Боевые самолёты: истребитель и-180

Новый самолет

Конструкторское бюро Поликарпова приступило к проектированию. Новая разработка получила обозначение И-180. Истребитель был готов к февралю 1938 г. Надо сказать, что в общем конструкция И-180 очень походила на И-16, но была несколько больше по размеру. Изначально самолет планировали оснастить четырьмя синхронно стреляющими пулеметами, а чуть позже заменить их на крупнокалиберные или пушки.

После перевода ОКБ Поликарпова на завод № 156 сложилась неблагоприятная обстановка, которая отнюдь не способствовала качественному и быстрому изготовлению необходимых деталей. Дело в том, что ранее это предприятие занималось в основном выпуском больших самолетов, а теперь ему приходилось в срочном порядке осваивать технологию производства более легкого истребителя.

Две ошибки конструктора Поликарпова

Николай Николаевич Поликарпов – это, конечно, звезда в нашей истории.

Можно говорить все, что угодно, но пока Яковлев, Лавочкин, Гуревич, Ильюшин учили летать свои первые планеры и самолеты, истребители Поликарпова закрывали наше небо.

Это факт, как говорится, «ломовой». Это нельзя забывать. Как и не стоит забывать того, что русский человек Николай Николаевич Поликарпов вполне мог в 20-х годах оказаться в сытой и перспективной Америке вместе со своим учителем, великим Сикорским.

Но вот так сложилось, и великий Сикорский продолжил свое дело в Америке, а великий Поликарпов… Впрочем, подождем до разбора персонального дела.

Факт в том, что вся наша плеяда, она была потом. А сперва были Туполев и Поликарпов. И два этих гиганта под сенью своих крыльев позволили вырастить целую когорту конструкторов. Но суть не в этом. 

Вопрос в том, что представлял собой И-180. И что видел в этом самолете сам Поликарпов.

1937 год. Бенефис, если можно так выразиться, Bf-109 в Испании. Все советские авиаконструкторы бросились создавать аналогичного плана самолеты с двигателями водяного охлаждения.

Все, кроме Поликарпова.

Вопрос, почему он так поступил, останется еще долго вопросом. Скорее всего, Николай Николаевич изначально решил сделать ставку на более живучие моторы воздушного охлаждения. Что ж, король истребителей имел право так сделать. И оказаться в итоге правым…

Какая мысль тогда захватила Поликарпова? Улучшение летных характеристик самолетов путем применения двухрядных звездообразных моторов с большим количеством цилиндров. От 12 до 16.

Идея, как показала практика Второй мировой, была хороша. Именно самолеты с двухрядными «звездами» стали самыми лучшими истребителями (и не только) той войны. 

Был ли такой мотор в СССР? Понятное дело, нет. Был очередной проект — М-85.

Основой проекта нового мотора М-85 был слабенький французский моторчик «Мистраль-Мажор» фирмы «Гном-Рон». Мистралем мотор не был, да и мажором весьма условно, поскольку выдавал всего 850 лошадиных сил.

Первым промахом Николая Николаевича стал расчет именно на этот мотор. И как только в Запорожье был освоен выпуск М-85, то именно под него и начали разрабатывать И-180.

Здесь стоит понять то, что надежный и вполне освоенный мотор у Поликарпова был. М-25, он же «Райт-Циклон R-1820-F3», успешно устанавливавшийся в те же годы на И-15, И-15бис, И-16 и И-153.

Но Поликарпов смотрел намного дальше. И видел перспективу, которая явно присутствовала. И в последующие годы линейка моторов прогрессировала, появились М-86 (900 л.с.), М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.). Но на момент начала работ над И-180 был только весьма «сырой» М-85 со всеми вытекающими отсюда последствиями. И это была первая ошибка Поликарпова.

Ошибка вынужденная, поскольку самолет был нужен и фактически, и политически. Он нужен был и стране, и Поликарпову лично, поскольку… поскольку у него были причины для запуска этого самолета в серию.

