Ил-14. один из последних в своем роде, любимчик пилотов

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Ильюшина Ил-14 .

• Ил-14П Ильюшин в последний полет
• Ильюшин Ил-14П приземляется на ZRH Цюрих-Клотен, Швейцария
• Ремонт венгерского Ил-14Т, HA-MAL
• Ил-14 в Музее авиации Тихоокеанского побережья

vтеСамолет Ильюшина
Истребители	I-21 Ил-1
Штурмовик	Ил-2 Ил-8 Ил-10 Ил-16 Ил-20 (И) Ил-40 Ил-42 Ил-102
Бомбардировщики	DB-3 Ил-4 DB-4 Ил-6 Ил-22 (И) Ил-28 Ил-30 Ил-46 Ил-54
Транспорт	Ил-12 Ил-20 (II) Ил-32 Ил-76 Ил-78 Ил-80 Ил-106 Ил-106 ПАК ВТА Ил-112 Ил-276
Пассажирский самолет	Ил-14 Ил-18 (1946 г.) Ил-18 Ил-62 Ил-86 Ил-90 Ил-96 Ил-108 Ил-114
Разведка	Ил-20 (III) Ил-22 (II) Ил-24 Ил-38 Ил-140 А-50 А-100
Экспериментальный	А-60 I-21 Ил-1 Ил-8 Ил-26
Тренер

vтеТранспортный самолет PLAAF / PLANAF
Y-5 Y-6 Y-7 Y-8 Y-9 Y-10 Y-11 Y-12 Y-20 Y-30 Цзинганшань-4

vтеАвиа самолет
BH-1 BH-2 BH-3 BH-4 BH-5 BH-6 BH-7 BH-8 BH-9 BH-10 BH-11 BH-12 BH-16 BH-17 BH-19 BH-20 BH-21 BH-22 BH-23 BH-25 BH-26 BH-27 BH-28 BH-29 BH-33 BH-39 В-33 В-34 В-35 В-71 В-122 В-234 В-135 В-158 В-534 С-92 С-99 С-199 Авиа 14 Авиа 51 Авиа 57 Авиа 156

Модификации Ил-20

• Самолет мс-21 с иркутского авиазавода обзавелся «стеклянной» кабиной пилотов

  ·          Ил-18Д «Игла» − самолет радиотехнической разведки, трансформирована одна машина.

• ·          Ил-20М – самолет радиотехнической разведки. Было произведено двадцать машин.

• ·          Ил-18РТЛ – самолетный измерительный пункт, предназначен для испытаний ракетной техники. Переоборудована одна машина.

• ·          Ил-20М1 – машина с усовершенствованным комплексом радиотехнической разведки.

• ·          Ил-22 – воздушный командный пункт, имеющий спецсвязь. Построено 14 самолетов. В ОКБ Мясищева проводилась модернизация.

• ·          Ил-20РТ представляет собой самолетный измерительный пункт, предназначенный для испытаний ракетной техники. Изготовлено четыре машины.

• ·          Ил-22М-11 – дальнейшая модификация ВзКП. Произвели 21 машину.

• ·          Ил-22М-15 – последняя модификация ВзКп. Выпустили один самолет, который достался Казахстану после развала СССР.

В наше время ОАО «Ил» выполняет модернизацию и опытно-конструктивных работы самолетов специального назначения Ил-22 и Ил-20.

История создания

В конце 1946 года по окончании госиспытаний Ил-12 ОКБ С. В. Ильюшина приступило к созданию пассажирского самолёта, способного обеспечить безопасное завершение взлёта после отказа одного из двигателей. По аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового самолёта Ил-14 повторял самолёт Ил-12, отличаясь от него только несколько бо́льшими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлётной мощностью по 2400 лошадиных сил.

Однако данный проект не был реализован, так как выяснилось, что простое увеличение энерговооружённости окончательно не решает проблему продолженного взлёта, но сильно усложняет путевую балансировку при отказе двигателя на взлёте.

Проблема продолженного взлёта на одном двигателе была решена путём аэродинамических улучшений при незначительном повышении мощности двигателя АШ-82ФН (всего на 50 л. с.): было спроектировано новое крыло, изменена его взлётно-посадочная механизация: на нём устанавливали только закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва до 175 км/ч стало выше, чем у крыла Ил-12, что позволяло самолёту быстрее отрываться от земли и набирать высоту. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и изменения шага воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ (по сравнению с 19-22 % на Ил-12), что улучшило устойчивость самолёта на земле и позволило отказаться от хвостовой опоры.

