Самолет петляков пе-2. фото. история. характеристики

Конструкция Пе-2

Пе-2 имел цельнометаллическую конструкцию хорошей
аэродинамической формы и был очень компактен. Два двигателя жидкостного
охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч – лишь
на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в
первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте.
Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор составляли
четыре лонжерона и стрингеры, поперечный – штампованные дюралюминиевые
шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с
потайной головкой.

1 –
отъёмная часть крыла; 2 – центроплан; 3 – носовая часть фюзеляжа ; 4 – хвостовая
часть фюзеляжа; 5 – хвостовой кок; б – стабилизатор; 7 – руль высоты, 8 – руль
направления; 9 – киль; 10 – внешний элерон; 7 – внутренний элерон; 12 – триммер
элерона; 13-взлетно-посадочный щиток крыла; 14 – взлетно-посадочный щиток
центроплана; 15 – триммер руля высоты; 16 – триммер руля направления; 17 –
фонарь пилота; 18 – моторама; 19 – шасси; 20 – хвостовой костыль.

Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно
представляли собой единый узел.
Консоли двухлонжеронного крыла легко отстыковывались от центроплана, что
позволяло быстро ремонтировать машины в полевых условиях. На отъёмных консолях,
в нижней части их поверхности, монтировались четырёхщелевые тормозные щитки
размахом 1800 и шириной 330 мм. Отклоняясь на 90 градусов, эти щитки уменьшали
скорость пикирования.
Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух
симметричных консолей, состыкованных посередине. Нервюры стабилизатора были
выполнены штамповкой из листов дюраля Д16.
Кили-шайбы двухкилевого вертикального оперения закреплялись на концах
стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда
рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения
установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления
триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками.
В аварийной ситуации тормозные щитки убирались вручную вращением вала с
насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана.
Тормозные щитки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на
45°, он отклонялся на – 4,5°. При нажатии на кнопку автомата пикирования для
вывода самолета или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты
переводился на 1°30’. Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине
слева размещались лётчик, сзади и правее его – штурман. В задней кабине
находился стрелок-радист.
Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное
пилотажно-навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме
измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП 2,
указатель крена и скольжения «Пионер», магнитный компас Ки-10, а на полу кабины
компас А-4.

1 – передний лонжерон; 2 – задний лонжерон; 3
– основные нервюры; 4 – скобы для бензобака; 5 –
z-образразный стрингер; 6 – стрингер из бульб-уголков; 7 – водяной  радиатор; 8
– стыковые уши; 9 – кронштейны крепления элерона; 10 – нервюры крепления
посадочного щитка; 11 – промежуточные мембраны, 12 – неразрезная усиленная
балочка.

Для прицеливания при бомбометании использовался оптический
прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания
при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой
нижней части кабины экипажа была нанесена красная курсовая черта.
Двигателями самолёту служили два авиамотора М-105Р. При 148-милиметровом
диаметре цилиндров и 170-миллиметровом ходе поршня этот 12-цилиндровый двигатель
имел 35,08-литровый рабочий объём и развивал мощность в 1050 л.с. при 2700
об/мин. Мотор имел одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель,
двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал. В отличие от
истребительного варианта М-105П, мотор М-105Р, установленный на Пе-2 имел
уменьшенное передаточное число редуктора – 0,59 вместо 0,666.
Моторами приводились во вращение трёхметровые трёхлопастные дюралевые винты
изменяемого шага ВИН-61П.

Бомбардировщик Пе-2 — видео

https://youtube.com/watch?v=0m0_VGFadpU

Первое задание получило КБ-100, которому предписывалось создание высотного истребителя-перехватчика Для уничтожения противника на высоте 10—12 км. Интерес военных к таким самолетам определялся под влиянием воздушных боев в Испании и Китае. Разработка истребителей с таким потолком представляла собой очень сложную техническую задачу. Для обеспечения необходимой мощности мотора на такой высоте требовался турбокомпрессор (ТК). В.М. Петляков при проектировании сразу определил, что самолет должен быть многоместным, ведь одному летчику управлять и вести воздушный бой на большой высоте будет очень сложно. Для крыла выбрали профили ЦАГИ, позволяющие достигать значительных скоростей при пикировании на больших высотах. Они же имели и недостатки — малые несущие способности, но для «100» это не считалось важным. Компоновку самолета выполнили на весьма высоком уровне аэродинамики. «100» стал первым отечественным военным самолетом с герметичными кабинами, входящими в силовую конструкцию фюзеляжа. В носовой части установили стрелково-пушечную батарею, состоящую из двух пулеметов ШKAC и двух ШВАК.