И второй фатальной ошибкой стала именно поспешность, с которой велись работы над И-180. Буквально через год после начала М-87 вполне прикатался, и можно было бы строить самолет. Но увы, получился тот самый полет в 1938 году.

Но мы не будем так уж судить, поскольку за Поликарпова будут говорить и война в Испании, где внезапно дебютировал Bf-109, и переезды с места на место, которые свалились на КБ Поликарпова, и весьма большая загрузка КБ, которое участвовало в создании нескольких проектов помимо И-180 (ВИТ-1, ВИТ-2 и будущий Су-2).

Судить через много лет вообще легко… А у Поликарпова завистников было более чем достаточно. И желающих потеснить его с конструкторского Олимпа тем более.

1941 год

Июнь. Автору не удалось обнаружить сведений о том, где именно героя нашего рассказа Н. Поликарпова застало начало войны и как именно он его воспринял. Во всяком случае (мы можем в этом ни секунды не сомневаться!) – отнюдь не прохлаждаясь, а с еще большим напряжением сил решая самые срочные, горящие вопросы.

Сентябрь. В этот момент ему, наконец, удается поставить на И-185 более мощный и отработанный мотор М-71. Едва известный летчик-испытатель Герой Советского Союза Михаил Громов назначается начальником ЛИИ в Подмосковном г. Жуковском, он первым делом соединяется с Н. Поликарповым и приглашает его к себе на доверительный разговор. Много позднее, уже после войны, Михаил Михайлович так вспоминал эту беседу:

– Приняв дела от предшественника и просмотрев секретные сводки боеготовности ВВС, я без труда обнаружил, что основу парка истребителей составляют “ястребки” выдающегося конструктора Н. Поликарпова разработки первой половины 30-х годов. И ужаснулся увидев, что в заделе у нас по этому классу самолетов фактически ничего не было! Призвав Поликарпова к себе, я услышал от него печальную историю о трагической судьбе его уникального истребителя И-180, который, при всех своих феноменальных летных данных, странным образом пробуксовывал и терпел аварии, а то и катастрофы. Но самое поразительное – НКАП был абсолютно безразличен к его судьбе! Помнится, до начала войны по существу не было сделано ровным счетом ничего, чтобы поставить “на крыло” эту отличную машину…

Конец декабря. Поликарпов приглашает известного летчика-испытателя его самолетов Василия Степанчонка “вместе встретить Новый год”, но тот дипломатически отказывается:

– Знаете, Николай Николаевич, – нас с вами после первого же тоста неизбежно занесет на воспоминания о постигшей всех трагедии с Валерием Чкаловым. И веселый, в сущности, праздник (хотя и омраченный для всех нас идущей войной) обернется для нас с вами тяжелым траурным мероприятием, чего лично мне не хотелось бы. Вы ведь и так горите на работе сверх всякой меры! Зачем же мне становиться похитителем у вас нескольких вполне заслуженных вами часов передышки? Кроме того, я наслышан о том, как безуспешно вы бьетесь об бюрократические стены за свой самолет-молнию И-180… Поликарпов перебивает Степанчонка репликой с безнадежными нотками в голосе:

– Про И-180, дорогой можешь забыть: кое-где нашлись сволочи, которые его уже прикончили!..

– Над чем же вы работаете сейчас, если не секрет? – спрашивает потрясенный услышанным Василий.

– Какие, к черту, у меня могут быть секреты от верного друга, в самом деле! Над преемником его лучших качеств И-185, который по всем показателям идет с отрывом!..

Поликарпов продолжает борьбу за свой И-185 и в конце года, в момент начавшейся эвакуации его КБ из Химок в Новосибирск. Он успевает выпустить новый самолет в первый полет с долгожданным 2000-сильным мотором М-71…

Литература

• Иванов В.П. [coollib.com/b/232168/read Неизвестный Поликарпов]. — М.: Яуза : Эксмо:, 2009. — 864 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-34759-9.
• Иванов В.П. Авиаконструктор Поликарпов. — СпБ.: Политехника, 1995.
• Маслов Михаил. И-180/И-185. — М.: Издательский дом “Техника-Молодёжи”, 2003.
• Назаров А.С., Урмин Е.В. 40 лет со времени создания двигателя М-88 (1939 г.). — Из истории авиации и космонавтики. вып.37. — М., 1979.
• Гугля Ю. А., Иванов В. П. Роковой И-180. — Аэрохобби 1’94.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.

