Машина «судного дня», самолет с «красной кнопкой» на борту

От воздушного лайнера к пункту управления

Выдающийся советский и российский авиаконструктор Генрих Новожилов, возглавлявший с июля 1970 по декабрь 2005 года Конструкторское бюро имени С. В. Ильюшина, в своих мемуарах «О себе и самолетах» описывает создание «Звена» и указывает, что инициатором проекта Ил-80 выступил маршал связи Андрей Белов. По замыслу военных у каждого рода войск должен иметься свой командный пункт, еще один – у Генерального штаба. ВКП Генштаба был главным в этой системе. Если сам самолет разрабатывало КБ имени С. В. Ильюшина, то бортовое оборудование создавалось Научно-исследовательским институтом автоматической аппаратуры под личным руководством академика Владимира Семенихина. Для обеспечения устойчивого электропитания бортового оборудования на Ил-80 дополнительно установили два двигателя НК-24.

По словам Новожилова, так как в час Х эти самолеты должны находиться в воздухе до 24 часов, пришлось разработать и установить систему дозаправки топливом. Первоначально такую систему получил только воздушный пункт управления (ВзПУ) Генерального штаба. В хвостовом отсеке Ил-80 устанавливалась выпускаемая антенна длиной несколько метров.

Ил-80 «Звено» – уникальное изделие, не уступающее американским аналогам Е-4В. Но выбор Ил-86 в качестве носителя оказался не совсем удачным, а работы по Ил-96 на момент создания «Звена» только начинались.

«Ил-86 – это среднемагистральный самолет с дальностью полета до четырех тысяч километров. Он изначально создавался для перевозки пассажиров по маршрутам из Москвы в Новосибирск, Алма-Ату, Адлер. А вот «Боинг-747» летал на трансконтинентальных линиях. Поэтому он по определению висел в воздухе дольше», – рассказал газете «Военно-промышленный курьер» инженер-авиастроитель, участвующий в проектировании перспективных образцов авиационной техники. По его словам, большую роль играет и аэродинамическое сопротивление.

«В аэродинамических характеристиках 747-й и наш 86-й во многом равноценны как машины одного поколения. Но на Ил-80 визуально хорошо просматривается в носовой части продолговатая конструкция, увеличивающая аэродинамическое сопротивление, что в свою очередь ведет к повышенному расходу топлива. Машина секретная, поэтому я не знаю массогабаритные характеристики бортового оборудования. Судя по всему, это довольно тяжелая нагрузка», – продолжил представитель авиационной отрасли.

В некоторых средствах массовой информации утверждается, что время полета Ил-80 без дозаправки в воздухе может составлять пять-шесть часов, что явно уступает восьми – одиннадцати часам Е-4В. Наделавший много шума в мире перелет американского «самолета судного дня» на турецкую авиабазу «Инджирлик» осенью прошлого года, по сообщению пресс-службы командования ВВС США, прошел без дополнительной дозаправки топливом в воздухе. В то же время парк самолетов-топливозаправщиков Военно-воздушных сил России не идет ни в какое сравнение с американским.

«Двигатели НК-86 все-таки маловаты по своим характеристикам для такой большой машины, как Ил-86. Это не вина КБ Ильюшина, создавшего прекрасный самолет из того, что имелось. За всю историю эксплуатации лайнера произошло всего два летных происшествия – уникальный показатель для авиационной промышленности. Но более мощного движка ему явно не хватало», – считает собеседник «ВПК».

Имеющиеся проблемы были известны еще и в советских ВВС, которые в 1991-м заказали научно-производственному предприятию «Полет» опытно-конструкторскую работу по модернизации бортового комплекса Ил-80, получившую название «Звено-2». Но распад СССР и постепенный отказ авиакомпаний от Ил-86 с выведением их авиапарков сказались и на эксплуатации Ил-80 в ВВС России. Только в 1997 году начались работы по модернизации Ил-82, продолжавшиеся до 2010-го, а Ил-80 вернулись в небо в 2005 году.

