«символ целой эпохи»: 55 лет назад в небо поднялся флагман дальнемагистральной авиации ссср ил-62

Чем отличается Ил-62М от базовой модели

Главное отличие Ил модели 62М от базовой заключается в новых двигателях Д-30КУ. Они позволили, сохранив параметры крыла и фюзеляжа, улучшить технические характеристики самолета. Он стал быстрее, повысились грузоподъемность и дальность полета, а требуемый разбег уменьшился до 2250 м.

Новый аналог базовой модели в лице Ил-62М отличается и по другим параметрам:

• улучшенная поперечная управляемость;
• установка новых продвинутых штурвалов;
• изменение приборной панели для большего удобства;
• усиление корпуса для повышения надежности;
• износоустойчивое переработанное крыло;
• новый интерьер с красивыми материалами.

Ил-62М был заказан сразу многими крупными авиаперевозчиками, а потом заменил уже устаревшие Ил-62. Его характеристик хватало, чтобы конкурировать с более новыми моделями, которые выпускались даже спустя 20 лет после начала его эксплуатации.

Ил-62: создание и характеристики

Ил-62 — первый в истории СССР пассажирский самолет для перелетов между континентами, оснащенный турбореактивным двигателем. Самолет был создан Авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина в 1960 году. Ил-62 стал последним проектом в деятельности Ильюшина Сергея Владимировича, который в 1970 году сложил свои полномочия и передал управление предприятием Г.В.Новожилову. Самолет соответствовал всем требованиям мирового производства.

Самолет Ил-62 в составе Аэрофлота

 Ил-62 стал заменой самолету Ту-114, спроектированном в 1955 году. Главное отличие от новой версии — применение турбовинтового двигателя.

Мнение эксперта
Александр Николаевич Румянцев
Изобретатель, владелец многих патентов, кандидат технических наук, профессор Санкт-Петербургского технического университета.

 2 января 1963 года состоялся первый пробный полет Ил-62. С 1966 года началось его активное производство, а на следующий год — самолет приступил к работе. За период наиболее масштабного изготовления (1966-1995 гг.) было выпущено 289 самолетов Ил-62. Около 97 единиц было отправлено на экспорт.

 На первых этапах эксплуатации Ил-62 удовлетворял потребности глав страны. Ныне используется для правительских перевозок.

 168-195 человек — допустимое количество пассажиров. Число зависело от модели Ил-62, соответственно — от размещения посадочных мест. Самолет имеет стандартное распределение: салон бизнес-класса, салон эконом класса и салон первого класса. Крылья авиалайнера имеют стреловидный облик, используется четыре двигателя, размещенные в задней части самолета.

Самолет на взлетной полосе

 Ил-62 имеет ряд особенностей, присущих лишь ему:

• центр тяжести находится дальше опоры шасси;
• чтобы самолет, пребываючи пустым, не упал в авиалайнер была встроена 4-ая стойка шасси;
• бустерная система отсутствует;
• двигатель оснащен реверсом тяги;
• парашютная система не используется;
• крейсерская скорость немного меньше, чем у других самолетов подобного класса.

А вы летали на Ил-62?

ДАНЕТ

Первые полеты

 Несмотря на то, что Ил-62 показывал хорошие результаты начиная с первой пробы, тестирование и внутренние модификации продолжались на протяжении четырех лет. Владимир Константинович Коккинаки (заслуженный летчик-испытатель) провел первый пробный полет Ил-62. Вторая проверка состоялась в 1964 году с изменением двигателей на НК-8, позже — на НК-8-4. В середине 1967 года самолет был готов к эксплуатации.

Салон самолета

Ил-62 – это узкофюзеляжный самолет. Это не позволило разместить в его салоне много кресел. Они установлены в две линии вдоль бортов. При этом салон разделен на три отсека. В них располагаются: первый класс, бизнес-класс, эконом-класс.

За кабиной пилотов и техническими помещениями находится первый класс, в котором присутствует повышенная комфортность. Здесь только 6 кресел. Они расположены в 3 ряда, по схеме 2+2. Шаг кресел (расстояние между ними) равно одному метру. Это позволяет откидывать спинки на величину, достаточную для удобств и отдыха во время полета.

Следующий отсек представлен бизнес-классом. В нем 18 кресел. Схема установки 3+3. Такое расположение кресел – единственный минус по сравнению с первым классом. Больше бизнес-класс по комфорту ничем не отличается от первого класса.

