Кукурузник ан-2: технические характеристики

История разработки

В послевоенное время в СССР возникла необходимость создания небольшого воздушного судна, которое могли бы использовать в сельскохозяйственной деятельности. Такие агрегаты уже были у США. Поэтому руководством страны было принято решение создать подобный агрегат.

К проекту выдвинули следующие требования:

• возможность осуществления взлета и посадки на неподготовленных трассах;
• свободная эксплуатация в различных климатических условиях;
• обслуживание самолета не должно требовать создания новых технологий;
• его управление должно быть простым и удобным.

Разработку этого проекта поручили команде Конструкторского бюро, созданного в 1946 году на базе Новосибирского авиационного завода им. Чкалова. В это время его главным конструктором был О.К. Антонов. Под его руководством создавалась модель летательного аппарата под названием СХА-1. Ее модернизировали на протяжении нескольких лет.

Важно. После получения задания от руководства СССР конструкторами было принято решение переименовать свой опытный экземпляр

Он получил название Ан-2. Его ТТХ соответствовали всем заявленным требованиям.

Уже в 1947 году первый прототип «Аннушки» взмыл в небо. Им управлял летчик-испытатель П.Н. Володин. Самолет провел в полете 30 минут на высоте 1200 м. В конце этого же года запланировали государственные испытания. Их проводили до марта 1948 года.

Интересно! Уже в августе этого года самолет был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ.

Серийно Ан-2 производили на Киевском заводе. Первый серийный образец был поднят в небо в 1949 году. Летательные аппараты нашли признание в Китае. Этому государству выдали лицензию на их производство. Они выпускали судно под индексом Y-7 и Y-5. Эти модели сохранили все летные характеристики своего прототипа Ан-2.

Полезно знать! За время производства было выпущено более 18000 моделей «Кукурузника».

На данный момент производством Ан-2 занимается КНР. Россия и Польша совершенствуют уже существующие модификации. Самолет занесен в книгу рекордов Гиннеса. Он является самым производимым воздушным судном. Его выпускают более 60 лет.

Вооружение самолёта

Ан-2 – прост, неприхотлив, всегда готов к службе

Ан-2 не предназначен для ведения активных боевых действий. Однако из-за своей универсальности самолет участвовал в большинстве послевоенных конфликтов по всему миру. От Корейской войны 1950-53 годов и до кампаний в Ливии и Сирии — везде летно-технические характеристики Ан 2 оказываются востребованными.

Активное участие Ан-2 пришлось на период холодной войны. Самолет поставлялся союзникам СССР, что предопределило его участие в локальных конфликтах. Преимущество таких поставок — отсутствие их военной подоплеки. Самолет мог поставляться в качестве гражданской авиации или для санитарных целей. Вооружение на него устанавливалось уже на месте.

Участие Ан-2 в вооруженных конфликтах объясняется и распространением самолета после распада СССР. До сих пор он состоит на вооружении большинства стран постсоветского пространства, а также стран Центральной и Восточной Европы, Африки и Азии. Используются также и транспортно-десантные модификации.

В период конца XX — начале XXI века Ан 2 также использовался в гражданских и локальных конфликтах Средней Азии, Юго-Восточной Европы. Имеются сведения о применении самолетов в боевых действиях в Африке, включая гражданскую войну в Ливии.

Конструкция

Фюзеляж самолета выполнен по схеме биплана. Основные детали выполнили из алюминия. Крылья обшили полиэфирной тканью. Это позволило снизить нагрузку на другие конструкционные элементы, и повысить показатели летные характеристики.

Силовая установка представлена поршневым двигателем с воздушным охлаждением. Самолет оснащен металлическим винтом с четырьмя лопастями. Это дает возможность ему нормально работать даже в условиях сурового климата.

Конструкционная особенность! Шасси воздушного судна не убираются. Их колеса при необходимости легко заменяются лыжами.

Топливные баки разместили в верхнем крыле аппарата.

Реальная история.

Впервые идея создания такой машины, многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О.К.Антоновым в октябре 1940 г.

В марте 1940 года O.K. Антонову, работавшему в Ленинграде на заводе № 23, выдали задание на постройку легкого самолета укороченного взлета и посадки с характеристиками, аналогичными немецкому Fi-156 «Шторьх» («Аист») компании «Физелер».

