Антонов ан-10

Тактико-технические характеристики Ан-10

— Главный конструктор: Олег Константинович Антонов — Первый полёт: 7 марта 1957 года — Конец эксплуатации: 1973 год — Годы производства: 1957 — 1960 — Единиц произведено: 1 прототип и 108 серийных

Экипаж Ан-10

— 5 чел. (командир, 2-й пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист)

Вместимость Ан-10

— 112 пассажиров (в десантном варианте 100 парашютистов)

Грузоподъемность Ан-10

— в грузовом варианте: 14000 кг груза

Размеры Ан-10

— Размах крыла, м: 38,014 — Длина самолёта, м: 34,000 — Высота самолёта, м: 9,83 — Площадь крыла, м²: 121,73

Вес Ан-10

— Масса пустого самолёта, кг: 32 500 — Масса максимальная взлётная: 54 000 — Масса топлива: 10780

Двигатели Ан-10

— Тип двигателя: 4 ТВД АИ-20А — Мощность, л. с.: 4х4000

Скорость Ан-10

— Максимальная скорость на высоте: 675 км/ч — Максимальная скорость у земли: 520 км/ч

Дальность полета Ан-10

— Перегоночная дальность, км: 4000 — Практическая дальность, км: 2000

Практический потолок Ан-10

— 10000 м

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

За время эксплуатации с Ан-10 произошло 14 аварий , в которых погибло 373 человека. Ан-10 перевез более 35 миллионов пассажиров и 1,2 миллиона тонн грузов.

Дата	Регистрация	Расположение (все в Советском Союзе)	Жертвы	Краткое описание
29 апреля 1958 г.	CCCP-L7256	Воронеж	1/5	разбился во время испытательного полета
16 нояб.1959 г.	CCCP-11167	Львов	40/40	упал в пикирование при приземлении из-за обледенения крыльев
26 февраля 1960 г.	CCCP-11180	Львов	32/33	упал в пикирование при приземлении из-за обледенения крыльев
27 января 1962 г.	CCCP-11148	Ульяновск	13/14	разбился на взлете из-за реверсивного винта
28 июля 1962 г.	CCCP-11186	Сочи	81/81	столкновение с горой из-за ошибки контроллера
2 августа 1963 г.	CCCP-11193	Сыктывкар	7/7	попадание льда в двигатели во время тренировочного полета
8 августа 1968 г.	CCCP-11172	Мирный	0 / нет данных	сбежал с взлетно-посадочной полосы, сбил машину
12 октября 1969 г.	CCCP-11169	Мирный	0 / нет данных	приземлился незадолго до взлетно-посадочной полосы
15 мая 1970 г.	CCCP-11149	Кишинев	11/11	потеря управления во время тренировочного полета при имитации ухода на второй круг на двух двигателях
8 августа 1970 г.	CCCP-11188	Кишинев	1/114	аварийная посадка в поле из-за пожара в полете
31 марта 1971 г.	CCCP-11145	Ворошиловград	65/65	разбился при заходе на посадку из-за отрыва крыла
12 октября 1971 г.	CCCP-11137	Кишинев	нет данных	грубая посадка
Февраль 1972 г.	CCCP-11142	Ростов	нет данных	сгорел во время обслуживания
18 мая 1972 года	CCCP-11215	Харьков	122/122	оба крыла отвалились при посадке, усталость металла

Катастрофа в Иркутске

За все время эксплуатации самолетов Ан-124 в результате летных происшествий было потеряно 4 самолета.

Одной из самых тяжелых стало падение военного борта в небе над Иркутском. Бортовой номер RA-82005 впервые поднялся в воздух в октябре 1985 года. Общий налет борта по состоянию на конец 1997 года составлял 1034 часа, или 576 циклов «взлет — посадка».