Самолет Ил-86 — видео

https://youtube.com/watch?v=-JK1t_-W8v8

В процессе проведения дальнейших изысканий совместно с НИИ ГА, на основе большого комплекса различных исследований и, в частности, на основе анализа распределения пассажиропотоков в зависимости от дальности полета, были составлены основные требования: число пассажиров — 350, дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой — 3600 км и крейсерская скорость полета — 900 км/ч. К числу специальных требований относились: транспортировка багажа по принципу «багаж при себе», установка на самолете трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими применение аэродромных средств для входа и выхода пассажиров.

Для размещения 350 пассажиров требовалось значительно увеличить число кресел в ряду. В первых вариантах рассматривались различные компоновки фюзеляжа: двухпалубных с размещением пассажиров на верхней и нижней палубах, однопалубных с поперечным сечением в виде горизонтального овала. Последующие исследования показали, что эти фюзеляжи не имеют преимуществ перед круглым однопалубным фюзеляжем с двумя проходами между креслами. Такая компоновка облегчала посадку и высадку пассажиров, а также содействовала созданию в салоне более высокого уровня комфорта, который увеличивает привлекательность широкофюзеляжного самолета.

Ил-86 стал первым пассажирским самолетом, спроектированным по условиям заданного ресурса и сертификации. В нем учитывались все требования по летно-техническим и экономическим характеристикам. Делалось все, чтобы создать конкурентоспособную машину, внедрялись передовые технологии и новейшее оборудование.

На основе комплекса предварительных исследований для самолета Ил-86 был выбран фюзеляж диаметром 6,08 м, позволивший установить девять кресел в одном поперечном ряду с двумя продольными проходами. Кроме того, параметры поперечного сечения определялись с учетом новой системы транспортировки багажа пассажиров и грузов по принципу «багаж при себе плюс контейнеры». Герметичная часть фюзеляжа делится на две палубы: верхняя для пассажиров и нижняя для багажа и груза. На нижней палубе имеются два багажно-грузовых отсека, рассчитанных на перевозку контейнеров и поддонов, буфет-кухня и технические отсеки.

Совместно с ЦАГИ удалось создать крыло с высокой взлетно-посадочной механизацией, которое обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолета на крейсерских скоростях полета. Для уменьшения нагрузки на взлетную полосу главное шасси машины сделано по трехстоечной схеме. Левая и правая стойки крепятся к крыльям, а средняя — к фюзеляжу. Каждая стойка состоит из четырехколесной тележки.

Первый полет первого самолета Ил-86 состоялся 22 декабря 1976 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Э.И. Кузнецовым, с Центрального аэродрома в Москве. Серийное производство самолетов велось на Воронежском авиазаводе с 1980 по 1994 г., за это время выпущено 103 экземпляра. Первый регулярный пассажирский рейс самолет выполнил 26 декабря 1980 г. по маршруту Москва—Ташкент. В 1981 г. на самолете экипаж летчика-испытателя Г. Волохова установил 18 мировых рекордов.

Модификации

Ил-86 — Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ.

Ил-86В — Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.

Ил-86Д — Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.

Ил-80/8 — Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.

Где производился самолет?

Аэробус стал аналогом американского Боинга. Его производство началось в 70-х годах в СССР в г. Воронеж. На тот момент отечественный Аэрофлот нуждался в пассажирских лайнерах с большим количеством посадочных мест.

Судно оснащалось отечественными двигателями. В середине 90-х годов появилась возможность установить моторы зарубежного производства. Поскольку они имеют более высокие технические характеристики. Конструкторы задумались над модернизацией самолета. После этого появились новые модели ИЛ.

Полезная информация! Производство авиасуден модификации ИЛ-86 прекратилось в 1993 году.

Самолет ИЛ-28. Фото.