Антоновский аналог «Аиста» отличался главным образом силовой установкой. Его геометрия была близка к Fi-156К, а самолет имел несколько обозначений. Согласно порядковому номеру конструкций Антонова — ОКА-38, связной самолет военные обозначили как СС-1, а санитарный — СС-2.

Осенью 1940 года ОКА-38 выдержал заводские испытания и поступил в НИИ ВВС. Испытания машины показали, взлетно-посадочные характеристики получились такими же, как и у «Шторьха».

Серийный выпуск самолета запланировали на авиазаводе № 465 в Каунасе в связном СС-1 и санитарном СС-2 вариантах. К сборке первых серийных машин приступили весной 1941 года, но из-за начавшейся войны успели закончить, видимо, лишь одну.

Тогда же под его руководством конструкторский коллектив ленинградского завода №23 разработал эскизный проект под названием “Самолет 4”. Прототипом для него, по-видимому, послужила многоцелевая машина СХ-1 (ЛИГ-10), построенная А.Г.Бендунковичем на том жезаводе в 1937 г. и успешно прошедшая испытания, но не производившаяся серийно.

Самолет №4 предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м. Машина рассчитывалась на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением, для которых имелась большая дверь на левом борту фюзеляжа. Солдаты могли стрелять из ручного оружия через люки в полу, потолке и по бортам грузовой кабины. Проектирование самолета№ 4 продвигалось быстро, ибо постройка такой машины, которой для взлета и посадки достаточно самой маленькой площадки, всегда привлекала меня, — подчеркивал Олег Константинович. — Решив эту технически очень трудную задачу, можно было бы резко расширить возможности применения самолета.

Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект, в основном, из-за малой скорости полета — не более 300 км/ч. Вероятно, в те годы военные были чуть ли не загипнотизированы борьбой за скорость и просто не могли понять, что может существовать (и даже очень нужен) самолет, построенный на противоположном принципе малых скоростей и высоких взлетно-посадочных качеств. Самого же Антонова нисколько не смущало, что его проект не вписывался в лозунг выше, дальше, быстрее всех. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943-45 гг. Антонов был первым заместителем А.С.Яковлева), он продолжал вынашивать идею своего тихоходного биплана. В итоге появился АН-2.

Модификации Ан-2

У летательного аппарата есть множество модификаций, позволяющих его эксплуатировать для выполнения различных задач. Машины работают в любых природно-климатических условиях.

Модификации и назначение:

• СХА, СХА-2, Ан-2СХ, Ан-3СХ — с/х работы;
• Ан-2П — перевозка авиапассажиров;
• Ан-2 — с магнетометром, для поиска железорудных месторождений;
• Ан-2Л — тушение лесных пожаров;
• Ан-2Э — экраноплан;
• Ан-2М — для с/х работ, имеет длинный фюзеляж;
• Ан-2Т — транспортный;
• Ан-2 — самолет радиационной разведки;
• Ан-2ТП — перевозка грузов и авиапассажиров;
• Ан-2 — по заказу ВМФ с аппаратурой телеуправления катерами-мишенями;
• Ан-2А — с пушкой АО 9, противоаэростатный;
• Ан-2ЛП — для тушения лесных пожаров;
• Ан-3Т — транспортный (1 800 кг);
• Ан-3Т-08 — лесопатрульный;
• Ан-3Т-10— десантный;
• Ан-2ТД — высадка десантов гражданских парашютистов;
• Ан-2 — для уничтожения сусликов (рассеивал зерновые приманки);
• Ан-2С — санитарный, для транспортировки больных;
• Ан-3Т-07 — пассажирский с 12 местами, есть санузел;
• Ан-3ТБК — с салоном бизнес-класса;
• Ан-4 — для приводнения;
• Ан-3 — грузо-пассажирский с турбовинтовым мотором;
• Ан-6 — метеоразведка;
• Ан-2 — спасательный (с люком в полу и тележкой на рельсах);
• Ан-2Ф — аэрофотосъёмочные работы, разведка в ночное время;
• Ан-2 — картографический (с фотокамерами);
• изготовлены в Китае — Y-5, Y-5A, Y-5B, Y-5C, Y-5K;
• выпущены в Польше — An-2PF, An-2G, An-2PD-5, An-2PK, An-2PD-6, Ан-2РТ, An-2PRTV, Ан-2R, Lala-1 (летающая лаборатория).