6 декабря 1997 года произошло одно из самых тяжелых летных происшествий в истории военнотранспортной авиации. Борт RA-82005 следовал из Москвы на вьетнамский военный аэродром Камрань с посадками в Иркутске и Владивостоке. На борту находились 40 тонн груза — собранные на Иркутском авиационном заводе два истребителя СУ-27УБТ, 15 пассажиров и 8 членов экипажа.

В 14 часов 42 минуты самолет поднялся в небо с аэродрома Иркутска.

Дальнейшая хронология событий была восстановлена специалистами комиссии по расследованию причин катастрофы со скрупулезной точностью:

• 3 секунды после взлета, высота 5 м — помпаж и отключение двигателя №3.
• 9 секунд после взлета, высота 22 м — штатная остановка двигателя №2.
• 11 секунд после взлета, высота 66 м – помпаж двигателя №1.

Рост угловой скорости и угла атаки не превышал допустимых значений, но вследствие резкой потери тяги после остановки трех из четырех двигателей, Ан-124 начал крен влево и резкое снижение с одновременной потерей линейной скорости.

Стабилизировать и удержать самолет в полете, имея один рабочий двигатель, экипажу не удалось.

Гигантский самолет упал на расстоянии 1,6 км от аэродрома Иркутск-2 на городской микрорайон Авиастроитель. Основной удар пришелся на дом №45 по ул. Гражданская. Киль самолета уперся в стену дома №120 по ул.Мира, а другие крупные обломки – в здание детского дома.

Общее количество погибших в авиакатастрофе — 72 человека:

• 49 из них — стали жертвами катастрофы на земле, жители Иркутска, 15 из них – дети.;
• 15 — пассажиры «Руслана»;
• 8 — члены экипажа.

70 семей лишились жилья. В ликвидации последствий катастрофы принимали участие сотни военных и гражданских специалистов, техника спасательного центра МЧС России.

Ситуация была осложнена тем, что бортовые регистраторы переговоров экипажа и технических параметров самолета очень сильно пострадали при пожаре. В частном порядке после завершения официального расследования, появлялись интервью, в которых военные и гражданские эксперты и специалисты высказывали различные точки зрения по поводу причин отказа двигателей «Руслана» после взлета.

Приводимые ниже факты являются неофициальными и не могут использоваться в качестве выводов о степени виновности производителя, экипажа либо технического персонала:

• перегрузка самолета перед вылетом с аэродрома Иркутска.
• нарушение работы одной из бортовой систем вследствие использования одним из пассажиров запрещенных электронных устройств.
• превышение количества 9 воды в авиационном керосине и, как следствие – появление льда и отказ топливных фильтров турбореактивных двигателей.

В 1999 году на месте падения «Руслана» в Иркутске была освящена церковь Рождества Христова, возведенная в память о жертвах ужасной катастрофы.

Источник

Фото Ан-10

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Эксплуатация в Аэрофлоте

В июле 1959-го началась работа авиалайнеров Аэрофлотом на трассе Москва — Симферополь. Из-за большой пассажировместимости лайнер считался одним из самых рентабельных, по сравнению с Илами и Туполевыми. Перевозка пассажиров на Ту-104 была выгоднее “десятки” только на дальних перелетах.

В этот год началось серийное производство Ан-10А на 100 пассажирских мест. В дальнейшем вместимость увеличили до 118, а позже до 132 мест.

В 1958 году на Всемирной авиационной выставке в Брюсселе Ан-10А заслужил диплом и медаль. Несмотря на то, что на презентации аэробуса правительству СССР во Внуково, присутствовали представители иностранных государств, а несколько авиалайнеров было подготовлено для поставки за рубеж, Аэрофлот остался единственной компанией, эксплуатировавшей “десятки”.