Семья

Жена — Ольга Эразмовна Чкалова, урождённая Орехова (1901—1997), в браке с 1927 года, ленинградская учительница (после работала в Москве), автор ряда книг и воспоминаний о Чкалове, статей по педагогической тематике.

Cын — Игорь Валерьевич Чкалов (1 января 1928, РСФСР, СССР — 2006, Москва, Российская Федерация) — окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского. Полковник. Инженер ВВС. Почётный гражданин Чкаловского района Нижегородской области (Постановление Земского собрания Чкаловского района от 26.12.1997 г. № 8). Внёс большой вклад по пополнению фонда музея В. П. Чкалова в г. Чкаловске. Похоронен на Новодевичьем кладбище. Автор ряда статей и интервью, посвящённых своему отцу. Полагал, что причиной гибели его отца было преднамеренное убийство («Отца убрали потому, что он имел большое влияние на Сталина»). Имел двоих сыновей.

• Дочь — Валерия (1935—2013), имела одну дочь.
• Дочь — Ольга (р. 1939), имеет одну дочь.

И-185

А вот это, ребята, уже серьёзно.

В 1939 году, после подписания Пакта о ненападении, многие наши авиаконструкторы побывали в Германии и познакомились с новейшими разработками немцев в области истребительной авиации. Познакомились и ужаснулись.

«Мессершмитт Bf. 109E» превосходил все советские истребители по горизонтальной и вертикальной скоростям, и по вооружению. Также немцы запускали в серию «Фоке-Вульф-190», но про него мало что было известно.

Ясное дело, все бросились догонять «мессер» — и Яковлев, и Лавочкин, и остальные. И, кстати, к 41 году так и не догнали. Один только Поликарпов не бросился. Зачем? У него уже был готовый И-180, превосходивший «мессер»!

И-185

Но Николай Николаевич прекрасно понимал, что ещё год-два, и фрицы допилят свой истребитель до больших скоростей, а заодно и вооружат помощнее. Догонять? Допиливать И-180? Нет! Только обгонять!

В начале 1940 года он спроектировал, как бы сказали сейчас, истребитель нового поколения. Судьба этой машины трагична, как и судьба её создателя, который попал в опалу после гибели Чкалова при испытаниях И‑180.

Расскажем в двух словах. Несмотря на все препоны — а их было столько, что любой другой давно бы всё бросил — в 1940 году Поликарпов построил первый образец. В 1941 прошли первые испытания, а в конце 1942 — фронтовая проверка четвёрки И‑185.

Пролёты истребителей над линией фронта вызвали серьёзное беспокойство в стане врага. Все лётчики, кому довелось познакомиться с этой удивительной машиной, забили в колокола, требуя серийного производства машин.

И-180

То есть, фактически до начала войны Поликарпов создал машину с параметрами, на которые другие (как наши, так и вражеские) конструкторы вышли только к её окончанию!

Достиг он этого за счёт резкого повышения удельной нагрузки на крыло — при том, что самолёт был прост в управлении, устойчив к сваливанию, а также имел превосходные взлётно-посадочные характеристики и отличную манёвренность. И, конечно, конструктор придал машине гениальные формы.

А теперь представим: что, если бы машинам Поликарпова открыли ту же дорогу, что и «Якам», например? И они начали бы поступать на фронт уже в 1941 году?

Да, конечно, одни истребители, пусть и революционные, войну не выигрывают. Но не будет слишком смелым предположение, что господства в воздухе мы бы достигли не весной 1943 года, а, как минимум, на год раньше.