Доводилось ли Вам летать на самолете Ан-2?

ДаНет

В 2009 году производство кукурузников в России прекратили

Кукурузник — легенда отечественной авиации.

В мае 2009 года гендиректор ГКНПЦ им.Хруничева Владимир Нестеров подписал приказ о прекращении производства самолетов АН-3, модернизированной версии легендарного «кукурузника» АН-2, на ПО «Полет» (Омск). Причина – отсутствие рынка сбыта. По статистике за 3 последних года из-за высокой стоимости ($1,5-1,9 млн.) продано было всего три самолёта АН-3. Специалисты утверждают, что американские самолёты аналогичного класса Cessna Grand Caravan стоят дешевле, а их качество несравнимо выше. Не исключено, то вышедшие из эксплуатации модели позволят кому-то воплотить в жизнь топ-10 оригинальных идей по переоборудованию самолётов.

Особенности конструкции

Если рассматривать аэродинамическую схему АН-2, самолёт выглядит следующим образом. Это лёгкий, многоцелевой биплан с I-образными стойками коробки крыла, дополненными расчалкой, соединяющей конструкцию. Хвостовое оперение выполнено в традиционном стиле. Для обшивки корпуса каркаса крыльев был использован лёгкий алюминиевый сплав. Рулевые поверхности вертикального оперения, стабилизатора и коробка крыла изготавливались из полиэфирного полотна.

Шасси самолёта трёхточечное, неубирающееся. Конструкция этой части унифицирована, поэтому при необходимости, колёса легко заменялись лыжами. Мягкость посадки обеспечивалась амортизаторами воздушно-масляного типа.

Как упоминалось выше, в качестве силовой установки был использован двигатель Швецова. Это звёздочкообразный агрегат, установленный в носовой части фюзеляжа. Охлаждался мотор воздушным путём, сочленялся с 4-лопастным винтом серии АВ-2. В последующих версиях, винт начал дополнительно оборудоваться системой противообледенения.

Кабина

Кабина АН-2 двухместная, однако, не отличается высоким уровнем комфорта. Остекление панорамное, боковые стёкла вынесены за габарит фюзеляжа, Компоновка приборной панели примерно одинаковая для всех модификаций. Здесь устанавливались:

• Авиагоризонт;
• Скоростной указатель;
• Два высотомера: барометрический и радиолокационный, последний предназначен для полётов на малых высотах;
• Вариометр.

Помимо этого, на приборной панели устанавливалось три компаса: дистанционно-индукционный, гирополукомпас и резервный.

Приборная доска

Салон

В зависимости от целевого применения, компоновка салона могла отличаться. Например, грузовые самолёты оснащались откидными креслами, в пассажирской версии были предусмотрены мягкие посадочные места. Здесь нужно уточнить, что конструкция АН-2 не ориентирована на пассажирские перевозки, хотя «Кукурузник» Антонова довольно эффективно использовался в этом направлении.

В салоне располагалось 12 мягких кресел в четыре ряда. Между ними предусматривался один узкий проход. Комфорт для пассажиров был минимальным, однако, и перелёты осуществлялись на малые расстояния. Отметим, что в современной России, многие влиятельные господа приобретают для личных целей именно АН-2. Здесь пассажирский салон изготавливается по индивидуальному заказу.

Советские бипланы были невидимы для радаров противника

У-2 — Самый успешный самолёт Великой Отечественной.

Одна из тактик ведения использования У-2 заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или на малой скорости, что делало их до последнего момента невидимыми для средств ПВО. К тому же бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и тёмное время суток. Зенитчики, стрелявшие с упреждением, из-за низкой скорости самолёта, как правило, промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти ему в хвост. Вряд ли такой же маневренностью сможет похвастаться самолёт космического масштаба , над проектом которого сегодня работают американцы.

Варианты модернизации

Первая попытка глубокой модернизации АН-2 была предпринята в 2011 году, заказчиком выступил Минпромторг РФ. Целью переделки была установка новых двигателей: на тот момент, в России не производились конкурентоспособные силовые установки для малой авиации. Поэтому был заключен контракт с американской компанией Honeywell на установку двигателей. Условием контракта был ежегодный спрос на 40 и более машин. Однако американские двигатели получили только 25 моделей: спрос на такие модификации не оправдал ожидания.