Двигатель АШ-82Т на Ил-14

Первый опытный Ил-14 был построен с крылом и оперением Ил-12. На нём отрабатывалась новая гидросистема, усовершенствованный механизм закрытия створок шасси, комплексная воздушно-тепловая противообледенительная и отопительная система.

Первый полёт опытного Ил-14 с поршневыми двигателями АШ-82ФН был совершён 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.

Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.

1 октября 1950 экипаж Владимира Коккинаки совершил первый полёт на Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т.

Владимиром Коккинаки была проведена работа по исследованию взлёта Ил-14П с одним работающим двигателем и управляемости на критических режимах. Начиная с Ил-14, данные испытания стали обязательными для всех многомоторных советских самолётов.

Государственные испытания самолёта начались 2 декабря 1951 года и завершились 30 августа 1952 года. По результатам госиспытаний было отмечено, что Ил-14 по технике пилотирования и выполнению посадки проще, чем Ил-12.

В августе года начались эксплуатационные испытания самолёта в различных метеоусловиях (продолжительность испытаний — 13 августа − 13 октября 1952 года). Ил-14П зарекомендовал себя как надёжный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный самолёт. По сравнению с Ил-12, максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч. По результатам эксплуатационных испытаний самолёта Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т пригоден для использования на линиях ГВФ.

22 ноября 1952 года Ил-14П был предъявлен на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, по окончании которых (30 декабря 1952 года) был рекомендован к запуску в серийное производство.

1 апреля 1953 года Совет Министров СССР принял постановление № 947—407сс о запуске Ил-14П в серийное производство на авиазаводе № 84 в Ташкенте Производство самолёта было организовано к осени 1953 года.. Позднее (в 1954 году) документация для серийного производства ИЛ-14П была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.

Дизайн и разработка [ править ]

Ил-14 был разработан как замена широко распространенного Douglas DC-3 и его советской версии — Лисунова Ли-2 . Являясь развитием более раннего Ил-12 (первый полет в 1945 году ), Ил-14 был предназначен для использования как в военных, так и в гражданских целях. У Ил-12 были серьезные проблемы с неработающим двигателем . Кроме того, у него была меньшая грузоподъемность, чем планировалось изначально (хотя Ил-12 предназначался для перевозки 32 пассажиров, на вооружении он перевозил только 18, что было неэкономично).

Avia 14T CSA, представленный на Парижском авиасалоне в 1957 году

Разработка Ил-14 была значительным улучшением по сравнению с Ил-12, с новым крылом и более широким хвостовым стабилизатором. Он был оснащен двумя радиально-поршневыми двигателями Швецова АШ-82 Т-7 мощностью 1400 кВт (1900 л.с.) . Эти изменения значительно улучшили аэродинамические характеристики при неработающем двигателе.

Всего было произведено 1345 самолетов Ил-14: 1065 в Москве (Московский машиностроительный завод №30) с 1956 по 1958 год и в Ташкенте (завод №84) с 1954 по 1958 год. Лицензионное производство 80 самолетов в Восточной Германии компанией VEB Flugzeugwerke Dresden. (FWD) с 1956 по 1959 год и 203 в Чехословакии компанией Avia, Прага, с 1956 по 1960 год. Он был прочным и надежным, поэтому широко использовался в сельской местности с низкокачественными аэродромами.

Тип был также использован в авиационной промышленности Восточной Германии в качестве испытательного самолета для горизонтального стабилизатора на Бааде 152 .

Варианты

An Avia 14FG в Чешском музее Куновице

• Ил-14  : Двухмоторный пассажирский, грузовой транспортный самолет.
• Ил-14ФК / 14ФКМ  : Версия для аэрофотосъемки.
• Ил-14Г  : грузовой или грузовой самолет.
• Ил-14ГГО  : Геофизический исследовательский вариант.
• Ил-14ЛИК-1 / ЛИК-2 : Калибровочная версия средства навигации.
• Ил-14ЛР  : версия для ледовой разведки.
• Ил-14М  : Ил-14П удлиненный, с удлиненным фюзеляжем, на 14–36 мест.
• Ил-14П  : вариант авиалайнера на 18–32 места.
• Ил-14ПС / С  : VIP-версии, на базе Ил-14П.
  • Ил-14СИ : VIP-версия повышенной дальности.
  • Ил-14СО : 18-местная VIP версия.
• Ил-14РР : Разведывательный вариант.
• Ил-14Т  : Военно-транспортная версия.
• Crate-C  : Версия радиоэлектронной борьбы.