Евгений Башин-РазумовскийЕвгений Башин-РазумовскийЭксперт по историческим вопросам

На самом деле текст замечательный: тут отголоски множества клубных и форумных споров, десятилетиями сотрясающих сообщество любителей военной истории. А может? А можно? А если? Все проходили через ослепление табличными ТТХ и результатами боёв «испытательных команд». Однако реальная война — да такого масштаба, как Вторая мировая — к ним не сводится. За каждым таким кажущимся «преимуществом» стоит лес проблем, которые нужно решить, чтобы его можно было использовать.

Источник – https://warhead.su/2018/02/14/voyna-mogla-byt-drugoy-neizvestnye-samolyoty-konstruktora-polikarpova

И-190

Истребитель И-190, определяемый по техническому заданию как маневренный биплан с максимальной скоростью 500-550 км/ч, проектировался параллельно с И-180 начиная с января 1938 г. В отношении И-190 использовались практически одновременно определения биплан и полутороплан. Остановимся на более коротком определении и далее будем пользоваться определением биплан.

Задание на него было обусловлено имевшимися тогда представлениями о характере воздушного боя, где монопланы и бипланы взаимодействовали и дополняли друг друга. Наглядным и убедительным примером правильности таких суждений являлось начало воздушной войны в Испании. Бой в воздухе в ту пору мало изменился со времен 1914-1918 гг., проходил в виде беспорядочной свалки (и по сей день для такого боя используют определение

“дог файтинг” – “собачья свалка”), в которой горизонтальная маневренность являлась наиважнейшей. Вскоре характер воздушных схваток начал меняться в сторону активного применения вертикального маневра и скоростных атак, однако голоса осознавших эту истину не были в то время услышаны.

Проектирование и постройка моноплана И-180 велись более активно, уже в марте правительственным решением Главного конструктора обязали его закончить и выпустить в первый полет до конца года. Разработка И-190 в этот период почти не продвигалась, да и немудрено – вплоть до мая занимались чертежами на И-153.

Вплотную к новому биплану приступили уже осенью, именно тогда состоялись две первые макетные комиссии. Следующим этапом стала продувка моделей самолета в аэродинамических трубах ЦАГИ. Самолет проектировался как дальнейшее развитие И-153, с соблюдением основной технологии и с использованием многих узлов и технологической оснастки. Все это позволяло надеяться на скорейшее внедрение И-190 в серию. Новыми были двигатель М-88, обводы фюзеляжа, гладкая фанерная обшивка крыльев, свободнонесущее горизонтальное оперение, убираемый костыль.

На следующем этапе предстояло построить первую опытную машину. А вот это как раз представлялось затруднительным. Авиазавод № 156, на котором размещался Поликарпов со своим коллективом, был на тот момент перегружен, производственные площади заняли строящиеся самолеты других конструкторов. Понимая, что истребитель-биплан является продуктом скоропортящимся, конструктор решил не начинать постройку И-190 на 156-м заводе и попытался ускорить события. 14 января 1939 г. он обращается к начальнику 1-го Главного управления оборонной промышленности Пастеру с просьбой разрешить постройку И-190 на авиазаводе № 1.

Дело дошло до наркома авиапромышленности М.Кагановича, и тот лично дал разрешение на постройку двух экземпляров опытных И-190 на заводе № 1. Состоявшаяся 19 февраля третья макетная комиссия окончательно постановила считать постройку самолета целесообразной.

Реально работа над новым истребителем развернулась только весной 1939 г., более чем через год после принятия решения о его создании. Закончили первый экземпляр И-190 в октябре, однако до середины декабря шли его доукомплектование и доводка. Практически сразу после того, как машину выкатили из сборочного цеха, там заложили второй экземпляр, в силовой установке которого предполагалось использовать два турбокомпрессора типа ТК-1.

Первый И-190 оснастили опытным безредуктор-ным двигателем М-88БРЛ и опытным трехлопастным воздушным винтом АВ-2. И мотор, и винт имелись пока в единственном экземпляре. Что касается двигателя М-88, то на И-190 он был установлен даже раньше, чем на И-180 (два первых опытных И-180 летали с двигателями М-87). История с этими двигателями, весьма затянувшаяся, и стала той причиной, по которой ни один из вышеупомянутых самолетов не поступил на вооружение ВВС.