В 2012 году Минтранс заявил о глубокой модернизации АН-2, запланировав реализацию на 2015 год. В 2013 были проведены испытания «Кукурузника» с турбовинтовым двигателем. В 2017 был разработан проект цельнокомпозитного самолёта «Байкал», который планируется запустить в серию в 2021 г на производственной базе авиационного завода Улан-Удэ.

Российские власти намерены вернуть кукурузники

Ан-2 – самый большой в мире одномоторный биплан.

Недавно в Министерстве промышленности и торговли сообщили, что сформирован заказ 260 самолетов Ан-2, и заказчики готовы забрать машину «хоть завтра». Выпуск самолёта будет вестись в рамках программы развития авиационной промышленности до 2025 года, которая была принята российским правительством. Известно, что в процессе реконструкции самолеты Ан-2 получат новый двигатель, новую обшивку, гарантированный 10-летний ресурс работы — и все это за вполне приемлемые средства для эксплуатанта. Это ещё раз доказало, что кукурузники актуальны, несмотря на такие инновационные проекты, как, например, электрический самолет, работающий на энергии солнца.

Альтернатива: ОКА-40 (Ан-2):

….cпустя три месяца, “Самолет №4”, был представлен на испытания. Самолет отличался предельной простотой. Так, оба его крыла имеют прямоугольную форму с закругленными концами. Секрет короткого взлета и посадки заключался в спец. механизации крыла опробованной на ОКА-38. Предкрылки —   во всю переднюю кромку. Закрылки и зависающие элероны — во всю заднюю.

Профиль крыльев — постоянный по размаху двояковыпуклый, несимметричный типа Р-ll Петра Петровича Красильщикова, с относительной толщиной 14 процентов. Этот же профиль использовался во всех предыдущих проектах Антонова, а так же и на немецком «Шторьхе» (один из примеров немецкого промышленного шпионажа).

Двухлонжеронные крылья обтягивались полотном. Верхнее крыло имеет автоматические предкрылки по всему размаху, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем крыле имеется лишь щелевой закрылок. Фюзеляж самолета —ферменный. Шасси — неубирающееся, трехопорное с хвостовым колесом.

Кабина двухместная. Экипаж состоял из пилота и бортинженера. Хотя самолет считался двухместным, сохранили второе управление на случай использования его для обучения летчиков.

В грузовой кабине, на стенах размещались откидные лавки для пассажиров.

Оборонительное вооружение: 7,62мм ШКАС в установке МВ-3 с возможностью кругового обстрела.

В этой военно-транспортной машины, получившей обозначение ОКА-40(заводское название), рационально сочетались 1000-сильный мотор воздушного охлаждения М-62 и довольно легкий планер с бипланной коробкой крыльев. Расчеты показывали, что с десятью экипированными бойцами достаточно будет взлетной дорожки длиной 50-60 метров.

При этом его максимальная скорость должна была 260 км/ч на высоте 1750 метров, а крейсерская — 225. Дальность с нагрузкой 1000 кг — 1300 км, а с 2000 кг (в перегрузку) — 900 км. Практический потолок — 7500 метров. Разбег — 65 метров, а посадочная скорость — 70 км/ч.

Весной 1941 года ОКА-40 выдержал заводские испытания и поступил в НИИ ВВС. Испытания машины показали, что значение максимальной скорости не изменилось, но потолок из-за большего полетного веса заметно снизился, относительно расчетной.  В то же время дальность полета в отличии от расчетной, благодаря большему запасу горючего, возросла. Взлетно-посадочные характеристики получились такими же, как и у «Шторьха», испытанного в Советском Союзе и лучше, чем у поликарповского старичка У-2 ( разбег 65-70 метров, пробег  50-60 метров).

11 мая 1941 года начальник заказов вооружения ГУ ВВС Красной Армии генерал-майор Жаров писал заместителю наркома авиационной промышленности:

«Самолет ОКА-40 прошел государственные испытания в НИИ ВВС <…> и проверку в 50-й корпусной эскадрилье, где показал себя одним из лучших средств  транспортировки военных грузов и доставки личного состава, связи и корректировки артиллерийского огня.