Салон Ил-62

В салоне эконом-класс 102 кресла. Они установлены по схеме 3+3. Шаг кресел здесь меньше, чем в предыдущих классах. Раскладывать их спинки на большую величину нельзя.

Лучшие места в первом классе находятся во втором ряду. Первый ряд имеет минус. Он расположен в непосредственной близости от туалета.

Места в бизнес-классе не выделяются в лучшую или худшую сторону. Технические помещения находятся на достаточно большом расстоянии.

Кресла в эконом-классе, в большинстве, имеют стандартный комфорт. В лучшую сторону выделяются расположенные в одиннадцатом ряду. В этом отсеке он первый. У пассажиров здесь больше пространства для ног.

Худшие места в 26 и 27 рядах. Сразу за ними находится туалет. Здесь в проходе скапливаются очереди пассажиров, что несколько мешает, прежде всего, тем, кто сидит рядом с проходом.

Что касается остальных кресел, то у пассажиров, сидящих у иллюминаторов удобства, связанные с возможностью обзора. Их никто не беспокоит. В то же время, если им нужно выйти, то они должны обращаться с просьбой к пассажирам, сидящим рядом, чтобы их выпустили.

Сидящие у прохода могут встать тогда, когда им захочется. Им не нужно никого просить, чтобы их пропустили. Это считается плюсом. Однако им нужно вставать, чтобы пропустить желающих выйти пассажиров, сидящих на соседних двух креслах. К тому же в проходе перемещаются пассажиры и бортпроводники, что может их беспокоить.

Схема пассажирских мест Ил-62

Достойный конкурент

В 2005 году «Аэрофлот» — крупнейший оператор Ил-62М — отказался от использования этой машины. Самолёт не удовлетворял современным требованиям к экологическим нормам и уровню расхода топлива. На этом закончилась эпоха эксплуатации советского дальнемагистрального титана.

По информации специализированных порталов, на сегодняшний день эксплуатируются около 20 Ил-62М. Примерно половина этого парка находится в ведении МЧС, ВКС и авиаотряда «Россия» (Управление делами президента Российской Федерации). По одному Ил-62М осталось в Судане, Гамбии, Белоруссии и Киргизии. Предположительно, четыре машины эксплуатирует компания Air Koryo (КНДР).

В беседе с RT бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот Советского Союза Олег Смирнов назвал появление Ил-62 революцией в отечественных пассажироперевозках. По его словам, флагман «Аэрофлота» был надёжной и комфортной машиной, которая останется в памяти пассажиров и пилотов как пример несомненного успеха советских конструкторов.

Эксперт отметил, что Ил-62 был достойным конкурентом своих зарубежных аналогов и получал положительные оценки иностранных специалистов. Также у лайнера не было проблем с самоокупаемостью.

Собеседник RT напомнил, что в конце 1980-х годов с целью замены Ил-62М был создан широкофюзеляжный самолёт — низкоплан Ил-96 пассажироёмкостью от 235 до 435 человек. Однако экономический кризис сорвал планы по выпуску и эксплуатации этой машины.

• Пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний большой протяжённости Ил-96
• РИА Новости

В настоящее время Ил-96 остаётся бортом номер один, несколько машин продолжает эксплуатировать кубинская компания Cubana.

В 2016 году правительство России приняло решение возродить проект Ил-96. ПАО «Ил» ведёт разработку Ил-96-400М вместимостью 390 пассажиров. На новые машины будут устанавливаться двигатели ПС-90А-1. Ожидается, что первый полёт Ил-96-400М совершит в 2019 году.

О модификациях

На базе Ил-62М созданы следующие образцы авиалайнеров:

• Ил-62М-200 (МА). От своего аналога данный самолет отличается более удлиненным фюзеляжем и увеличенной пассажировместимостью. Начало работ по данной модели было обусловлено бурным развитием авиаперевозок в СССР. Тем не менее серийное производство самолета налажено не было. Модель так и осталась на стадии проектирования.
• Ил-62М-250. Задачи данного образца те же, что и в предыдущем аэроплане. Конструкторские работы по данному самолету также были прекращены.
• Ил-62МГр – представляет собой грузовую авиационную модель.

Ил-62МК. Данный пассажирский аэроплан отличается значительно улучшенным интерьером салона. Кроме того, в этой модели изменения коснулись и конструкции крыльев.