Технический совет предложил В.М. Петлякову переделать «100» в более перспективный для ВВС вариант пикирующего бомбардировщика. В июле 1940 г. вышло постановление о запуске самолета в серию сразу на двух заводах. В декабре первый бомбардировочный вариант вышел на испытания. Самолет отличался от опытного самолета «100»: на нем уже отсутствовали гермокабины, штурмана разместили в одной кабине с летчиком, усилили оборонительное вооружение, ТК сняли, под крылом поставили тормозные решетки. Самолет Пе-2 (это обозначение он получил после гибели В.М. Петлякова) из-за чрезвычайно сжатых сроков, отпущенных на его создание и испытания, имел серьезные недочеты. Из-за недостаточно высоких несущих свойств крыла самолет отличался сложным пилотированием и посадкой. Наблюдалась слишком сильная реакция по крен\ при возникновении скольжения. При остановке одного из двигателей машина столь резко реагировала креном, что иногда оказывалась на спине прежде, чем летчик успевал принять меры. Несмотря на эти недостатки, Пе-2 оказался весьма эффективным оружием, да и единственным серийным пикирующим фронтовым бомбардировщиком.

Боевое применение пикирующего бомбардировщика Пе-2

Бомбардировщик Пе-2 к моменту вступления в строй, был одним из самых современных советских боевых самолетах. В отличие от многих других типов самолетов, «пешка» (так Пе-2 прозвали в войсках) имел весь комплекс пилотажных приборов, прекрасный обзор из кабины, мощное вооружение и моторы. Обратной стороной всего этого изобилия, была относительная сложность освоения самолета неопытными летчиками. В то же время «привыкшие» к самолету пилоты отмечали его отменную центровку, очень чувствительное управление, отличную управляемость самолета.

В боевых условиях Пе-2 был впервые применён 22 июня 1941 года, когда группа из 17 самолётов 5 бап разбомбила Галацкий мост через реку Прут. Позже он участвовал в сражениях на всех фронтах в сухопутной и морской авиации в качестве бомбардировщика, тяжёлого истребителя, разведчика.

Боевое применение этого бомбардировщика было достаточно успешным, особенно начиная с 1943 года, когда Пе-2 стали применять «по профилю» — в качестве полноценного пикировщика (до этого времени, из-за нехватки опытных экипажей и матчасти, приходилось использовать их скорее в качестве классических — горизонтальных бомбардировщиков).

Бомбардировщик Пе-2 очень «фотогеничен». Не удивительно, что его очень любили художники и фотографы

Большая скорость позволяла Пе-2 активно действовать в дневное время суток, подчас, даже вступая в бои с истребителями противника. При низкой облачности, Пе-2 также могли выходить на штурмовку автоколонн противника (разумеется ПТАБами, а не штатными пулеметами самолета).

Любопытно, что полномасштабные исследования по бомбометанию с глубокого пикирования стали проводиться на Пе-2 уже ПОСЛЕ окончания войны, т.е. большую часть своей боевой службы, «пешка» работала совершенно не по тем задачам, для которого проектировалась изначально.

Несмотря на то, что уже во время войны, в строевых частях Пе-2 стал заменяться на более совершенный Ту-2, некоторые бомбардировщики этого типа прослужили в войсках до 1948 года. Кроме СССР Пе-2 стоял на вооружении ВВС Болгарии, Китая, Чехословакии, Югославии. Самолётами Пе-2 весной 1945 года был укомплектован формирующийся французский 2 БАП «Бретань», но окончание боевых действий не позволило французам принять в них участие.

7 трофейных самолётов Германия продала Финляндии, ещё один достался финам после вынужденной посадки. Все они эксплуатировались в финских ВВС, в основном, как разведчики. Последний из них летал до 1946 года.