Варианты, построенные по лицензии

• Avia 14  : Ильюшин Ил-14М, построенные компанией Avia по лицензии в Чехословакии .
  • Авиа 14-24  : 24-местная версия.
  • Авиа 14-32  : 32-местная версия.
  • Авиа 14-40  : 40-местная версия.
• Avia 14FG  : Самолет для аэрофотосъемки.
• Авиа 14Т  : Авиа построенный Ильюшин Ил-14Т.
• Avia 14S  : VIP-транспортный самолет с шестью индивидуальными сиденьями и шестиместным диваном, может быть оснащен топливными баками на законцовках крыла большой дальности.
• Avia 14 Super  : модель 1960 года с герметичной кабиной на 32, 36 или 42 пассажира, оснащенная топливными баками на законцовках крыла большой дальности.
• ВЭБ 14П  : Ильюшин Ил-14П, построенные VVB Flugzeugbau по лицензии в Восточной Германии .
• ВЭБ 14Т  : ВЭБ 14П переоборудованы в военные транспорты.
• Y-6  : Предполагаемая производственная версия в Китае. Прервано после начала разработки Y-7.

Достоинства и недостатки

Самолет ИЛ-14 продолжительное время исполнял роль основного магистрального лайнера Аэрофлота. Именно этот самолет заложил основы регулярных авиарейсов внутри страны. Благодаря прочной и простой конструкции машина могла эксплуатироваться с аэродромов с невысоким качеством покрытия.

Характеристики самолета оставались приемлемыми для перевозок пассажиров вплоть до начала 70-х годов. Для взлета и посадки лайнеру требовалась полоса длиной всего 1020 м. Простое и понятное управление позволяло летать на самолете экипажам с невысоким опытом.

Одним из основных недостатков ИЛ-14 стали двигатели, имевшие склонность к перегреву цилиндров. Из-за этого происходил прогар поршней и их разрушение. При этом обломки поршней и шатунов выводили из строя гильзу цилиндра и вызывали заклинивание или возгорание мотора.

Затем в конструкцию двигателей были внесены доработки, повысившие ресурс и надежность. Но окончательно проблемы с качеством двигателей АШ-82Т решить так и не удалось. Из-за подобных инцидентов с двигателями произошло несколько авиакатастроф. За все время эксплуатации в авариях было разбито не менее 70 самолетов ИЛ-14, при этом число жертв превысило 1150 человек.

Гражданская авиация страны

В 1934 г. Главное управление гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) организовало конкурс проектов пассажирских самолетов вместимостью от 5 до 12 пассажиров и развивающих скорость до 400 — 450 км/ч. Впервые в СССР были разработаны требования к создаваемым самолетам, включая состав бортового оборудования, обустройство салона для пассажиров и другие технические и эксплуатационные параметры.

Вскоре были созданы два пассажирских самолета – 10-местный ПС-35 (А.Н.Туполев) и 12-местный «Сталь-7» (Р.Л.Бартини), и в 1936г. начались их летные испытания. Результаты испытаний показали необходимость дальнейшего продолжения исследовательских работ в этой области. Однако из-за загруженности всех основных ОКБ работами на оборону не было возможности закончить этот проект.

Для быстрого решения проблемы было решено купить лицензию на изготовление в стране пассажирского самолета «Дуглас» DC-3 американского производства 1935г. В конструкцию самолета DC-3 были внесены изменения в связи с использованием при производстве машин отечественных материалов и оборудования. С 1939г. самолет под именем ПС-84 был принят к эксплуатации Аэрофлотом. С 1942 г. ПС-84 был переименован в Ли-2. К началу Отечественной войны он оставался основным самолетом для пассажирских перевозок гражданской авиации страны.

История создания самолёта

Когда испытания предшествующей модели (Ил-12) были завершены, конструкторы ОБКМ начали проектировать новую, более совершенную модель, способную осуществить безопасную посадку даже с одним работающим двигателем.