Установленный на лыжи И-190 выкатили на Центральный московский аэродром 23 ноября 1939 г. Налетной станции завода № 1 его покрасили, отполировали по возможности все лобовые поверхности, подвергли тщательному взвешиванию. Взлетный вес составил 2290 кг, на 184 кг больше расчетного. В первых числах декабря начали гонять двигатель. 15 декабря 1939 г. старейший летчик-испытатель Ходынки Александр Жуков начал рулить на новом самолете и даже успел в этот день совершить два небольших подлета. Первый полет на И-190 Жуков выполнил 30 декабря 1939 г. Все последующие подъемы в воздух были кратковременными и сопровождались многочисленными улучшениями конструкции и доводкой силовой установки. 8 февраля 1940 г. к испытаниям подключился летчик Уляхин, а чуть позднее Давыдов.

На фронте

К лету 1942 года был построен только эталонный экземпляр машины И-185 с мотором М71, который после долгой доводки поступил в НИИ ВВС. В ноябре 1942 года начались войсковые испытания нескольких машин с моторами М71 и М82А. Испытания проводились в составе 728 истребительного полка. Летчики еще раз подтвердили высокие летные качества самолета и простоту пилотирования. Фото кабины И-185 представлено ниже.

Эталонный образец И-185 с мотором М71 показал в горизонтальном полете скорость 667 км/час, что намного превосходило показатели других машин. Испытания машины проводил летчик НИИ ВВС П. М. Стефановский. В декабре 1942 года ему удалось разогнать утяжеленный на 85 кг самолет до устойчивой скорости 680 км/час. В отдельных моментах скорость была больше 700 км/час, но удержать ее не удавалось из-за возникавших проблем с двигателем. По результатам испытаний самолет был рекомендован к принятию на вооружение после устранения списка дефектов по конструкции планера и двигателю. На фотографии масштабная модель самолета И-185 с двигателем М71.

И-180 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель И-180. Продолжая совершенствовать свои истребители, Н.Н. Поликарпов прекрасно понимал, что для достижения лучших летных данных необходим более мощный двигатель. Истребитель И-16, стоящий на вооружении ВВС, разработанный в 1932 г., спустя пятилетие уже не соответствовал современным требованиям. Конструктор еще в 1936 г. ратовал за глубокую модификацию И-16 с двигателем М-62. Однако вскоре на запорожском заводе № 29 завершалась отработка нового двигателя М-88, мощность которого была близка к требуемой.

Так появились проекты истребителей с обозначением И-164 и И-165 с М-88, развивающих тему И-16. Винтовому заводу было дано указание на проектирование винта изменяемого шага Все работы выполнялись в инициативном порядке, без официального утверждения задания. Руководство ВВС не проявляло к ним большого интереса. После перевода КБ на завод № 156 Н.Н. Поликарпов получил от Первого главного управления наркомата, которое возглавлял С.В. Ильюшин, разрешение на проектирование нового истребителя. Проект, получивший обозначение И-180, был завершен в феврале 1938 г. В целом конструкция И-180 была близка к конструкции И-16, но с несколько большими размерами. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя пулеметами ШКАС с дальнейшей их заменой на крупнокалиберные пулеметы или пушки. Постройка самолета началась в июле 1938 г. Нездоровая обстановка, сложившаяся вокруг ОКБ Поликарпова на заводе № 156, не способствовала быстрому и качественному изготовлению деталей. Предприятию, строившему ранее в основном большие самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя.

Выпуск первого И-180 взял под контроль начальник Главного управления С.И. Беляйкин. Он постоянно торопил с окончанием сборки, иногда напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода. Немалую роль в форсировании работ сыграл и директор завода № 156 М.А. Усачев. Самолет построили в конце ноября 1938 г. 2 декабря после осмотра машины было выявлено 190 дефектов, из них 40 в мотооборудовании. Вот с таким количеством дефектов, правда, большую часть устранили в цехах, самолет вывезли на аэродром. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранен от этих работ. При первой рулежке самолета, пилотируемого летчиком-испытателем В.П. Чкаловым, выявились перегрев двигателя и его плохая приемистость. Чкалов должен был совершить только первый полет, а дальнейшие испытания должен был проводить С.П. Супрун. 15 декабря в первом же полете опытный самолет И-180 потерпел катастрофу, Чкалов погиб.