История создания

Первым межконтинентальным пассажирским самолётом в СССР стал турбовинтовой Ту-114. Однако на рубеже конца 1950-х — начала 1960-х годов в мире стала стремительно развиваться реактивная пассажирская авиация. В стремлении следовать новейшим техническим достижениям в СССР начал прорабатываться вопрос о создании межконтинентального пассажирского лайнера с турбореактивными двигателями. Загруженный сразу несколькими проектами пассажирских самолётов, А. Н. Туполев отказался от подобного проекта, и тогда за воплощение взялся другой советский конструктор пассажирских самолётов — Сергей Владимирович Ильюшин.

Ил-62 стал последним самолётом, построенным под руководством С. В. Ильюшина. В конце 1960-х годов Ильюшин по состоянию здоровья ушёл на пенсию, и ОКБ возглавил Г. В. Новожилов, который заканчивал проектные работы и испытания самолёта Ил-62.

Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану. Эти требования поставили задачу обеспечения наибольшей безопасности полётов, максимального комфорта для пассажиров и высокой экономической эффективности. В самолёте должна была находиться специальная техника, которая обеспечивала бы безопасное решение при отказе двигателя, а также в зонах повышенной турбулентности. По безопасности, надёжности, экономичности и дальности полёта он должен был не уступать самолётам Боинг-707 и DC-8.

При создании самолёта СССР ещё не состоял в Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Однако было принято решение выполнить на самолёте основные требования ИКАО по обеспечению безопасности полётов.

Первый опытный прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 года под командованием В. К. Коккинаки. На втором прототипе СССР-06153 в 1964 году установили новые двигатели НК-8 (9500 кгс), а позже — модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.

С 1969 года в ОКБ имени Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новый вариант под обозначением Ил-62М-200 отличается (от исходного Ил-62) усиленной конструкцией планера, двухщелевыми закрылками (вместо однощелевых), увеличенным диапазоном углов перестановки стабилизатора и автоматизацией его управления, улучшенной конфигурацией носков руля высоты, включением интерцепторов в проводку управления по крену, новыми центральными узлами штурвального управления, усовершенствованной системой управления, более мощными и экономичными ТРДД Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол двигателей, размещением в киле дополнительного топливного бака ёмкостью 5000 литров, новым турбоагрегатом ТА-6А, существенно усовершенствованным навигационным оборудованием. В результате, взлётная масса самолёта Ил-62М-200 возросла со 160,5 тонны у Ил-62 до 164,7 тонны — на 4200 кг.

Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970—1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М использовались на наиболее протяжённых маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелёт из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.

С июня 1974 года до августа 1978 года ОКБ разрабатывало проект самолёта Ил-62МК, отличавшегося увеличенной до 196 пассажиров вместимостью и рассчитанного на взлёт с полосы длиной 2300—2600 м. Для этого была изменена конструкция шасси: увеличена колея, снижено давление в шинах, усилены тормоза, на крыле предусмотрен воздушный тормоз. Поскольку самолёт предполагалось эксплуатировать на линиях средней протяжённости, фюзеляж был усилен. чтобы выдерживать большее число взлётов и посадок. Однако этот проект не был реализован. В июле 1978 года передан в эксплуатацию первый Ил-62М (б/н СССР-86484) с усиленным крылом и увеличенной до 167 тонн взлётной массой. Усиление крыла также увеличило ресурс самолёта.