Но даже это не послужило причиной остановки проекта. Дефекты была устранены и уже через 4 месяца была запущена серийная постройка. Экипаж ИЛ-28 состоял из 3-ох человек. Двигатели использовались уже отечественные, сделанные по примеру английских: турбореактивные ВК-1, общая тяга которых составляла 5400 кг. Максимальная взлетная масса была равна 23200 кг. Разгонялся бомбардировщик до 906 км/ч. Практический потолок равнялся 12400 метрам. Дальность полета составляла 2400 км. А вооружение состояло из 4 авиационных пушек НР-23 калибра 23 мм и различных авиабомб общей массой 3000 кг. Эти характеристики, а также то, что самолет был довольно простым в изготовлении, по сравнению с другими моделями, привело к тому, что его производством занималось целых 3 завода.

Самолет ИЛ-28. Характеристики.

Благодаря опыту Второй Мировой Войны, авиаконструкторы смогли поместить экипаж так, чтобы обеспечивать безопасность, как им, так и самому бомбардировщику. Было введено дистанционное управление, а также автопилот. Это требовалось для того, чтобы пилот был только один, что позволило уменьшить размеры самолета, по сравнению с ИЛ-22. Также на самолете было установлено модернизированное навигационное оборудование.

Самолет ИЛ-28. Видео.

https://youtube.com/watch?v=qzcQklV-iNY

Все это привело к тому, что ИЛ-28 стал одним из самых известных, мощных, и любимых военными бомбардировщиком. На его примере было построено огромное количество аэропланов, испытаны многие ракеты, бомбы и прочие снаряды. Этот фронтовой бомбардировщик стал поистине легендарным и оставил величайший след в истории авиации СССР.

Разработчик

Проектом Ил-38Н занимались в Конструкторском бюро С.В. Ильюшина. Суть работ заключалась в модернизации уже имеющегося Ил-38.

Данный самолет в свое время был создан в КБ Ильюшина на базе пассажирского Ил-18В в рамках проекта «Тунец». Выпуск данной модели осуществлялся с 1967 по 1972 годы. За это время было собрано 65 таких самолетов. Ил-38 в строю уже почти 50 лет. Это считается немалым сроком службы авиационной единицы. В связи с этим некоторые военные эксперты предполагали, что после такой продолжительной эксплуатации Ил-38 порежут на металлолом или сдадут в качестве экспоната в музей. Однако в самолете используется очень качественная «начинка» и надежный планер. За все годы службы с Ил-38 случилось всего два летных происшествия, причиной которых стал человеческий фактор. Теперь же конструкторы решили Ил-38 максимально улучшить, оснастив новой поисково-прицельной системой и продлив его эксплуатационный ресурс на 15 лет. Одновременно с модернизацией самолета, предназначенного для российского ВМФ, в КБ Ильюшина проектировалась аналогичная авиационная модель для ВМС Индии: Ил-38 SD. Российскими специалистами были модернизированы шесть базовых моделей Ил-38. Самолеты были заново переоборудованы и переданы заказчику в 2010 году. На данный момент службу в ВМС Индии несут уже четыре Ил-38 SD.

Коммерческая эксплуатация

Серийный выпуск самолета поручили хорошо оснащенному заводу в Воронеже, где ранее строились сверхзвуковые Ту-144. Первую собранную здесь машину облетали 24 октября 1977 года, полет длился тридцать минут. Эксплуатационные испытания в Аэрофлоте включали 490 полетов общей продолжительностью 1222 часа.

Регулярные полеты с пассажирами на борту открылись 26 декабря 1980 года рейсом Москва-Ташкент, а следующим летом машины вышли на международные трассы. Число иностранных государств, куда летали Ил-86, в 1987 году достигло пятнадцати. «Советские аэробусы» направлялись в десятки аэропортов Европы, а также Дамаск, Амман, Джибути на Арабском Востоке. Конечные пункты маршрутов в Юго-восточной Азии включали Пекин, Пхеньян, Ханой, Бангкок, Сингапур, Дели, Калькутту и Карачи. Выполнялись и трансатлантические рейсы, в том числе в Монреаль, Нью-Йорк (с промежуточной посадкой в Шенноне, Ирландия) и Гавану (через Гандер на острове Ньюфаундленд).

Внутри страны, в 1983-1987 гг. Ил-86 обслуживали города Москва, Ленинград, Киев, Симферополь, Свердловск, Кавминводы, Сочи, Сухуми, Норильск, Актюбинск, Кемерово, Красноярск, Новосибирск, Хабаровск, Ереван, Ташкент и Алма-Ата.