Рекомендации

Библиография

• Анд’ал, Юзеф, Ханс-Хейри Стапфер и Петер Новорольник. Петляков Пе-2 и Пе-3 (HT Model Speciál No. 911) (на словацком языке с четырехстраничным сводным листом на английском языке). Братислава, Словакия: Magnet Press sro, 2005. ISSN 1335-3667.
• Ангелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. World Aircraft: World War II, Volume II (Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978. ISBN  0-562-00096-8 .
• «От Сотки до Пешки: история Петлякова Пе-2, его происхождение и производные». Air International . Август 1979 г. 17 № 2. С. 76–83, 93–94.
• Драбкин, Артем. Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление в Москву — Воспоминания летчиков-истребителей на Восточном фронте . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Military, 2007. ISBN  1-84415-563-3 .
• Гордон, Ефим и Хазанов, Дмитрий. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том 2: Двухмоторные истребители, штурмовики и бомбардировщики . Эрл Шилтон, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 2006. ISBN  1-85780-084-2 .
• Ганстон, Билл. Самолеты Второй мировой войны . Лондон, Octopus book limited, 1980. ISBN  0-7064-1287-7 .
• Гастин, Эммануэль и Энтони Г. Уильямс. Летающие орудия: разработка авиационных орудий, боеприпасов и установок 1933–45 . Рэмсбери (Массачусетс), Эйрлайф, 2003. ISBN  978-1-84037-227-4 .
• Джексон, Роберт. Самолеты Второй мировой войны — Разработка — Вооружение — Спецификации Enderby Le, Silverdale Books, 2003. ISBN  1-85605-751-8 .
• Кескинен, Калеви; Стенман, Кари и Ниска, Клаус. Suomen Ilmavoimien Historia 9, Venäläiset Pommittajat (Советские бомбардировщики) (на финском языке с резюме на английском языке). Эспоо, Финляндия: Tietoteos, 1982. ISBN  952-99432-7-X .
• Карунен, Йоппе. Taistelulentäjien Jatkosota (на финском языке). Тамми, Финляндия: Кирьят, 1994. ISBN  951-31-0132-0 .
• Хазанов, Дмитрий; Владимир Котельников и Александр Медведь. Ле Петляков Пе-2 (на французском). Outreau, Франция: Lela Presse, 2007. ISBN  2-914017-38-3 .
• Хазанов, Дмитрий и Медведь, Александр. Боевые самолеты 96: Гвардейские части Пе-2 времен Второй мировой войны . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing , 2013. ISBN  978-1-78096-065-4 .
• Медведь, А.Н. и Хазанов, Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзём . Москва: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007. Медведь А.Н., Хазанов ДБ Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзём ( Пикировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзей ). Москва, Россия: Сборник, Яуза, ЭКСМО, 2007. ISBN  978-5-699-24361-7 .
• Медведь Александр Николаевич и Дмитрий Борисович Хазанов. Пе-2, часть 1 (Армада №13 ). Издательство М-Хобби, 1999.
• Медведь Александр Николаевич и Дмитрий Борисович Хазанов. Пе-2, часть 2 (Армада № 18 ). Издательство М-Хобби, 2000.
• Пасингем, Малькольм и Клепаки, Вацлав. Петляков Пе-2 и варианты (Самолет в профиле № 216) . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1971.
• Смит, Петр Петляков Пе-2 «Пешка» . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2003. ISBN  1-86126-588-3 .
• Стапфер, Ханс-Хейри. Петляков Пе-2 в действии (самолет № 181) . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 2002. ISBN  0-89747-439-2 .

Рождение гадкого утенка

Советские авиаконструкторы, которые работали в СССР, находились в весьма странном положении. Самые талантливые и перспективные авиационные инженеры попали в 1937-38 гг. в жернова политических репрессий, отбывая сроки в лагерях и трудясь в составе специальных конструкторских бюро – шарашкиных конторах. Именно там рождались будущие истребители, ставшие грозой немецких люфтваффе, именно таким самолетом должен был стать ВИ-100, созданный в ЦКБ-29 под руководством В. М. Петлякова.