Схема истребителя И-180

Работы над самолетом И-180, несмотря на катастрофу, продолжились. Вторая опытная машина была построена в феврале 1939 г. По сравнению с первой машиной размах крыла и площадь его были увеличены, на ней стоял двигатель М-87А, менее мощный, зато более доведенный. Первый полет на ней совершил летчик-испытатель С.П. Супрун 27 апреля 1939 г. Летные испытания проходили без серьезных замечаний. Доверие к самолету возросло, и 1 Мая его показали над Красной площадью. Но 5 сентября 1939 г. самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Т.П. Сузи, потерпел катастрофу. Тем временем на заводе № 21 приступили к производству войсковой серии самолета И-180 с двигателем М-88. Затем была построена третья опытная машина И-180. Во время госиспытаний при выполнения высшего пилотажа самолет был разбит, летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г. Прошаков покинул машину на парашюте. Первые серийные истребители начали выпускать в декабре 1939 г. Однако к тому времени уже появились истребители других типов, которые превосходили И-180, поэтому выпуск их был прекращен. Всего было построено 15 машин, включая опытные.

Гибель летчика № 1

Первый круг летчик сделал так, как было предписано: поднявшись в воздух, он пролетел над аэродромом на высоте 500-600 м. Затем он зашел на второй круг, но уже на высоте 2-2,5 тыс. м и на большом расстоянии от аэродрома. Когда он сбавил газ и стал снижаться, намереваясь посадить самолет, мотор заглох. Аэродром был слишком далеко, а внизу виднелись жилые бараки и высокие антенны радиостанции.

Как известно, у самолета были законтрены шасси, и когда он стал падать, Чкалов понял, что может задеть ими крышу одного из бараков, где в это время, вероятнее всего, находились люди. Другой летчик об этом мог и не задуматься, к тому же крыша наверняка бы самортизировала удар. Однако Чкалов решил свернуть в сторону, и самолет с неработающим двигателем врезался в высоковольтную металлическую опору.

Мощный удар выбросил Чкалова из кабины вместе со штурвалом. Упав, летчик сильно ударился головой. Полученные травмы оказались несовместимы с жизнью, и через 2 часа он умер в Боткинской больнице. Похороны Чкалова состоялись в Москве. Урна с его прахом до сих пор находится в Кремлевской стене.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Поликарпова И-180 .

Фотографии и рисунки (на русском языке)

vтеСамолет Поликарпова
Бомбардировщики	ТБ-2 СПБ (Д) NB
Истребители / перехватчики	I-1 DI-1 I-3 DI-2 I-6 I-5 I-15 I-16 И-15бис / И-152 I-153 I-17 ВИТ-1 ВИТ-2 И-180 I-185 I-190 TIS ИТП
Разведка / Атака	R-1 MR-1 МР-2 / ПМ-2 R-2 R-4 R-5 SSS RZ Иванов
Авиалайнеры / Транспорт	ПМ-1 П-5 PZ BDP Депутат
Тренеры	У-2 / По-2 П-2