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Александр Максимович Завальный. Родился 7 января 1928 года. В 1946 году попытался поступить в лётное училище в Акстафе (Азербайджанская ССР), но его забраковали. В 1947 году поступил в сельскохозяйственный техникум в Коломне (Московская область), параллельно проходя обучение в Коломенском аэроклубе. После окончания техникума в 1950 году поступил в Сасовское лётное училище (Рязанская область), которое закончил в 1951 году, а затем в этом же училище начал работать пилотом-инструктором. В 1954 году переехал в Краснодар, где начал работать на По-2 в сельхозавиации. В 1955 году перевёлся в Ереван, где начал выполнять полёты на Ли-2. В 1959 году перевёлся в Челябинск, где работал командиром эскадрильи Ли-2, а затем командиром Ил-18. В 1966 году перевёлся в Москву, в Домодедовский авиаотряд, где работал командиром Ил-62, а с 1969 года начал работать на международных авиалиниях командиром Ил-62 в 210-м лётном отряде, базирующемся в аэропорту Шереметьево.
• Второй пилот — 47-летний Николай Васильевич Адамов. Родился 15 октября 1924 года. В 1942 году получил аттестат зрелости и пошёл на фронт. Ветеран Великой отечественной войны, был командиром ракетной установки «Катюша», принимал участие в Сталинградской битве, дошёл до Берлина. Награждён орденами Славы II и III степени, Красной звезды, медалями «За отвагу», за «Кенигсберг» и «Берлин». После окончания Второй мировой войны, осенью 1945 года поступил в Ейское военно-морское авиационное училище, окончив которое подал рапорт, в котором попросил направления на Дальний Восток для прохождения службы. На Дальнем Востоке служил в авиации Тихоокеанского флота в 41-ом и 58-ом истребительных авиаполках, где летал на Миг-17. В 1958 году стал командиром эскадрильи, был лётчиком 1-го класса, а его эскадрилья считалась лучшей в дивизии. В 1960 году попал под сокращение, в связи с чем был вынужден уйти в отставку. С трудом поступил в гражданскую авиацию, а в 1962 году он успешно окончил Высшую школу пилотов Гражданского воздушного флота, после чего был назначен вторым пилотом Ан-12 254-го лётного отряда полярной авиации. Через три года его повысили до командира Ан-12 и перевели в Транспортное управление международных воздушных линий. В 1971 году получил квалификацию второго пилота Ил-62, после чего сразу направлен в авиаотряд, который выполнял полёты на Ил-62, взятых в лизинг египетской авиакомпанией EgyptAir. Роковой полёт был для него последним перед уходом в отпуск.
• Штурман — Николай Антонович Щур.
• Бортинженер — Виктор Павлович Басурин.
• Бортрадист — Владислав Сергеевич Козьмин.

В салоне самолёта работали пять бортпроводников:

• Нина Алексеевна Бобнева,
• Вильям Александрович Каркачиди,
• Раиса Ивановна Марченко,
• Густава Юльевна Рябова,
• Галина Васильевна Родионова.

Чем отличаются машины с индексом «М» от своих предшественников?

Эти самолеты, являющиеся модификацией простых Ил-62, имеют двигатели ТРДД Д-30КУ. Они намного экономичнее и лучше соответствуют международным нормам в области охраны окружающей среды. Килю и стабилизаторам у этих машин была придана лучшая, с точки зрения аэродинамики, форма. За счет установки нового реверсивного устройства инженеры смогли значительно снизить сопротивление воздуха в полете. За счет увеличения емкости бортовой топливной системы, эти машины могут совершать более длительные перелеты.

Также была заменена некоторая часть полетного оборудования, в конструкцию самолета добавили больше электроники. Кроме того, по многочисленным просьбам пилотов, была добавлена современная система кондиционирования в кабину. Она позволила значительно снизить степень утомляемости летчиков в ходе длительных перелетов, особенно на международных трассах.

Начало

После 1950 года советскими экономистами и авиационными специалистами было отмечено увеличение в девять раз роста грузопассажирских перевозок. Транспортировать в кратчайшие сроки большие объемы грузов стало возможным в результате использования авиатехники с газотурбинными двигательными установками. Государство нуждалось в увеличении производства таких пассажирских самолетов. Специалистам гражданской авиации от руководства страны было поручено создать относительно недорогую и неприхотливую авиационную модель для перевозок граждан в пределах Советского Союза. В итоге такой моделью стал Ил-62М. (Фото авиационного транспортного средства представлено в статье).

Состояние

Ил-62 выпускался серийно в 1967-1973 гг. Ил-62М в серийном производстве с 1971 г, выпускается Казанским авиационно-производственным объединением. Самолет экспортировался в девять стран мира.

Реестр Ил-62 и Ил-62М

Бывший флагман советской авиации

Для своего времени самолет оказался одним из лучших в своем классе. По ряду показателей он превосходил все зарубежные машины. Лайнер поставил несколько рекордов по скорости. Его двигатели для того времени считались экономичными.

Авиалайнер проявил себя именно на дальних линиях. Дальность его полета превышала 10 тысяч километров. В те годы по такому показателю, как дальность, с ним не мог конкурировать ни один самолет.

В настоящее время самолет на пассажирских перевозках не используется. В исправном состоянии всего несколько машин. Остальные находятся на хранении, списаны, порезаны на металлолом, переданы в музеи. В некоторых лайнерах устроены кафе и рестораны.