Бюст В. М. Петлякова

Создавая свой истребитель, В.М. Петляков ориентировался на сложившуюся в те годы концепцию господства в небе тяжелых бомбардировщиков, которые в результате массированных авианалетов приведут к коллапсу транспортной и тыловой инфраструктуры. Противостоять таким армадам должны были высотные истребители, способные длительное время находиться в воздухе и иметь превосходящее вооружение.

ВИ-100

Несмотря на перспективность разработки на судьбе самолета отразилась оценка состояния военно-воздушных сил стран, которые рассматривались в качестве потенциальных противников. Ни в Германии, ни в Японии, ни в Англии и во Франции не было на тот момент дальних бомбардировщиков, летающих на большой высоте. Следовательно, массированные бомбардировки на больших высотах не рассматривались в качестве тактики применения бомбардировочной авиации. В данной ситуации потребность в высотных истребителях отпадала. Резонно было строить истребители, рассчитанные для маневренного боя на малых и средних высотах.

Следует отметить, что такой приговор своему детищу авиаконструктор встретил с пониманием, тем более, что высшее военное руководство ВВС, не собиралось новую разработку отправить в архив. Ставка делалась на высокие летно-технические характеристики «петляковской машины», которые могли быть использованы для создания на базе опытной машины нового бомбардировщика ближнего действия. Первоначально созданный, как высотный истребитель, отсюда и индекс опытной машины ВИ-100 (высотный истребитель), должен был превратиться в пикирующий бомбардировщик. Времени на модернизацию опытной модели и приведение ее в соответствие тактико-технических требований машины нового класса, отводилось всего полтора месяца.

СБ

В советских ВВС основным средним бомбардировщиком на то время являлась машина Туполева — скоростной бомбардировщик СБ. Уже в ходе военных действий во время советско-финской войны 1939-40 гг. машина явно не справлялась со своими функциями. На этом фоне возникла острая необходимость в появлении на вооружении советской бомбардировочной авиации концептуально новой машины, способной эффективно осуществлять поддержку сухопутным войскам в пределах фронта. Одним из вариантов рассматривалась концепция создания пикирующего бомбардировщика. Машина Петлякова по своим летно-техническим характеристикам прекрасно подходила под этот тип самолетов.

Идея создать пикирующий бомбардировщик в качестве основной фронтовой машины не нова. Рожденная за океаном концепция проведения бомбометания с пикирования, получила реализацию в Германии. Здесь сумели создать Ю-87, лучший на то время пикирующий бомбардировщик, родилась тактика сопровождения наступающих сухопутных войск фронтовой авиацией. В довоенной Германии даже появилась своя школа, в которой оттачивались элементы бомбометания с пикирования, разрабатывалась тактика использования пикировщиков на поле боя. Немцы, имея на вооружении Ю-87, первые показали всему миру на практике, насколько может быть успешным умелое применение пикирующих бомбардировщиков в полосе фронта.

Юнкерс-87

Основные модификации Пе-2

• Пе-2 1-й серии — двигатели М-105Р (1100 л.с). Стрелковое вооружение — 4 7,62-мм пулемета ШКАС (2 неподвижных в носовой части фюзеляжа, 1 на верхней турели, 1 в нижней люковой установке). Масса бомбовой нагрузки — 600 кг (4 100-кг бомбы в фюзеляжном бомбоотсеке и 2 в бомбоотсеках в хвостовой части мотогондол); максимальная — 1000 кг (4 250-кг или 2 500-кг бомбы на внешней подвеске). Экипаж — 3 чел.
• Пе-2 13-й серии — усилено стрелковое вооружение, состоящее теперь из 2 12,7-мм пулеметов (БК в носовой части фюзеляжа и БТ в люковой установке) и 2 ШКАСов (1 в носовой части фюзеляжа и 1 на верхней турели). Выпускался с апреля-мая 1941 г.
• Пе-2 22-й серии — установлены двигатели М-105РА, лучше приспособленные для работы на пикировании.
• Пе-2 31-й серии — введены бортовые шаровые установки для пулемета ШКАС (1 дополнительный пулемет мог перебрасываться на правый или левый борт). Выпускался с лета 1941 г.
• Пе-2 64-й серии — изменена топливная система (уменьшено количество топливных баков, но их общая емкость осталась прежней). Вместо бортовых шаровых установок применены шкворневые, с увеличенными углами обстрела. Выпускался с февраля 1942 г.
• Пе-2 87-й серии (также известен как Пе-2ФТ) — на верхней шкворневой установке ФТ смонтирован 12,7-мм пулемет БТ. Выпускался с весны 1942 г.; установки ФТ монтировались на части Пе-2 начиная с 83-й серии, а с 87-й серии — на всех самолетах.
• Пе-2 105-й серии — усовершенствовано радионавигационное оборудование.
• Пе-2 110-й серии — вместо шкворневой установки ФТ смонтирована турель ВУБ-1 с 12,7-мм пулеметом УБТ. Выпускался с июня 1942 г.
• Пе-2 179-й серии — установлены моторы М-105ПФ (1260 л.с). Выпускался с марта 1943 г.
• Пе-2 205-й серии — усовершенствована аэродинамика, внесен ряд других изменений. Выпускался с августа 1943 г.
• Пе-2 211-й серии — балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в выступах под крылом, убрали внутрь крыла.
• Пе-2 265-й серии — установлена новая радиостанция.
• Пе-2 275-й серии — в хвостовой части фюзеляжа установлен гранатомет ДАГ-10 с 10 противосамолетными гранатами АГ-2.
• Пе-2Р (разведывательный вариант) и УПе-2 (учебный с двойным управлением; изготовлена 671 машина) строились в рамках серий бомбардировщиков и повторяли их основные особенности.