В ходе испытаний было выявлено, что установка двигателей такого типа и достижение увеличения тяги не даёт решения проблемы. Было принято решение разработать новое крыло с улучшенной механизацией. Так было достигнуто улучшение аэродинамических свойств, что позволило осуществлять полёты с одним рабочим двигателем.

Для того, чтобы решить проблему воздушного сопротивления в момент взлёта, конструкторы оснастили самолёт улучшенной системой шасси, что помогло увеличить скорость убирания стоек. Винты подверглись флюгированию.

Летом 1950 года провели первый испытательный полёт модели Ил-14 с двигателями АШ-82ФН, продлившийся не более 15 минут (был прерван по причине перегрева теплообменника). Это привело конструкторов к решению о необходимости переработки системы выхлопа, которую впоследствии конструкторы объединили с воздушной.

Не осталось без внимания и вертикальное оперение самолёта, что позволило улучшить управляемость. Для достижения более широкого обзора была переделана кабина, в которой увеличилась площадь остекления.

Начало эксплуатации

Зимой, в 1951 году, государственная комиссия приступила к проведению исследований, которые закончились в августе 1952 года. В ходе этих испытаний составили отчёт, в котором говорилось о многократном и всестороннем превосходстве Ил-14 над её предшественником.

В 1952 году стартовала эксплуатация модели в разных условиях климата. Летние испытания показали экономичность и скорость, в которых машина опережала предыдущий — Ил-12.

Лайнер рекомендовали к серийному производству зимой 1952 года. В 1953 году было положено начало выпуску самолёта. С ноября 1954 года начались пелёты с пассажирами на лайнере Ил-14. Позже самолёт стали приспособлять для самых разных целей.

Почти 30-летний срок эксплуатации можно объяснить качеством и надёжностью этого самолёта. Но не в последнюю очередь причиной такого длительного эксплуатирования лайнера было отсутствие альтернативы. Ремонтные работы для самолётов Ил-14 был прекращён только в 1986 году.

Лётно-технические характеристики

Список лётно-технических характеристик знаменитого лайнера Ил-14:

• Длина корпуса – 21,31 метра у модели Ил-14П, 22,31 метра в Ил-14М и более поздних моделях;
• Экипаж – от 2 до 5 человек;
• Вместимость пассажиров – 36 человек;
• Максимально допустимая взлётная масса – 18,5 тонн;
• Масса пустого самолёта – 12,7 тонн;
• Высота полёта – 6,5 километров;
• Дальность полёта – 1250 километров;
• Крейсерская скорость – 345 км/ч;
• Максимальная скорость – 430 км/ч;
• Двигатели – два АШ-82Т с мощностью в 1950 л.с.;
• Высота – 7,8 метра;
• Размах крыла – 37,1 метра.

Список из нескольких существовавших модификаций:

• Ил-14 Патрульный – самолёт, на борту которого располагалось современное поисковое и аэронавигационное оборудование, была увеличена продолжительность полёта и улучшен комфорт для экипажа;
• Ил-14 РР – предназначался для целей разведки, поиска, перевозки грузов, аэросъёмки;
• Ил-14 Полярный – эта модель была целенаправленно усовершенствована для экспедиций в антарктиде;
• Ил-14 ЛР – модификация модели Полярный.

Особенности и применение

В настоящее время на территории Российской Федерации сохранились всего 3 самолёта Ил-14, способные осуществить полёт. Все 3 машины были восстановлены усилиями энтузиастов. Материальные расходы соответственно были возложены на них. Восстановленные машины базируются на небольших аэродромах.

В ходе боевых действий в воздухе были уничтожены ещё 2 самолёта. Многие модели были разрушены на аэродромах. Во множестве государств всего мира Ил-14 применялся в гражданских целях.

Благодаря 15 имеющимся модификациям, Ил-14 применялся как для гражданских, так и для исследовательских и военных целей. Он использовался во время исследования полюсов, был популярен среди картографов и геологов.

Широкое и длительное эксплуатирование, а также превосходные лётные характеристики позволяют причислить этот самолёт к одному из самых значительных и наиболее выдающихся во всей линейке мировой авиации.

История разработки

Предшественниками самолета Ил-14 стали ближнемагистральные пассажирские модели Ли-2 и Ил-12. В послевоенное время перед авиацией Советского Союза встал вопрос о необходимости создания самолета, который обеспечит продолжение взлета даже при отказе одного из двигателей. В таких ситуациях безопаснее окажется, если самолет продолжит набор высоты, чем попытка его остановить.