История эксплуатации

Антонов Ан-10 в Центральном музее ВВС

В общей сложности 104 самолетов были построены, в том числе прототипа и статические испытания планера, вводе в эксплуатацию с дирекцией украинской гражданской авиации в Аэрофлоте от 27 апреля 1959 года, доказав популярные из — за большой объем грузов (при установке с уменьшенным сидением) и отличными характеристики, что делает самолет пригодным для использования на небольших неосвоенных аэродромах. Одновременно в ОКБ Антонова разрабатывались и производились средний военно-транспортный самолет Ан-8 , гражданский авиалайнер Ан-10 и военно-десантный транспорт, а также военно-грузовой транспортный самолет Ан-12 .

16 ноября 1959 года CCCP-11167 потерпел крушение на конечном этапе захода на посадку под Львовом из-за обледенения.

22 апреля 1962 года Ан-10А, пилотируемый А. Митрониным, установил мировой рекорд скорости в 500 км по замкнутому контуру со средней скоростью 730,6 км / ч (454,0 миль / ч).

26 февраля 1960 года во Львовском международном аэропорту имени Данила Галицкого произошла авария CCCP-11180 из-за снижения продольной устойчивости и управляемости из-за обледенения хвостового оперения.

Военное использование Ан-10 было довольно обширным: 45 Ан-10ТС были построены для ВТА, 16 эксплуатировались исключительно воинскими частями, а остальные 38 были переданы в аренду Министерству гражданской авиации, а также летающие самолеты, оставшиеся после вывода из эксплуатации Аэрофлота. .

18 мая 1972 года при спуске в Харьковский международный аэропорт потерпел крушение Ан-10 , в результате чего погибли восемь членов экипажа и 113 пассажиров. Расследование выявило усталостное растрескивание стрингеров центроплана крыла на многих оставшихся самолетах. После этой аварии Аэрофлот прекратил эксплуатацию Ан-10.

После вывода из эксплуатации Аэрофлота 27 августа 1972 года 25 самолетов Ан-10А в исправном состоянии были переданы ВВС (ВВС СССР ) и другим подразделениям МАП (Министерство авиастроения). Эти оставшиеся Ан-10А были списаны к 1974 году.

Некоторые образцы сохранились в качестве экспонатов в музеях, а некоторые были преобразованы в детские театры (в Киеве, Самаре и Новочеркасске).

Технические характеристики (Ан-10А)

Данные советских транспортных самолетов с 1945 года, Jane’s All the World’s Aircraft 1970–71.

Общие характеристики

• Экипаж: 4 экипажа + бортпроводник
• Вместимость: 100 или 130 человек / 14 500 кг (32 000 фунтов)
• Длина: 34 м (111 футов 7 дюймов)
• Размах крыла: 38 м (124 футов 8 дюймов)
• Высота: 9,83 м (32 фута 3 дюйма)
• Площадь крыла: 120 м 2 (1300 кв. Футов)
• Объем: 222 м 3 (7800 куб. Футов) объем кабины
• Объем подпольного трюма: 32 м 3 (1100 куб. Футов)
• Максимальный взлетный вес: 55100 кг (121475 фунтов)
• Запас топлива: 13000 л (3400 галлонов США; 2900 имп гал) (10250 кг (22600 фунтов))
• Силовая установка: 4 турбовинтовых двигателя Ивченко АИ-20К мощностью 3000 кВт (4000 л.с.) каждый (эквивалент)
• Гребные винты: 4-лопастные гребные винты AV-68 с реверсивным шагом и постоянной скоростью, диаметр 4,5 м (14 футов 9 дюймов).