По своим летно-техническим данным самолет ОКА-40 является необходимым для вооружения Красной Армии.

Для обеспечения учебно-боевой работы корпусной авиации требуется 500 самолетов ОКА-40 в вариантах корректировщика артиллерийского огня и транспортного и связного самолета с поставкой их в 41 г.».

ОКА-40 было  присвоено название Ан-2.

Машиной, так же заинтересовались ВВС ВМФ. Ее выдающееся взлетно-посадочные характеристики, были кране интересны морякам. Ан-2 был выбран для вооружения советских авианосцев, в роли палубного транспортного самолета снабжения авиационных групп. Так же моряки рекомендовали разработать вариант машины на поплавках, с возможностью запуска с корабельных катапульт.

Машиной заинтересовались и НКВД СССР. Машина была интересна пограничникам, лучшего самолета для снабжения удаленных погранзастав и оперативной доставки тревожных групп, не было.

Серийный выпуск самолета начался на авиазаводе №27. К сборке первых серийных машин приступили летом 1941 года, к началу войны было выпушено 625 самолетов. Первые самолеты поступили в штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В 1945 году машина получила новый двигатель М-82. В войсках машина получила прозвище “Кузнечик”, которое закрепилось за ним на всю жизнь.

Схема посадочных мест в салоне самолёта

Перевозкой пассажиров на небольшие расстояния занималась модификация Ан-2П. В салоне было 12 пассажирских сидений. Они располагались в 2 ряда. В одном ряду было 3 кресла. 2 сидения находились с одной стороны, одно — с другой. Между ними был проход. Размер салона — 4,2х1,65х1,85 м. В некоторых машинах размещалось 13 сидений. Салон имел один проход, 6 и 7 кресел по бокам.

Схема салона Ан-2

Уровень комфорта в таких моделях — низкий. В полёте авиапассажиры ощущали сильную тряску, в салоне было очень шумно. При двухрядном размещении сидений наименьшие неудобства испытывали пассажиры, места которых находились посередине. В последние годы Ан покупают любители раритетных самолётов. Частники переделывают салон «кукурузника» по своему усмотрению.

Салон Ан-2

Жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Кем эксплуатируется

По состоянию на середину 2010-х г.г. на эксплуатации в Российской Федерации находится 1580 самолетов, 322 — в отличном состоянии. Остальные требуют значительных доработок.

В Украине — 135 воздушных суден модификации Ан-2. Из них в состоянии летной годности — 54 единицы.

Другие эксплуатанты:

• Казахстан — 290 самолетов;
• Белоруссия — 82 Ан-2;
• Узбекистан — 143 «Кукурузника»;
• Туркменистан — 89 летательных аппаратов;
• Армения — 4 модели;
• Молдавия — 13 самолетов.

В России на середину 2017 года большую часть заданий малой авиации было выполнено именно с помощью всем полюбившейся модели Антонова.

Целевое применение

В Советском Союзе, АН-2 использовался на региональных авиалиниях, занимаясь грузопассажирскими перевозками. Помимо этого, самолёты конструктора Антонова применялись школами ДОСААФ для подготовки любителей парашютного спорта. Подходил АН-2 и для выполнения сельскохозяйственных работ, например, опрыскивания полей пестицидами и другими химическими удобрениями. Кстати, прозвище «Кукурузник» закрепилось за этим самолётом не вполне заслуженно. Дело в том, что АН-2 по внешнему облику сильно напоминал другой советский биплан — У-2, созданный авиаконструктором Поликарповым. Именно эти самолёты использовались для обработки кукурузных полей Украинской ССР, за что и получили своё прозвище.

АН-2 — это простой и удобный в эксплуатации самолёт, предназначенный для многоцелевого применения. Благодаря малому разбегу и относительно низкому конструкционному весу, эти модификации могли садиться на не обустроенных взлётных площадках. Поэтому «Аннушка» широко использовалась для освоения территорий Средней Азии, Сибири и Крайнего Севера.

Несмотря на то что первый свой полёт АН-2 совершил в 1949 году, в 2017-2018 гг. эти модели решали почти 90% задач, поставленных перед российской малой авиацией. Эти данные были представлены научно-исследовательским институтом Чаплыгина.