Кабина и остекление

Остекление модели отлито из традиционного для Звезды мягковатого пластика, что дало возможность сделать остекление тоньше и четче. В частности это хорошо заметно по иллюминаторам, не имеющих усадок прозрачного пластика. Отдельными деталями даются иллюминаторы выходов и световых окон в туалетах в хвостовой части фюзеляжа, а также посадочные фары. БАНО, АНО и посадочные огни на фюзеляже и зализе крыла отлиты из серого пластика. При желании их можно легко заменить на самодельные прозрачные детали. К прозрачности остекления нет вопросов, на иллюминаторах нет следов усадки пластика и оптических искажений. Кабина пилотов и входной тамбур сделаны довольно богато для 144-го масштаба. Даны все 5 кресел с отлитыми подлокотниками для членов экипажа – командира, второго пилота, штурмана, радиста и бортинженера. Стоит отметить, что как и на прототипе кресла пилотов отличаются от остальных, штурвалы КВС и второго пилота так же различаются. Присутствуют боковые пульты, пульты бортинженера, приборная панель пилотов с отдельно отлитыми штурвалами, простенькая имитация педалей, переборки пассажирского салона, кабины пилотов, дверь из кабины пилотов в тамбур, имитация шторок в проходе пассажирского салона. Конечно, не хватает сюда декали на приборные панели, однако приборов скорее всего не будет видно через остекление кабины. Входную дверь можно собрать как в открытом (убранном в фюзеляж) положении, так и закрыть ее вовсе.

Флагман советской авиации

На первоначальном этапе эксплуатации Ил-62 выяснилось, что часть заявленных лётных характеристик не соответствуют реальным. Например, на дальних маршрутах приходилось совершать дозаправки, и время работы экипажа порой доходило до 18 часов.

13 октября 1967 года было принято постановление правительства СССР о проведении работ по модернизации самолёта под руководством Генриха Новожилова. Первый полёт обновлённой версии машины — Ил-62М — состоялся 13 марта 1969 года.

На Ил-62М был установлен двухконтурный турбореактивный двигатель Д-30КУ подмосковного НПО «Сатурн». В самолёте были изменены схемы распределения подачи топлива и расположения баков. Так, в киле был установлен топливный бак-отсек ёмкостью 5 тыс. литров. Корректировке подверглись также геометрия корпуса самолёта и функционал отдельных элементов управления.

• Пассажирский Ил-62М
• РИА Новости

Почти одновременно с появлением Ил-62М начались работы по созданию вариантов самолёта с увеличенным количеством пассажирских мест (Ил-62М-200 и Ил-62-250). Однако эти модификации не были доведены до стадии производства. Лишь в 1978 году появилась версия Ил-62МК пассажировместимостью 195 человек с улучшенным интерьером салона и увеличенным эксплуатационным ресурсом.

Максимальная дальность полёта Ил-62М составляла 11 тыс. км, максимальная скорость — 870 км/ч. Наибольший взлётный вес — 165 тонн, посадочный — 110 тонн. Среднечасовой расход топлива — 6,6 тонны, ёмкость баков — 105,3 тыс. литров. Пассажировместимость Ил-62М составляла 186 человек.

• В кабине пилотов Ил-62М
• РИА Новости

Самолёты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1966—1995 годах на авиационном заводе в Казани. В общей сложности было построено 289 самолётов: 5 прототипов, 94 Ил-62, 190 Ил-62М и Ил-62МК. 81 Ил-62М ушёл на экспорт, пополнив авиапарки Анголы, Венгрии, ГДР, Китая, Кубы, Польши, Мозамбика, Северной Кореи и Чехословакии.

«Аэрофлот» использовал Ил-62М для полётов на Дальний Восток, в Северную Америку, Африку, Юго-Восточную Азию и Японию. Также дальнемагистральный самолёт выполнял функцию борта номер один — на нём летали генеральные секретари ЦК КПСС Леонид Брежнев, Юрий Андропов, Константин Черненко и Михаил Горбачёв.

Модификации Ил-62М

Было создано несколько проектов модификации самолета, однако лишь несколько из них получили воплощение в виде готовых моделей, остальные так и остались, как схемы и чертежи в архивах.