Стремительно рост налет парка «советских аэробусов»: с 1983 по 1986гг. он увеличился с 20 тысяч до 55249 часов. А к 1 июля 1987 года количество пассажиров, перевезенных «советскими аэробусами», достигло 24 миллиона 320 тысяч человек. Средняя загрузка на рейсах Аэрофлота составляла 70%, регулярность полетов по расписанию 96-98%. Хорошие показатели, даже по сегодняшним меркам применительно к «иномаркам».

После развала «Единого и Могучего» советского Аэрофлота, Ил-86 оказались в распоряжении одиннадцати российских авиакомпаний и нескольких национальных перевозчиков стран СНГ. Кроме того, три машины приобрел Китай, где они с 1990 года успешно эксплуатировались на сети маршрутов авиакомпании China Xinjiang Airlines из аэропорта Урумчи – столицы Синьцзян-Уйгурского автономного района. Впоследствии Ил-86 заменили американскими и европейскими «джетами», но местные авиаторы и пассажиры еще долгое время с любовью вспоминали «советский аэробус» как отлично приспособленный к работе в местных условиях. В отличие от «западных аналогов», Ил-86 оснащался выдвижными трапами, и позволял проводить посадку и высадку пассажиров, не прибегая к помощи аэродромного оборудования.

Постсоветский период функционирования отечественной системы воздушного транспорта характеризовался резким сокращением объемов перевозок. Возникли сложности с обеспечением высокой загрузки широкофюзеляжных лайнеров. Однако те авиакомпании, что продавали достаточное число билетов, летали безубыточно. Долгое время Ил-86 оставался востребованным при осуществлении полетов по центральному расписанию между столицей России и Красноярском, Новосибирском и Ташкентом. Хорошая экономика наблюдалась на туристических направлениях, к курортам на побережье Персидского Залива, Черного и Средиземного морей, где загрузка кресел порой достигала 100%. На рубеже веков доля Ил-86 в чартерных перевозках российских авиакомпаний составляла порядка 40%.

Коммерческая эксплуатация Ил-86 продлилась с 1980 по 2011 год. Самолет зарекомендовал себя как исключительно надежный. Достаточно сказать, что за тридцать лет работы в авиакомпаниях «советский аэробус» не убил ни одного пассажира – немногочисленные аварии на данном типе случались лишь на земле и при выполнении технических перелетов. Показатели безопасности полетов на данном типе были выше, чем у «боингов» и «аэробусов», что приходилось признавать даже фирмачам и апологетам западной авиатехники.

Краткий обзор Ил-80 и его характеристики

Аэродинамически Ил-80 представляет собой низкоплан с однокилевым хвостовым оперением и нормальной схемой. Шасси представлено 4 стойками: одной носовой и тремя основными. При этом для более равномерного давления на взлётно-посадочную-полосу основные стойки шасси оборудованы четырёхколёсными тележками.

Ил-80 имеет достаточно крупных размеров накладной отсек, находящийся в его носовой части. Данный отсек служит для размещения в нём необходимой радиоэлектронной аппаратуры. Также одним из крупных визуальных отличий от Ил-86 стало отсутствие иллюминаторов. На крыле самолёта «Судного Дня» установлены пилоны, в которых размещаются генераторы энергии для радиоэлектронного оборудования самолёта.

Ещё одной интересной особенностью Ил-80 является возможность его дозаправки в воздухе, что позволяет существенно увеличить его максимальную дальность полёта, а также время непрерывного нахождения в воздухе. Самолёт отличает также усиленная конструкция крыла и корпуса. Сделано это для уменьшения последствий воздействия на самолёт со стороны возможного ядерного взрыва.

Лётно-технические характеристики Ил-80:

• Двигатели: 4 х ТВРД НК-86 разработки КБ Кузнецова тягой по 13000 кг
• 2 х турбогенератора в гондолах под крыльями — обеспечения электроэнергией бортового оборудования самолета.