Испытания Ил-12, которые состоялись в конце 1946 года, показали, что он не способен к таким маневрам. Было принято решение о конструировании усовершенствованного самолета.

Первая попытка конструирования лайнера Ил-14 показала, что новая модель отличен от Ил-12 лишь весом и габаритами, а компоновочные и аэродинамические показатели почти аналогичны. Разработчики пытались внедрить в новую модель лайнера Ил-14 более мощные двигатели, предполагая, что при отказе одного из них, второй сможет полностью скомпенсировать его работу и взять нагрузку на себя. Но данная задумка оказалась недейственной. Конструкторы не учли тягу новых более мощных двигателей. При отказе одного самолет скосило в сторону работающего, и выровнять его без вмешательства опытных летчиков не получилось бы.

Правильным решением оказалось снабжение нового Ил-14 чуть более мощным двигателем АШ-82 ФН и изменение конфигурации крыльев самолета. Новый вид крыльев, которые имели измененный угол, позволил уменьшить сопротивление. При этом их несущая сила почти не изменилась. В итоге лайнер смог быстрее оторваться от земли и набрать высоту.

Несмотря на изменения внешних показателей Ил-14, его компоновочные данные остались идентичны пассажирскому салону Ил-12. Самолет был ориентирован на 18 пассажирских мест.

Немалое внимание разработчиков было обращено на увеличение уровня безопасности полета и посадки лайнера в суровых метеорологических условиях. Особое место было отведено усовершенствованию противообледенелой системе и снабжению нового летательного аппарата пилотажно-навигационного и радиационного снаряжения, передового на то время

В качестве основы противообледенелой системы использовались выхлопные газы двигателей.

Впервые Ил-14 поднялся в небо 13 июля 1950 года, но полет продлился недолго. Уже через 15 минут его пришлось посадить из-за сильного перегрева теплообменников. Проблема была решена после обмотки трубопровода асбестовыми сетками. Изменению подверглась и передняя часть самолета. Кабина пилота стала обширнее и обзор увеличился. Через два с половиной месяца была завершена конечная версия лайнера Ил-14П. Оценка нового самолета оказалась очень высокой.

Салон Ил-14

В зависимости от модификации и назначения, определенные экземпляры самолетов линейки Ил-14 имели различия в обустройстве и вместительности салона. Так, грузовые и транспортные модели были специально сконструированы таким образом, что их салон вмещал максимально возможное количество грузов, при этом количество пассажирских мест было сокращено. В пассажирских моделях имелись от 18 до 42-х мест. При этом лайнер сопровождался 2-5 членами экипажа. Наиболее комфортабельным и обустроенным считались самолеты Ил-14 С, СИ, СО. Их создали специально для перевозки высокопоставленных лиц как Советского Союза, так и зарубежных стран. Позже Был выпущен усиленный вариант пассажирского самолета, ориентированный на транспортировку 42 человек.

Салон самолетов версии Ил-14 ФК был полностью оборудован под аэрофотосъемку: в нем имелись специальные отсеки для съемки, внедрены три фотокамеры, которые использовались двумя операторами.

Кабина пилота была просторнее, чем в самолетах Ил-12 и оборудована наилучшими и передовыми средствами навигации и радиопередатчиками.

7. Технические характеристики:

• Длина самолета — 21,3- 22,3м

• Размер крыльев — 31,8м

• Высота — 7,7 м

• Двигатели — АШ-82Т 1950л/с.

• Максимальная скорость полета — 430 км/ч

• Крейсерская скорость полета — 345 км/ч

• Максимальная дальность полета — 1250км

• Высота или потолок полета — 6,5 км

• Вес пустого лайнера — 12,7 т

• Максимальная взлетная масса — 18,5 т

• Максимальное число пассажиров — 36-42ч

• Экипаж — 2-5 ч

Варианты Ил-14

1. Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта

2. Ил-14Г – грузовые (максимальный перевозимый вес − 3500 кг)

3. Ил-14Т – транспортный

4. Ил-14ЗОД – транспортно-десантный

5. Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.

6. Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 машин.

7. Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория

Самолеты Ил-14 вложили большой вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально быстро приспособиться к пассажирским перевозкам.