Модификации:

1. Ил-62М-250. Эта модификация должна была решить вопрос с увеличением количества посадочных мест, доведя эту цифру до 250. Такой результат достигался путем удлинения фюзеляжа почти на 7м. Одновременно с повышением вместимости пассажирской нагрузки, должна была увеличиться и коммерческая — примерно до 30т. Узкий фюзеляж Ил-62М не позволял решить весь комплекс задач, связанных с модернизацией, поэтому проект был закрыт.
2. Ил-62МА (Ил-62М-200). Еще одна попытка увеличения посадочных мест машины, на этот раз до 198 и снова неудачная, хотя опытный образец судна был представлен на Парижском авиасалоне в 1971 и проходил достаточно продолжительные совместные испытания. Эта модель предусматривала широкофюзеляжный интерьер, выполненный из иных прогрессивных материалов. В итоге Министерство гражданской авиации отказало в принятии проекта по ряду причин, но наработки в области разработки интерьера использовались при перепроектировании внутреннего убранства серийной модели самолета.
3. Ил-62МГр. Обозначение «Гр» в названии модели самолета означает «грузовой». Целесообразность такой модификации появилась в начале 90-х годов, в связи с увеличением доли грузовых авиаперевозок РФ. Весь внутренний объем авиалайнера отдавался под грузовой отсек и его объем составлял почти 200м3. Это позволило увеличить коммерческую нагрузку до 40т, при которой дальность полета составила около 6000км. По такому проекту на КАПО им.Горбунова было создано 3 Ил-62МГр.
4. Ил-62МК. И эта модель была призвана решить вопрос с увеличением количества пассажиров (до 196), а новая система шасси была способна выдерживать постоянные взлеты и посадки на взлетно-посадочные полосы со слабым покрытием. Для снижения износа деталей на таких аэродромах, конструкторы добились уменьшения тормозного пути машины. Проект был полностью готов и отправлен на завод изготовитель, но бюрократическая машина, крючкотворство в ходе бесчисленных заседаний потопили его.
5. Ил-62М «Салон». Эта модификация создавалась специально для использования правительственными лицами СССР, а впоследствии Российской Федерации. Внутренняя компоновка судна включала комнату отдыха для ВИП-лица и зал совещаний, оборудованные по самому последнему на конкретный момент слову техники. Помимо указанных помещений присутствовали места и отсеки для сопровождающих лиц и охраны. Система связи таких лайнеров позволяла связываться с Москвой или иными объектами на территории СССР (РФ) из любой точки мира, а программное обеспечение на всем оборудовании самолета обладает повышенными характеристиками безопасности. Ил-62М «Салон» и по сей день используется первыми лицами государства.

О достоинствах компоновки

За всю историю самолетостроения в СССР Ил-62М стал первым аэропланом, в изготовлении которого была применена схема хвостового расположения двигателя

Благодаря такому конструкторскому решению, крыло данного аппарата обладает улучшенными аэродинамическими свойствами, что особенно важно для дальнемагистральной пассажирской техники. Кроме того, удаленное расположение двигателей от топливных баков положительно отразилось на безопасности пассажиров

Также немаловажно, конструкторам удалось снизить уровень шумов в салоне самолета.

Ранее во время полета аэроплана на его конструкцию негативно воздействовала струя из высокотемпературных газов. В Ил-62М это отрицательное влияние было сведено к нулю. Общую массу самолета снизили за счет отказа от излишне большого хвостового оперения.

В результате оснащения Ил-62М интерцепторами и элеронами конструкторами была достигнута повышенная эффективность поперечного управления аэропланом. Самолет комплектуется более совершенными двухщелевыми закрылками и новым устройством, осуществляющим реверсивную тягу двигателей.

Ил-62М отличается от своего предшественника значительно улучшенными летно-эксплуатационными характеристиками: модернизированный самолет оборудован новыми штурвалами и приборной доской с удачно размещенными на ней приборами для пилотов.

Модернизация Ил-62 положительно отразилась на практической дальности полетов. Дистанции, которые может преодолевать максимально нагруженный самолет (23000кг) были увеличены с 7 тыс. до 8270 км. Для аэроплана, перевозящего сто пассажиров (коммерческая нагрузка 10 тыс. кг), дальность полета возросла с 8700 до 10 тыс. км. Улучшения коснулись и крейсерской скорости: конструкторам удалось ее увеличить до 870 км/ч.

На работу Ил-62М совершенно не влияют самые неблагоприятные погодные и метеорологические условия. Это стало возможно благодаря уникальной навигационной системе, которой оборудован пассажирский аэроплан. Данный факт был по достоинству оценен Министерством чрезвычайных ситуаций СССР. Модернизированный Ил-62 стал первым самолетом, который оборудовали полностью автоматической управленческой системой.