Конструкция бомбардировщика

Пе-2 — двухмоторный низкоплан с двухкилевым оперением, трёхстоечным убирающимся шасси с хвостовой опорой. Экипаж состоял из командира, штурмана и стрелка-радиста. Экипаж находился в двух негерметичных кабинах.

Фюзеляж

Фюзеляж состоял из трех частей: носовой с кабиной пилота и штурмана, средней (центроплан) и хвостовой с кабиной стрелка-радиста и хвостовым оперением. Нижняя часть носа самолета была стеклянной для использования при бомбардировке с пикирования. Постепенно, от серии к серии, площадь остекленения уменьшалась.

Крыло

Крылья самолета в классическом понимании этого слова собирались с опорой на два лонжерона, крепящихся на лонжероны тринадцати нервюр на каждое крыло, стрингеров и обшивки. Для усиления жесткости крыла, в передней части была расположена швеллерная балка. Механизация крыла представлена элеронами, взлетно-посадочными и тормозными щитками, применяемыми при пикировании. Механизация крыла электрифицирована. Крылья крепились к центроплану, который и сам имел силовой набор. Между двумя продольными лонжеронами центроплана располагался бомбовый отсек. В крыльях располагались бензобаки.

Оперение

Оперение цельнометаллическое. Рули направления и высоты состояли из цельнометаллического каркаса и полотняной обшивки. На самолет ставились электрические приводы рулей высоты и направления, а также стабилизатора.

Кабина Пе-2

Приборная панель пилота состояла из трех частей. У штурмана и радиста размещались свои приборы.

У летчика на панели содержались следующие приборы: указатель скорости, авиагоризонт, высотомер, гиромагнитный компас, указатель поворота, вариометр.

Помимо этих приборов, были другие: бензиномер, указатель температуры наружного воздуха, два электротахометра, манометр инертного газа первой зоны, два манометра бензина, два манометра масла. Также в кабине располагались приборы контроля двигателей.

Кабина радиста оборудована радиостанцией. У штурмана имелся радиополукомпас.

Все члены экипажа были подключены к самолетно-переговорному устройству.

В кабине радиста можно было установить «АФАшку» — аэрофотоаппарат.

https://youtube.com/watch?v=Y6sGfFSf_sQ

Двигатели

Самолёт Пе-2 имел два двигателя М-105 разных модификаций. Двигатели оснащались винтами переменного шага. Запуск моторов производится при помощи сжатого воздуха.

Двигатели располагались в подкрыльевых мотогондолах. Задняя часть мотогондолы содержит нишу для стойки шасси.

Система охлаждения

Основным типом охлаждения винтомоторной группы самолета было жидкостное. Для охлаждения моторов в систему охлаждения встроены по два радиатора на каждый двигатель, поток воздуха на которые можно было регулировать путем открытия или закрытия жалюзи. Всего на каждый двигатель в систему охлаждения заливалось 75 литров антифриза.