Тактико-технические характеристики:

• Экипаж — 5 чел. (летный состав)

Длина — 59,5 м
Размах крыла — 48,1 м
Высота — 15,8 м
Площадь крыла — 320 кв.м
Масса взлетная нормальная — 208000 кг
Скорость максимальная — 970 км/ч
Скорость крейсерская — 850 км/ч
Скорость посадочная — 275 км/ч
Дальность полета — 3600 км
Практический потолок — 11000 м
Оборудование – комплекс технических средств 83Т120.
На фюзеляже расположены следующие антенны:

• КВ-приёмная антенна.

КВ-передающие антенны.
СДВ-передающие выпускные антенна.
СДВ-приёмная антенна.
Антенны релейной, УКВ связи и связи с РВСН.

История разработки

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метра фюзеляжем). Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены. В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были: американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе» и установка на самолёте трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими применение каких-либо аэродромных средств для обеспечения входа и выхода пассажиров. Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.

К самолёту Ил-86 были предъявлены требования, которые учитывали состояние наземной материально-технической базы Аэрофлота, взлетно-посадочных полос и аэропортов.

Памятный знак, выпущенный в год первого полёта Ил-86

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта. 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 (борт СССР-86006) выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86. В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Почта СССР в 1979 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Ил-86.

История Ил-86

Самолет Ил-86 – первый серийный советский широкофюзеляжный пассажирский самолет. В 1967 году возникла в нем потребность, когда «Аэрофлот» предъявил требования на 250-350 мест. Постановлением Совета Министров от 13 октября 1967 г. было принято решение о разработке такого самолета. Первоначально в ОКБ Ильюшина исследовали проект Ил-62-250, рассчитанный на 250 мест, с удлиненным фюзеляжем на 6,8 метров. Но этот проект не получил развития. Чтобы разместить 350 пассажиров, понадобилось увеличить количество кресел в ряду. Но, стараясь сберечь достигнутый уровень комфорта на Ил-62, в ОКБ проработали 2-палубную версию, а также однопалубную с фюзеляжем, который имел овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Однако и эти предложения также были отклонены.

ОКБ Ильюшина получило задание на создание широкофюзеляжного самолета на 350 мест 22 февраля 1970 г. Совет Министров СССР 9 марта 1972 г. принял поставленное о начале работ по самолету Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолету, было условие перевозки багажа по такому принципу, как «багаж при себе». Такое условие потребовало осуществить целый комплекс исследований, в результате которых нужно было определиться с диаметром фюзеляжа. Специалисты ЦАГИ выбрали фюзеляж, который мог позволить установить десять кресел с двумя проходами в одном ряд. Причем ширину таких проходов выполнили больше, чем на похожих широкофюзеляжных самолетах. Для обеспечения эксплуатации с коротких ВПП выбрали механизацию крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков (впоследствии остановились на двухщелевых), которые выдавали высокую подъемную силу.

Первый полет самолета Ил-86 был произведен 22 декабря 1976 г. экипажем Э.И. Кузнецова. В конце 1978 г. завершились заводские испытания, и им на смену пришли сертифицированные испытания. Они закончились в 1980 г. Самолет Ил-86 26 декабря 1980 г выполнил свой первый рейс Москва – Ташкент. Спустя год на самолете удалось установить восемнадцать мировых рекордов скорости с нагрузкой от 35 до 80 тонн по замкнутому маршруту.

Четыре модели были построены в версии воздушного командного поста Ил-80 (Ил-87) для управления вооруженными силами при возникновении ядерного конфликта.

Проекты Ил-86Д и Ил-86В исследовались в 1980-х. На них предполагалось применять английские моторы тягой по 19 000 кгс. Ил-86В − среднемагистральный самолет, имел удлиненный фюзеляж и был предназначен для транспортировки 450 человек на дальность 3,6-4 тыс. км. Ил-86Д использовался для перевозки 330 человек на расстояние больше 9 тыс. км. Данный самолет стал основой для самолета Ил-96-300.