Попытки модернизации

В 2011–2012 гг. в РФ некоторые машины прошли частичную модернизацию. Была проведена замена устаревших двигателей Ан на новые американские. На 25 авиамашинах установили мотор «Honeywell». В 2012 г. Минтранспорта решило модернизировать до 800 летательных аппаратов. Замена мотора и навигационной аппаратуры на одной авиамашине обходилась в 600000–850000 долларов.

Ан-2 100

В 2013 г. украинский авиазавод «Антонов» установил на летательных аппаратах турбовинтовой мотор МС 14. Обновленный украинский Ан-2 100 заправлялся керосином. В 2017 г. в РФ конструкторы разработали ещё один летательный аппарат — ТВС 2ДТС «Байкал». Его серийное производство предполагают начать в 2021 г. в Улан-Удэ.

Спорт — в массы

Однако у легендарного У-2 (По-2) не только героическое боевое прошлое, но и заслуги перед народным хозяйством. Ещё до войны самолёт активно применялся в агросекторе для распыления химикатов и аэросева. Для этих целей была построена модификация У-2АП.

Кроме того, биплан использовался для борьбы с вредителями: саранчой, малярийными комарами, наносившими серьёзный ущерб людям и сельскохозяйственным угодьям. После войны на сельхозработы были направлены многие боевые бипланы, переделанные под мирные цели. Именно тогда самолёт и получил своё название «кукурузник».

Впрочем, военная «карьера» У-2 продолжилась и в последующие годы: тактику советских ночных бомбардировок в 1950-х годах переняли северокорейские военные.

В СССР же самолёты стали важным компонентом системы регионального авиасообщения, значение которого в отечественных условиях сложно переоценить.

Преемником По-2 стал ещё один популярнейший многоцелевой лёгкий биплан — Ан-2, запущенный в производство уже после войны. В 1950-х годах По-2 начал постепенно выводиться из эксплуатации, в 1953 году серийное производство машины было остановлено.

По мнению абсолютной чемпионки мира по высшему пилотажу, лётчика-инструктора первого класса ПАО «Компания «Сухой» «ОКБ Сухого» Светланы Капаниной, сегодня Россия нуждается в таком же доступном и демократичном самолёте, каким был в своё время У-2.

«К сожалению, на сегодняшний день у нас в стране почти не производятся доступные малые самолёты, не говоря о спортивных. Аналогом У-2 долгое время был учебно-тренировочный самолёт Як-52. Ещё эксплуатируются остатки самолётов «Сухого» — Су-26 и Су-31, но они сейчас тоже не производятся, — отметила Капанина в интервью RT. — Сейчас, к сожалению, выпуск малых спортивных самолётов закрыт, и, соответственно, нет поддержки молодёжного авиаспорта. Поэтому сегодня не летают не только женщины, но и мужчины. Если взять нашу команду, то её средний возраст уже под 50 лет, а молодёжи нет».

«Для этого необходимо либо восстановить производство прежних моделей, либо создать новые машины. Также важна доступность спорта. На первом этапе такие занятия должны быть бесплатными. В этом случае мы получим большое преимущество в масштабах страны: если вложиться в молодёжь, в результате получим уже хотя бы на четверть готовых специалистов, которые придут в авиационные училища, как военные, так и гражданские. России нужны и пилоты-любители, потому что при наших расстояниях сложно переоценить роль авиатранспорта. Мы должны летать», — подвела итог Светлана Капанина.

Самолет Ан-2 — видео

https://youtube.com/watch?v=0nIkBPkywaU

Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.

В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.

В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.

Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.

Ночной бомбардировщик

Учебный У-2 — советский учебно-тренировочный биплан.

В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолёты «кофемолка» и «швейная машина». Бипланы широко применялись для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, выполняли функции самолёта связи и разведчика. Был и санитарный вариант самолёта. Благодаря тому, что самолёт мог взлетать практически с любой площадки, его широко использовали для работы с партизанами. Использовали У-2 и для сброса разведывательных и диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.

Осенью 1941 года в ВВС СССР начали формирование авиационных частей, куда призывали женщин. 23 лётчицам, воевавшим на самолёте У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.