Период эксплуатации самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. В основном это были рейсы местного назначения в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х годов отработавшие большой срок машины начали массово списывать. Использование Ил-14 по времени заняло более тридцати лет. Это связано с тем, что долгое время не было моделей способных заменить его.

Ремонтные работы проводились на двух заводах: 1953 – авиаремзавод №402 в Быкове, 1957 – завод №407 в Минске. А уже в 1986 году ремонт Ил-14 был прекращен. На это время существовало три рабочих машины на территории России. Ил-14 RA-0543G находился на аэродроме Горелова, остальные два Ил-14Т RA-1114K и Ил-14Т ФЛА-01707 − под Москвой на аэродроме Орловка.

Серийное производство

Город Ташкент, завод №84: в 1954 году было построено 28 самолетов Ил-14, в 55-м – 52 экземпляра, а в 1956 построили 115 летательных машин. В период с 57 по 58 год сконструировали 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строились Ил-14Т. Было построено 65 самолетов.

На заводе №30 в Москве в период из 1956 по 1958 год было выпущено 375 Ил-14П. Параллельно с ним на отдельных базах конструировались Ил-14Т и Ил-14ФК. Если первого вида выпустили 291 единицу, то второго всего 31. Общее количество созданных самолетов серии Ил-14 составляло 1348 авиамашин, из которых на заводы СССР приходилось 1065, на Чехословакию – 203, а на ГДР – 80.

Помимо гражданского применения, Ил-14 использовался и в боевых целях. Известный факт, что во время шестидневной войны между Египтом и Израилем было сбито 2 самолета этого класса и еще около трех уничтожено на ВВП.

Модификации

Самолет выпускался в большом количестве различных версий, предназначенных для пассажирских и транспортных перевозок. Многие версии имели значительные отличия от базовой модели. Например, на основе стандартного фюзеляжа, увеличенного по длине на 1 метр, выпускались самолеты повышенной вместимости, имевшие обозначение ИЛ-14М. Такой лайнер вмещал, в зависимости от размеров багажного отсека и буфета, 28, 32 или 36 пассажиров.

После 1960 года большинство стандартных 18-местных лайнеров в ходе капитальных ремонтов были доработаны до такого стандарта. На основе планера одного из таких удлиненных самолетов собрали единичный экземпляр 14-местной машины с повышенным комфортом под обозначением ИЛ-14М14.

Позднее стал выпускаться ИЛ-14С, имевший салон на 6-8 пассажиров. Версия оснащалась улучшенной звукоизоляцией и расширенным набором навигационного оборудования. Для работы с ним на борту было создано отдельное рабочее место для штурмана. Двигатели таких машин имели более мощные генераторы ГСР-6000А. Один из таких самолетов был передан премьер-министру Индии Джавахарлалу Неру.

На базе ИЛ-14С была версия СИ с увеличенными по объему топливными баками (с 3510 литров до 4325) и улучшенной теплоизоляцией пассажирского салона. Существовал 18-местный вариант с обозначением ИЛ-14СО, использовавшийся в паре с «люксовой» машиной для перевозки рядовых членов делегаций.

Всего было выпущено около 50 различных самолетов ИЛ-14 в варианте «люкс», причём некоторые из них получили в результате капитального ремонта стандартных машин на заводе №407 в Минске. Последние «люксовые» ИЛ-14 списали в первой половине 70-х годов.

Для армейской транспортной авиации строился вариант ИЛ-14Т. Основным отличием такого самолета была грузовая дверь с шириной 2,71 метра и высотой 1,6 метра, прорезанная в левом борту фюзеляжа ближе к хвостовой части. В правом борту имелась небольшая дверь для посадки десанта из 25 человек и экипажа, состоявшего из 2-4 человек.

Для размещения десанта вдоль бортов были откидные сидения. Максимальная грузоподъемность ИЛ-14Т составляла 2000 кг. Крыло самолета имело усилители конструкции, кабина штурмана оснащалась выпуклым застекленным блистером, в котором размещался бомбовый прицел.

На базе серийного ИЛ-14Т было несколько модификаций:

1. ИЛ-14Т-ТД, предназначенный для доставки стандартных десантных поддонов.
2. ИЛ-14ТД, использовавшийся только для доставки десанта из 21 человека.
3. ИЛ-14ТБ, применявшийся для буксировки десантных планеров ЯК-14.
4. ИЛ-14ТС, санитарный вариант самолета, рассчитанный на перевозку до 18 лежачих раненых на носилках.
5. ИЛ-14-30Д, модернизированный вариант серийного ИЛ-14Т для доставки 30 десантников или 3000 кг груза.
6. ИЛ-14ТГ и ИЛ-14Г – гражданские версии транспортного самолета.