В 1990-х анализировалась возможность установки на самолет высокоэкономичных двигателей, которые бы могли увеличить дальность полета на 6,4 тыс. км с 350 пассажирами. Однако КБ Ильюшина не стало продолжать ремоторизацию, имея на это практические соображения. В результате ни Ил-96, ни Ил-86 (ремоторизованный) не пришли в массовую серию, а эту нишу заняли «Аэробус» А-310, «Боинг-767», «Боинг -747», возраст которых составлял девять-двадцать лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Эксплуатация Ил-86

В период с 1979 по 1997 г. Ил-86 производился серийно на авиазаводе в Воронеже. Всего было создано сто шесть самолетов всех модификаций (4 Ил-80 и 102 Ил-86 для МО СССР). На экспорт в Китай были построены три самолета. В 1980-х гг. во многих крупных аэропортах были реконструированы ВПП, в результате чего они смогли принимать самолеты Ил-86.

Летный век самолета был сравнительно недолгим. В результате шумности и крайней неэкономичности двигателей он стал непригодным в новых условиях. С 2001 года началось массовое списание и вывод из эксплуатации самолетов.

В ноябре 2010 г. самолеты были сняты с рейсов и, по всей вероятности, навсегда.

Технические характеристики

Ил-80 не получил никакого вооружения. Защита самолета при открытом конфликте ложится на плечи истребительной авиации сопровождения. Но оборудование, которое устанавливается на Ил-80, является передовым достижением авиационной промышленности страны.

Основной упор делается на возможность связи с землей или спутниками всеми известными способами, а также дублировании систем жизнеобеспечения лайнера в воздухе (с помощью резервных генераторов на борту).Информация о начинке Ил-80 строго дозирована. Поэтому сделать точные выводы об оборудовании сложно.

Кодовое название проекта – «Полет». На борту установлена радиостанция Р-176. Она позволяет поддерживать связь с наземными войсками в любых известных диапазонах вещания и приема сигнала. Снаружи фюзеляжа есть коротковолновые антенны на случай, если радиорелейные станции на земле будут выведены из строя.

Ил-80 способен связываться с военными и гражданскими спутниками, уничтожить которые сложно. Такой вариант может оказаться крайне важным. Оборудование передачи информации подразумевает использование кодированных протоколов, криптографической защиты сигналов, а электроника рассчитана на работу в случае серьезных электромагнитных колебаний, которые образуются при ядерном взрыве.

В задней части самолета предусмотрена выпускная передающая антенна (по разным данным, устройство выпускает проволоку от 4 до 8 километров позади борта). Она используется для связи с подводными лодками стратегического назначения.

Достоверных сведений о турбогенераторах на лайнере в свободных источниках не приводится, но судя по размерам гондол (9 м в длину и 1,3 м в диаметре), речь идет о вырабатываемых сотнях киловатт.

Разработка

Ил-80 в отчете НАТО носит название Maxdome (хотя некоторые источники утверждают, что он использует название отчета Камбера , как и гражданская версия Ил-86). Русское кодовое название самолета — Аймак или Эймак (от монгольского — «клан»). Считается, что самолет впервые поднялся в воздух летом 1985 года, первый полет после модификации состоялся 5 марта 1987 года, а поставки начались позже в том же году. Всего известно четыре самолета, переоборудованных из Ил-86. Они были зарегистрированы под номерами CCCP-86146 — 86149 и впервые были замечены западными фотографами в 1992 году.

Сильно модифицированная версия Ил-86 Ил-80 предназначен для использования в качестве воздушного командного пункта для российских официальных лиц, включая президента, в случае ядерной войны . Роль Ил-80 аналогична роли Боинга Е-4В . Ил-80 не имеет внешних иллюминаторов (кроме кабины), защищающих его от ядерного взрыва и ядерного электромагнитного импульса . От стандартного дизайна остались только передняя дверь левой верхней палубы и правая задняя дверь. Выход на посадку только один, а не три. Необычный дефлектор блокирует задние окна кабины. Это можно использовать для блокировки импульсов ЭМИ или РЧ.