Представление

• Максимальная скорость: 715 км / ч (444 миль / ч, 386 узлов)
• Крейсерская скорость: 680 км / ч (420 миль / ч, 370 узлов) максимум на высоте 10 000 м (33 000 футов)
• Экономическая крейсерская скорость: 630 км / ч (390 миль / ч; 340 узлов) на высоте 10 000 м (33 000 футов)
• Скорость взлета: 190–210 км / ч (120–130 миль / ч; 100–110 узлов)
• Дальность: 1200 км (750 миль, 650 миль) с максимальной полезной нагрузкой + 60 минут резерва топлива

4075 км (2532 мили) с максимальным запасом топлива 8,440 кг (18610 фунтов) полезной нагрузки и без резервов

• Практический потолок: 10 200 м (33 500 футов)
• Нагрузка на крыло: 430 кг / м 2 (88 фунтов / кв. Фут)
• Мощность / масса : 4,4 кг / кВт (7,2 фунта / л.с.)
• Посадочный разбег: 500–650 м (1640–2 130 футов) с обратным шагом

Системы безопасности и бортовая электроника

Neoplan Tourliner оборудован рядом современных и инновационных систем, которые стоит упомянуть. Так, для него впервые предлагается система MAN AttentionGuard. Этот ассистент распознаёт снижение концентрации водителя и при необходимости выдает предупреждения, используя данные системы слежения за дорожной разметкой LGS. Обнаруживая потерю концентрации, MAN AttentionGuard оповещает водителя визуальными, звуковыми и тактильными сигналами, но активно не вмешивается в ситуацию на дороге.

Начиная с середины 2015 года в автобусах MAN Lion’s Coach, MAN Lion’s Intercity и MAN Lion’s Regio, а также во всех туристических автобусах Neoplan используется система слежения за дорожной разметкой (LGS) нового поколения. LGS теперь активируется только при обнаружении обеих разметок полосы (справа и слева). Видеокамера за ветровым стеклом регистрирует линии разметки. Если автобус выходит за пределы полосы без включения указателей поворота водителем, он получает предупреждение в форме вибрации подушки сиденья с определённой стороны. Таким образом, при монотонном движении LGS помогает избежать типичной причины аварий – случайного выхода за пределы полосы в связи с потерей концентрации.

Адаптивный круиз-контроль MAN (ACC) автоматически сохраняет постоянное расстояние до движущегося впереди автомобиля. Радарный датчик за передней облицовкой регистрирует дистанцию на расстоянии до 150 метров и относительную скорость идущего впереди транспорта на той же полосе. На основании этих данных, параметров полосы, собственной скорости и реакции водителя блок управления адаптивного круиз-контроля рассчитывает оптимальную стратегию сближения и управляет ускорением или замедлением с помощью тормоза-замедлителя или рабочего тормоза.

Ещё в качестве опций доступен полный набор ассистирующих систем, в том числе система автоматического торможения EBA и система контроля давления в шинах TPM и новый датчик технического обслуживания, отслеживающий и прогнозирующий сроки ТО и износ компонентов.

Техническая характеристика автобуса Neoplan Tourliner N2216 SHD (460)

Параметр	Значение
Полная масса, кг	18600
Пассажировместимость, чел.	49
Вместимость багажных отсеков, м3	9,7
Распределение полной массы по осям, кг	7100 / 11 500
Двигатель: тип рабочий объём, см3 мощность, л.с. крутящий момент, Н∙м	MAN D2676 LOH Турбодизель, I-6 (Euro 6) 12 419 460 при 1800 мин-1 2300 при 930–1350 мин-1
Коробка передач: тип количество ступеней вперёд/ назад	MAN Tipmatic c интардером ZF Автоматизированная 12/1
Подвеска	Пневматическая
Тормозная система	Пневматическая, ABS, ESR
Передаточное число главной передачи	2,73
Шины	295/80R22,5

Технологии в мультике Бен 10

В мультфильме постоянно фигурируют разнообразные сложные технологические устройства. Во вселенной принята система градаций уровня технологий от 1 до 20. Вскользь упоминаются технологии уровнем выше 20го. Любая техника уровнем выше, чем уровень планеты, считается на этой планете запрещенной к применению. Земля – планета уровня 2. И, как было отмечено, ей требуется еще минимум 500 лет, чтобы перейти на уровень 3.