Винты оборудованы жидкостной противообледенительной системой с использованием смеси из 15 % глицерина и 85 % этилового спирта.

Электрическая система

Для обеспечения электропитания, по всему самолету была протянута электропроводка. Чтобы избежать наводок на аппаратуру и радиостанцию, вся проводка была экранирована.

На каждом двигателе стояли электрогенераторы, обеспечивающие питание бортовой сети. Более того, в самолете была размещена аккумуляторная батарея, а в хвосте размещался разъем для подключения наземного электропитания.

Вся крыльевая и хвостовая механизация самолета была электрифицирована.

Пе-2 в игре

Оборудование, боекомплект и снаряжение

]

Оборудование

• Искажающая окраска lll — Снижает эффективность поражения самолёта зенитками и бортовыми турелями на 30%.
• Улучшенная обшивка lll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
• Усиленный каркас lll — -10% к вероятности получения критического повреждения для всех модулей, +15% к прочности самолёта.

Ленты боеприпасов

Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%

«Зоркий» увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%

«Меткий стрелок I» уменьшается разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%

«Закалённый в боях» увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%. Негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд.

Прокачка умений бортстрелка:

«Выносливый» увеличивает живучесть бортстрелка. Шанс ранения бортстрелка −20% (критически раненый бортстрелок прекращает стрельбу).

«Наблюдатель» увеличивает дальность видимости в задней полусфере на 20%.

«Оружейник» длительность непрерывной стрельбы из турели увеличена на 20%.

«Стрелок-снайпер» бортстрелок фокусируется на уязвимых частях самолёта. Значительно увеличивается шанс нанести противнику критические повреждения.

«Заградительный огонь» бортстрелок ведёт заградительный огонь по цели, что приводит к уменьшению получаемого от неё урона

СССР

Бомбардировщики

Интерьер и деталировка

Внутренности фюзеляжа отделаны богато. На внутренних поверхностях фюзеляжа показан весь видимый силовой набор. Увы, но на нем присутствуют следы толкателей. Расположить их иначе по видимому не было уже возможности. Деталировка кабин подробна и на данный момент с литников ее сложно сравнить с реальным прототипом. Для этого ее надо собрать целиком. Описывать тут нечего, просто посмотрим фотографии. Люк в кабину можно сделать открытым. Приборные доски даются двух типов — под декаль и с рельефом. Нагляднее всего интерьер виден пока в инструкции.          
В наборе прилагаются 3 фигурки членов экипажа, которые собираются в среднем из 5 деталей каждая. На литнике с двигателем от Як-3 есть еще запасная четвертая фигурка пилота с двумя вариантами головы — с одетыми и снятыми очками. Я не спец в фигурках, но мне они вполне понравились.   

Мотогондолы и двигатели

Один из двигателей предлагается сделать открытым. В наборе для этого прилагается литник с двигателем М-105ПФ от набора Як-3. Также есть возможность сделать мотогондолы полностью закрытыми. Отдельных капотов для открытого двигателя в модели нет. Качество отливки и деталировки отличное, но смоляной двигатель будет смотреться органичнее. Лопасти винтов, храповик на коке, нагнетатель, моторама, сетки масло и водорадиаторов, жалюзи вентиляции и различные трубопроводы — все сделано лучшим образом. В наборе даются 2 типа выхлопных патрубков — раздельные на каждый цилиндр (или на 2 как средние патрубки) или общий длинный патрубок. Это несомненный плюс при постройке модели других серий из афтемаркетной декали. Сами отверстия в патрубках необходимо будет рассверлить. Лопасти винтов можно установить после окраски в кок винта, что упрощает процесс окраски и сборки.          

Модификации бомбардировщика

За время производства самолета было разработано большое количество вариантов (модификаций) машины. Самолет работал как разведчик и как бомбардировщик.

Пе-2 — разведчик

По большому счету, любой серийный борт можно было переквалифицировать в разведчика, поскольку в любой самолет можно было штатно поставить авиационный фотоаппарат. Однако производились и специализированные машины. Они комплектовались дополнительными подвесными баками. Присутствовало только оборонительное вооружение.