В отличие от стандартного авиалайнера, Ил-80 имеет два электрогенератора, установленных внутри мотогондол. Каждая капсула имеет длину примерно 9,5 метра (32 фута) и диаметр 1,3 метра (4 фута). Оба модуля включают посадочные огни.

Как и E-4B, самолет имеет спинное каноэ SATCOM, в котором , как предполагается, размещается передовое оборудование спутниковой связи, а также антенна на выносном кабеле, установленная в задней части нижней части фюзеляжа для передачи и приема сверхнизкочастотного радиосигнала (VLF), вероятно, для связи с подводными лодками, несущими баллистические ракеты. ракеты.

Дополнение

Уже после того, как были опубликованы предыдущие материалы, автору удалось найти инфор­ма­цию по ещё нескольким проектам «потерянного поколения».

Из глубоких модернизаций – это МиГ-29 изд. «9-14», созданный в 1984 году с целью расширения возможностей самолёта при действии по наземным целям. Машина должна была получить новую систему управления вооружением, в состав которой вошла лазерно-телевизионная прицельная система «Рябина» в подвесном контейнере. Самолёт имел расширенную номенклатуру вооружения для действий «по земле», включавшую ракеты «воздух-поверхность» и корректируемые авиа­ци­онные бомбы. Машина получила три дополнительных точки подвески вооружения – две под крылом и одну – под фюзеляжем, а масса боевой нагрузки возросла до 4.5 тонн.

МиГ-29 изд. «9-14»

Свой первый полёт МиГ-29 (изд. «9-14») с бортовым 407 совершил 13 февраля 1985 года, однако в связи с задержкой в поставке системы управления вооружением и началом работ по МиГ-29М уже через полгода работы по новой версии МиГа свернули, а сам самолёт после доработки передали на испытания по программе изд. «9-13».

А из специальных модификаций – это «изделие 276» разработки ОКБ Ильюшина, которое являлось дальнейшим развитием Ил-76ПП, но в отличие от него должно было выполнять функции и самолёта РЭБ, и машины РТР. На ТАПОиЧ уже началось производство её отдельных узлов, однако закрытие темы «176» (Ил-76ПП) поставило крест и на 276-й машине…

Это ещё раз подтверждает, что «белых пятен» в истории потерянного поколения птиц стальных ещё очень много, и пусть идущие за автором по пути исследований в данной области его дополнят и исправят!

Информация, приводимая в статье, взята исключительно из открытых источников информации. Всякое совпадение с данными, имеющими ограничение в доступе, случайное и не является преднамеренным.

Типы ЛА, предшествующих крайнему поколению и состоявших на вооружении, выделены курсивом.
Указаны годы начала производства ЛА, начиная с прототипа (опытного экземпляра, первоначальной версии) и заканчивая крайней модификацией.
В том числе и беспилотные версии ЛА.
Первый с таким названием. Как однажды сказал своим помощникам Р. Е. Алексеев: «Наша государственная система – главный диверсант. Мы когда-нибудь пожалеем, что доверительно относились к нашим министрам и военным».

Безопасность самолета

Перед тем, как воздушное судно выполнило свой первый полет вместе с пассажирами, оно проходило многочисленные испытания на протяжении 1 года. Согласно статистическим данным ИЛ-86 считается самым безопасным. В нем имеется модернизированная система управления и спутниковой связи, установлены новые приборы контроля автопилота.

Важно! В 90-х годах показатели безопасности авиалайнера достигали 95-100%. Произошло четыре аварийных ситуации:

Произошло четыре аварийных ситуации:

1. 1994 г. — аэробус загорелся. Его зацепил падающий В-737. Погибли члены обслуживающего персонала.
2. 1998 г. — лайнер совершил грубую посадку. После этого он был списан.
3. 2001 г. — крушение судна из-за ошибки персонала. Шасси при посадке не были выпущены.
4. 2008 г. — авария по вине обслуживающего персонала. Вышел из строя стабилизатор.

Проблемы с работой двигателей и систем обеспечения начались в 2002 году. За все время эксплуатации судно перевезло более 3 млн. пассажиров.