Нулевое пространство

Альтернативное измерение, созданное Гальванцами как исправительная колония. Выглядит как нескончаемая горная гряда, охраняемая летающими существами. Считается зудшим местом, чем нормальная тюрьма и остается в памяти всех заключенных очень страшным местом. Нулевое пространство помогло Кевину перевоспитаться.

ID Маска

Такая маска может с помощью голографической иллюзии помогать принимать любой внешний вид, что часто используется инопланетянами для того, чтобы выглядеть как человек.

Роботы Технадоны

Технадоны – это мощные боевые роботы, которые массово выпускались Военной Компанией «Оружейные мастера Технадона». Вооружены мощными лазерами и технологиями регенерации, которые позволяют самовосстанавливаться даже в случаях, если уцелела только одна рука. Существуют кастомные модификации таких роботов.

Путешествия во времени

Энтропийный насос – машина, созданная из кристалов кварца, разработана профессором Парадоксом в 50х годах в рамках эксперимента по путешествиям во времени. В результате случайного недоразумения в лаборатории произошел казус, который высвободил количество энергии, достаточное для ослабления пространственно-временного континуума и сделал возможным путешествия во времени.

Аскалон

Оружие, похожее на меч, создано Азмусом. Обладает такой мощностью, что может разрушить целую планету. Способно отнять рассудок у своего обладателя, наша прелессссть. По этой причине Азмус отдал меч человеку, который бессмертен и сражается с межпространственным созданием, зная что только он действительно нуждается в такой мощи.

Конструкция самолета

Высокоплан с цельнометаллическим строением. Трапецевидное 2-х лонжерное кессонное крыло с однокилевым свободонесущим оперением, с 2-х щелевыми закрылками и интерцепторами, где размещены двадцать два бака с топливом и четыре двигателя. Само крыло состоит из центроплана и четырех консольных частей. Имеются убирающееся шасси на четыре опоры. Компоновка крыла как у Ан-8. Путевая устойчивость обеспечена благодаря двум подфюзеляжным гребням. Фюзеляж в 34 метра, диаметром 4 метра, состоит из 4-х отделений, три из которых состыкованы болтами, а хвост — с помощью заклепок и дюралюминиевых лент.

Конструкция Ан-12

Аэродинамическая схема машины представляет собой 4-моторный турбовинтовой высокоплан с хвостовым грузовым люком и однокилевым оперением.

Фюзеляж с большим грузовым люком и приподнятой хвостовой частью обеспечивает удобную погрузку/выгрузку габаритных грузов и их парашютное десантирование. Кран-балка (бортовое погрузочное устройство) грузоподъемностью 2,8 т и транспортер ускоряют и облегчают процессы швартовки, погрузки и выгрузки. Конструкция фюзеляжа Ан-12 практически такая же, как и конструкция Ан-10. Основное отличие – кормовая часть самолета, имеющая хвостовую стрелковую установку и грузовой люк с кабиной воздушного стрелка. В средине фюзеляжа вместо салона пассажиров находится грузовая кабина. Причем передняя часть машины с кабиной экипажа практически полностью совпадает с Ан-10, а именно ее передней частью. Кабина экипажа герметична и имеет отделение от грузовой с помощью гермошпангоута с дверью.

Высокой проходимостью обладает шасси самолета, что позволяет ему с легкостью взлетать с заснеженных, грунтовых и ледовых аэродромов. Погрузка крупногабаритных грузов и техники осуществляется в задней части фюзеляжа через грузовой люк. Уровень грузового пола машины находится близко к земле благодаря схеме «высокоплан», что существенно облегчает и упрощает загрузку. Разгрузка и погрузка осуществляются с применением бортовых лебедок, грузовых трапов, кран-балки и транспортера. Для парашютного десантирования на платформах в машине устанавливается транспортер. На полу есть гнезда для разработки Ан-12 и Ан-10. Для самолета выбрали двигатели АИ-20.