За счет создания множества модификаций Ил-14 применяли для военных, гражданских и исследовательских задач.

Кроме перечисленных выше серийных машин существовал еще ряд мелкосерийных и единичных самолетов на базе ИЛ-14:

1. ИЛ-14 «Патрульный», оснащенный радаром самолет для пограничных войск.
2. ИЛ-14РР, рыбный разведчик, оснащенный радаром. Применялся для поиска косяков рыбы и выявления фактов браконьерского лова. Всего было построено 14 самолетов.
3. ИЛ-14 «Полярный», построенный на основе фюзеляжа ИЛ-14М в количестве 8 экземпляров. Машины имели улучшенную теплоизоляцию и использовались для обслуживания антарктических экспедиций. К этому же типу относился и ИЛ-14ЛР – ледовый разведчик, построенный в количестве 34 штук.
4. ИЛ-14ФК и ИЛ-14ФКМ, применявшиеся для аэрофотосъемки. Самолеты имели дополнительные баки в крыльях и салоне.
5. ИЛ-14 Метеолаборатория, число таких самолетов неизвестно, но каждый из них имел уникальное оборудование.
6. ИЛ-14АКС, применявшийся как носитель оборудования космической связи. Самолет оснащался в носовой части специальной антенной.

Достоинства и недостатки Ил-14

Основным достоинством Ил-14 является то, что он на весьма продолжительное время заполнил такую необходимую в гражданской авиации Советского Союза нишу основного поршневого самолёта для пассажирских авиаперевозок на внутренних магистралях, а также и на международных рейсах. Именно благодаря этому скромному труженику авиарейсы для простого населения страны стали таким же доступным средством передвижения, как и, например, железнодорожный транспорт.

Ещё одним важным достоинством Ил-14 является его надёжность и неприхотливость в эксплуатации, благодаря чему он производился достаточно крупной серией. Выгода от использования этого самолёта для государства была просто огромной, а пассажиры были довольны. Надёжность Ил-14 позволила существенно снизить уровень авиационных происшествий и катастроф, что также является сильной его стороной. Мощные двигатели позволяли использовать Ил-14 с достаточно коротких взлётных полос, что в условиях Крайнего Севера или Сибири подчас было весьма важным. Простота, удобство в управлении самолётом, а также усовершенствованное бортовое электронное оборудование позволяли успешно управлять им даже пилотам с небольшим опытом.

Основным же недостатком Ил-14 был высокий уровень шума от поршневых двигателей, который мог доставлять некоторые неудобства пассажирам. Тем не менее, этот недостаток не имел большого значения, особенно в сравнении с достоинствами самолёта, благодаря которым он и «продержался» на авиалиниях Советского Союза аж до 1989 года.

Производство

Серийный выпуск:

Завод № 84 (Ташкент)

• Ил-14: 1954 год — 28 самолётов, 1955 год — 52 самолёта, 1956 год — 115 самолётов;
• Ил-14П: 1957 год — 117 самолётов, 1958 год — 1 самолёт;
• Ил-14Т: 1956 год — 10 самолётов, 1957 год — 26 самолётов, 1958 год — 29 самолётов.

Завод № 30 (Москва)

• Ил-14П: 1956 год — 249 самолётов, 1957 год — 114 самолётов, 1958 год — 2 самолёта.;
• Ил-14Т: 1956 год — 23 самолёта, 1957 год — 205 самолётов, 1958 год — 63 самолёта;
• Ил-14ФК: 1957 год — 25 самолётов, 1958 год — 6 самолётов.

Завод Avia (Чехословакия)

Всего — 203 самолёта. Небольшой серией выпускались самолёты АВИА-14-42 “Супер” , рассчитанные на 42 пассажирских места.

Дрезденский авиазавод (ГДР)

Всего — 80 самолётов.

Общее количество произведённых Ил-14: 1348 самолётов (СССР — 1065, Чехословакия — 203, ГДР — 80), из которых на экспорт было поставлено не менее 500 единиц.