Пе-2-М-82

После запуска в производство и освоения двигателя М-82ФН на Пермском моторном заводе, небольшая партия из 135 машин была выпущена с этими двигателями. В отличие от штатного, двигатель М-82ФН имел воздушное охлаждение и схему расположения цилиндров «звезда». Штатный двигатель был V-образный. За счет более мощных моторов выросла скорость самолета и бомбовая нагрузка.

В августе 1943 года Владимир Михайлович Мясищев предложил внести усовершенствования в «Пешку». Измененный вариант самолета получил обозначение Пе-2А. На эту модификацию планировалось ставить усовершенствованные двигатели М-105ПФ. Проектный нормальный полетный вес увеличивался до 7800 кг, а максимальная скорость до 540 км/ч. Планировалось внесение изменений в кабину пилота и штурмана. Также много новшеств вносилось в конструкцию самолета для улучшения аэродинамики. Машина была выпущена в единственном экземпляре и серийно не производилась.

Дальнейшая модификация самолета Пе-2А. Были изменены коки винтов и капоты двигателей. Много усовершенствований планировалось по результатам испытаний в ЦАГИ. Машина в серию не пошла. Изготовлен один экземпляр.

Пе-2ВИ

Пе-2ВИ (высотный истребитель) — оснащался двигателями М-105ПФ. Гермокабина и нагнетатели позволили получить практический потолок – 11000 км. Скорость на высоте 565 км. Выпущен малой серией.

Пе-2И — опытный двухместный дневной пикирующий бомбардировщик. Фактически представлял новый тип самолета с небольшими заимствованиями от стандартного Пе-2. Изменен (увеличен) фюзеляж. Изменены крылья. Изменены двигатели (заменены на ВК-107А). Изменены шасси и электрооборудование самолета. Машина развивала скорость 656 км/ч на высоте 5650 метров. Машина в серию не пошла. Изготовлено 2 экземпляра.

Дальнейшее развитие модели Пе-2И. Бомбоотсек вмещал в себя фугасную бомбу калибра 1000 кг. Оборонительное вооружение — пушки УБ-20. Экипаж — три человека. Изготовлено 4 борта.

Пе-2РД

Опытный самолет с ЖРД (жидкостным реактивным двигателем) в качестве ускорителя. Самолет совершил более 100 полетов. Послужил основой для разработки первых советских реактивных истребителей.

Очередная попытка глубокой модернизации «Пешки». Изменена схема самолета, конструкция фюзеляжа, крыльев. Машина в серию не пошла. Изготовлен один экземпляр.

Пе-2ФТ

Модификация имеет интересное название – ФТ–фронтовое требование. По требованию действующей армии были заменены пулеметы ШКАС на УБТ. Немного модернизированы мотогондолы и коки винтов.

Подводя итог можно сказать, что бомбардировщик, хотя и требовал большого мастерства пилота, однако, был неприхотливой машиной, вытащившей на своих плечах (или плоскостях) всю войну, пройдя ее с первого до последнего дня.

Тактико-технические характеристики

Модификаций самолета выпущено было очень много, поэтому сложно отразить характеристики, присущие всем самолетам.

Приведем усредненные ТТХ:

• Экипаж: 3 человека (пилот, штурман, стрелок-радист);
• Длина: 12,66 м;
• Размах крыла: 17,13 м;
• Высота: 3,925 м;
• Площадь крыла: 40,5 м²;
• База шасси: 6,63 м;
• Колея шасси: 4,72 м;
• Масса пустого: 5 840 кг;
• Нормальная взлётная масса: 7 550 кг;
• Максимальная взлётная масса: 8 500 кг;
• Объём топливных баков 1 484 л;
• Силовая установка: 2 × М-105 разных модификаций;
• Мощность двигателей: 2 × 1100 л. с. (2 × 809 кВт) (дано для стандартного М-105);
• Воздушный винт: трёхлопастный, переменного шага.

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: на высоте — 540 км/ч на 5100 м, у земли — 452 км/ч;
• Практическая дальность: 1200 км;
• Практический потолок: 8700 м;
• Скороподъёмность: 9,8 м/с (расч.);
• Время набора высоты: 5000 м за 8,5 мин.;
• Нагрузка на крыло: 185 кг/м²;
• Тяговооружённость — 204 Вт/кг (3,6 кг/л. с.).