16 декабря 1957 г. взлетел первый Ан-12 в Иркутске. С 1959 года он начал поставляться в ВВС. Во время его эксплуатации взлетная масса была увеличена и составляла уже 61 тонну.

Особенности конструкции

Из-за унификации производства Ан-12 и Ан-10 средняя часть фюзеляжа самолета с грузовой кабиной совпадала конструктивно со средней частью фюзеляжа модели Ан-10 и была конструктивно герметичной. Однако задняя часть фюзеляжа, которая имела грузовой люк, рампу и соединялась со средней, была негерметичной изначально. После производства около ста самолетов среднюю часть все-таки сделали герметичной.

Современное состояние[править]

До сегодняшнего дня сохранился единственный самолёт Ан-10А (борт СССР-11213), который хранится в авиационном музее в Монино. В Краснодаре сохранились элементы фюзеляжа борта СССР-11192, которые принадлежат частному лицу. На служебной территории аэропорта города Мирный находится фюзеляж самолёта Ан-10 СССР-11169, приспособленный под складское помещение. 12 октября 1969 года при посадке в а/п Мирный этот самолёт получил повреждения (по вине наземных служб), и был списан. До 2008 в Новосибирске (Чкаловец) сохранялся СССР-11156, но в 2008 был разделан. До 2003 в Ульяновске (на учебном аэродроме Академии ГА) оставался сравнительно целый фюзеляж СССР-11154. До конца 1990-х на аэродроме бывшего РКИИГА сохранялся СССР-11171.

Дизайн и развитие

Антонов Ан-10А

Ан-10 на советской почтовой марке 1958 года

Разработка четырехмоторного авиалайнера, предназначенного для использования на маршрутах протяженностью от 500 до 2000 километров (от 310 до 1240 миль), началась в конце 1955 года. Вдохновленный пассажирской версией Антонова Ан-8 Изделие N ( Изделие — изделие) КБ Антонова разработало « Изделие У» («У» — «Универсал») — четырехмоторный самолет с компоновкой, аналогичной Ан-8, но с увеличенными габаритами и герметичным фюзеляжем круглого сечения. В начале процесса проектирования двигатели выбирались между Кузнецовым НК-4 и Ивченко АИ-20 , и, несмотря на превосходные характеристики, Кузнецовский НК-4 был исключен, а Ивченко АИ-20 был выбран, отчасти из-за ЦК КПСС. Коммунистическая партия Украины, которая хотела, чтобы как можно больше производили в Украине, где был завод Ивченко.

Первый прототип поднялся в воздух 7 марта 1957 года, обнаружив плохую курсовую устойчивость, которая привела к более высокому вертикальному стабилизатору, а затем и шестиугольным вспомогательным килям на концах хвостового оперения. Первые три самолета поступили в производство на Заводе №64 в Воронеже в 1957 году. Первые три самолета были поставлены с двигателями Кузнецова НК-4 из-за отсутствия двигателей Ивченко АИ-20. С 1958 года серийные самолеты поставлялись с двигателями Ивченко АИ-20А, которые отличались более длительным сроком службы и сопоставимыми характеристиками по сравнению с двигателями Кузнецова. Новый самолет впервые был представлен публике в июле 1957 года. Проект был одобрен к серийному производству после завершения испытаний в июне 1959 года. Аэрофлот начал эксплуатацию Ан-10 с 22 июля 1959 года по маршруту Москва — Симферополь .