История создания

Разработкой пассажирских самолетов С. В. Ильюшин, чьим именем названо одно из крупнейших конструкторских бюро, занимался еще в 1930 годах. Его первым опытом стала попытка сделать авиалайнер для регулярных гражданских рейсов на основе бомбардировщика ЦКБ-26.

Несмотря на перспективы, большое количество открытых проектов не позволило выделить достаточно времени для работы над новым самолетом, из-за чего от его реализации отказались. Позднее началась Вторая мировая война, а все силы авиастроительных предприятий были направлены на создание военной авиации для фронта.

Уже в 1943 году Ильюшин вновь решил вернуться к разработке пассажирского авиалайнера. Работы велись по собственной инициативе, никаких постановлений или заказов от правительства на тот момент не приходило. Согласно замыслу конструкторов, новая машина должна была многократно превосходить имеющийся Ли-2 и американский DC-3, разгоняться до 400 км/ч при коммерческой нагрузке около трех тонн и пролетать до 5000 км, поднимаясь на высоту не менее 7000 м.

Решение Ильюшина заняться созданием пассажирского самолета на инициативной основе во время войны, принесшей большие потери советской армии, казалось крайне неоднозначным. По официальным источникам, работа была связана с желанием ОКБ заранее подготовить проект авиалайнера для «Аэрофлота», которому срочно понадобятся машины для гражданских перевозок после окончания боевых действий.

Первый вариант готового проекта подразумевал установку на самолет четырех двигателей М-88В. На машине должна была появиться передняя стойка шасси, что могло значительно повысить уровень безопасности перевозок и решить ряд проблем, связанных с посадкой. Планировалось использовать герметичный фюзеляж, внутри которого должно было вмещаться до 29 пассажиров. Базовая компоновка предполагала размещение кресел в два ряда, между которыми оставался один проход.

К началу 1944 года проект был окончательно утвержден Ильюшиным под названием Ил-12 и представлен на оценку Сталину. Получив одобрение от главы государства, конструкторы продолжили работу над авиалайнером. Некоторые элементы самолета требовали внесения корректировок.

Изменения в проекте были утверждены Ильюшиным уже весной того же года. И сразу конструкторы принялись повышать безопасность. Для этого требовалось добиться возможности полета самолета даже после отказа одного двигателя, а также установить антиобледенительную и противопожарную системы. Улучшенный проект с повышенной безопасностью был готов к осени. Оставалось внести мелкие правки и подготовить реальную машину.

Первый тестовый образец самолета Ил-12 был представлен летом 1945 года, а 15 августа он впервые поднялся в небо. Проведенные испытания показали, что новые двигатели АЧ-31 еще не готовы к эксплуатации на серийных авиалайнерах, так как не демонстрируют достаточной надежности и часто работают со сбоями. Появился риск срыва всего проекта. Поэтому Ильюшин решил вопрос кардинально, отказавшись от АЧ-31.

Новыми двигателями были выбраны АШ-82Н, применявшиеся ранее на военной авиации. Для них потребовалось переработать мотогондолы, но это не отняло много времени. Дополнительно пришлось несколько изменить механизацию крыла и шасси, сделав колеса двойными. Теперь самолет мог приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы.

В январе 1946 прошел еще один тестовый полет, в ходе которого обнаружилась чрезмерная тряска воздушных винтов. Их пришлось незамедлительно заменить. Последующие испытания с новыми изменениями проходили успешно.

Ил-12 настолько оправдал надежды, что руководство СССР поручило запустить его серийное производство еще до окончания испытаний. Также Совнарком выпустил постановление, требующее разработать на основе новой машины транспортник, с допустимой нагрузкой не менее 3,5 тонн и модификацию на продвинутых двигателях АШ-93.

Государственные испытания завершились в том же году, все они прошли успешно. Комиссия отметила, что характеристики авиалайнера идеально подходят для его запуска на регулярные рейсы средней дистанции внутри территориальных границ СССР. Ил-12 был положительно оценен и летчиками, проводившими его испытания.

Летно-технические характеристики ИЛ-12 1946 года

Им понравилась его простота, сочетающаяся с надежностью и летными качествами. Большим плюсом самолета стала возможность его посадки на укороченные грунтовые ВПП и аэродромы, расположенные в высокогорьях. Официальный приказ о старте производства на московском авиационном заводе №30 датируется октябрем 1946 года.