В салоне было 85 мест, просторны и хорошо оборудованы удобные сиденья, широко расставленные, давая много места для ног, но из-за низкого пола и большого диаметра в салоне было много непригодного для использования пространства, что ограничивало объем багажа и груза. Неэффективное использование объема кабины в значительной степени способствовало низкому соотношению полезная нагрузка / буксируемость, которое было намного ниже, чем у современного Ил-18 , но все же выше, чем у Туполева Ту-104 . Более поздняя серийная версия, Ан-10А , решила некоторые проблемы эффективности за счет увеличения количества кресел с 85 до 89 и 100 (в двух версиях Ан-10А), затем до 117–118 и, наконец, 132 за счет сокращения. шаг кресел и изменение компоновки салона. Оснащенный двигателями Ивченко АИ-20К, Ан-10А продемонстрировал превосходные характеристики и увеличенную максимальную грузоподъемность до 14,5 тонн (31 970 фунтов). Вспомогательные ребра концевых пластин в конечном итоге уступили место улучшенным расширенным подфюзеляжным ребрам под задней частью фюзеляжа. Курсовая устойчивость теперь была приемлемой, а новые подфюзеляжные стабилизаторы также улучшили продольную устойчивость при больших g и заходе на посадку, а также задержали наступление удара Маха до M0,702. Из-за того, что новые нижние ребра находились в зоне отрыва потока, они также вызывали неприятные вибрации. По результатам летных испытаний и по меньшей мере двух аварий со смертельным исходом, эффективная противообледенительная система хвостового оперения была модернизирована на всех оставшихся самолетах.

Техническое описание самолета

Фюзеляж Ан-10 практически аналогичен Ан-12, разница лишь в его середине, где находится салон для перевозки людей, в Ан-12 — это грузовой отсек. Кабина пилота и пассажирского отсека разделены гермошпангоутом. Конструкция самолета позволяла довольно быстро сделать из пассажирского отсека грузовой, заменив хвост фюзеляжа.

В первый год применения с Ан-10 часто случались авиакатастрофы, и в этом было виновато само оборудование самолета. После были проведены модернизации конструкторским бюро параллельно с авиазаводом, где выпускался самолет, и новая модификация показала себя на твердую пятерочку — грунтовые взлетно-посадочные полосы уже не представляли опасности, вместительный пассажирский самолет показал себя как экономичный вариант.

После катастрофы весной 1972 года, в которой погиб советский актер и пародист Виктор Иванович Чистяков, была назначена комиссия для выявления обстоятельств, а полеты на Ан-10 приостановили.

Как оказалось, при тестировании во время производства самолета, уделили мало внимания на продувку фюзеляжа, т. к. в этот момент ЦАГИ был занят моделями из конструкторских бюро Туполева и Ильюшина. Выявить точную нагрузку по разным характеристикам изначально не удалось, и только после того, как комиссия под руководством Н.С. Строева, наконец, закончила проверку, стало ясно, что прочность Ан-10 и уровень надежности к усталости металлу заканчивается на двадцати тысячах часов и двенадцати тысячах посадок. После этого безопасность при эксплуатации заканчивается.

В связи с результатами проверки были предложены ряд решений. Одна из них — вывести из эксплуатации самолеты, которые уже налетали 10 тыс. часов, и оставить те, которые еще не приблизились к критичной отметке. ЦАГИ же, осмотревшись на месте происшествия и проведя ряд анализов, сделали вывод, что к катастрофе привела ошибка пилотов, поэтому смысла останавливать эксплуатацию самолетов нет.

Еще одно предложение было от специалиста ЛИИ, он привел в пример абсолютно другую катастрофу, причину которой так и не удалось выявить, но предположительно авиакатастрофа случилась из-за вибрации, появившейся после проведенных работ на элероне, которые плохо сказались на усталостных трещинах. В связи с этим В.П. Васина предложил отказаться от Ан-10 раз и навсегда.

В конце лета 1972 г. было списано четыре десятка самолетов, «Аэрофлот» отказался от их использования, поэтому остальные отдали МАПу. Тот, в свою очередь, отдал часть самолетов фирмам для грузоперевозок. Одиннадцать штук осталось в распоряжении военно-воздушных сил Советского Союза. В конце 70-х годов самолеты стали активно списывать и отдавать под музеи, кафе, игровые залы, кинотеатры, выставлять в парки и скверы по всему Советскому Союзу.