vтеОбозначения советских самолетов по ролям и конфигурации
Бомбардировщики и атака	Бомбардировщики ближнего действия BB-1 BB-2 BB-3 BB-22 Бронированный и тяжелый штурмовик БШ-1 БШ-2 ТШ-1 ТШ-2 ТШ-3 Бомбардировщики дальнего действия DB-1 DB-2 DB-3 DB-4 DB-240 DB-A DB-LK Бомбардировщик-торпедоносец Т-1 ТОМ-1 Тяжелые бомбардировщики / Тяжелые гидросамолеты-бомбардировщики ТБ-1 ТБ-2 ТБ-3 ТБ-4 ТБ-5 ТБ-6 ТБ-7 МТБ-1 МТБ-2 Дескрипторы Тактический бомбардировщик FB Легкая бронетанковая штурмовая ЛБШ Быстрый бомбардировщик SB Штурмовик- бомбардировщик ШБ Скоростной пикировщик СПБ
Истребители	Истребитель ближнего боя Двухместные / многоместные и тяжелые истребители DI-1 DI-2 DI-3 DI-4 DI-6 ДИ-8 МИ-3 КР-6 Истребители IZ И-1 (1) И-1 (2) I-2 I-3 I-4 I-5 (1) I-5 (2) I-6 I-7 I-8 I-9 I-10 I-11 I-12 I-13 I-14 И-15 / И-15бис I-16 I-17 I-18 I-21 I-22 I-26 I-28 I-29 I-30 I-33 Пушечный истребитель ИП-1 ИП-4 IP-21 Складной истребитель Дескрипторы Двухмоторный пушечный истребитель DIP Истребитель дальнего сопровождения DIS Двухместный бронированный истребитель ДИТ Тяжелый истребитель сопровождения ТИС
Транспорт	Грузовые и пассажирские самолеты G-1 Г-2 ПС-3 ПС-4 ПС-5 ПС-7 ПС-9 ПС-30 ПС-35 ПС-40 ПС-41 ПС-42 ПС-43 ПС-84 ПС-89 ПС-124 Грузовые и пассажирские гидросамолеты GST MP-1 МП-2 Пассажирский Maybach
Скауты	Корабельные и корабельные катапульты-разведчики КР-1 КР-2 КОР-1 КОР-2 КОР-3 Гидросамолеты-разведчики ближнего действия МБР-1 МБР-2 МБР-4 МБР-5 МБР-7 Гидросамолеты-разведчики дальнего действия МДР-1 МДР-2 MDR-3 МДР-4 MDR-5 MDR-6 MDR-7 Разведчики и гидросамолеты-разведчики R-1 R-2 R-3 R-4 R-5 R-6 R-7 R-9 R-10 R-12 РЗ МР-1 MR-2 MR-3 MR-3 MR-5 MR-6 Гидросамолеты-разведчики открытого моря ROM-1 ROM-2
Тренеры	Тренеры и тренеры для гидросамолетов U-1 U-2 U-3 U-4 У-5 МУ-1 MU-2 MU-3 MU-4 Продвинутые тренеры и тренеры бойцов UT-1 UT-2 УТ-3 УТИ-1 ИМП-2 ИМП-4 ИМП-5 ИМП-6 UTI-26 Переходный тренер Дескрипторы Переходный тренировочный бомбардировщик UPB Усовершенствованный тренажер бомбардировщика ето
Разнообразный	Арктический Самолет КОВЧЕГ-3 АРК-5 Крейсерская летающая лодка ПТ-САУ ВИТ-1 ВИТ-2 Дескрипторы Войсковой штурмовой планер БДП Дизель Рекорд Самолет РД Стратосферный самолет СС Подводные лодки Самолет SPL

vтеСоветский военный самолет во время Второй мировой войны
Истребители	I-15 I-153 I-16 ЛаГГ-3 Ла-5 Ла-7 МиГ-1 МиГ-3 Пе-3 Як-1 Як-3 Як-7 Як-9
Бомбардировщики	Ар-2 DB-3 Ил-4 ПЭ-2 ПЭ-8 SB Су-2 ТБ-3 Ту-2 Як-4 Ер-2
Наземная атака	Ил-2 Ил-10
Тренеры	UT-1 UT-2
Транспортеры · Планеры	А-7 G-11 КС-20 Ли-2 Ш-2
Разведка	Бе-4 МБР-2 MDR-6 По-2 R-5 Р-10 (ХАИ-5) RZ Як-2
Прототипы	АНТ-58 БИ-1 И-28 (Як-5) I-30 И-180 I-185 И-250 ИС-1 ИТП TIS Звено

Боеприпасы

180-мм снаряды на мемориале подвигу моряков Балтийского флота

В боекомплект установки могли включаться следующие типы снарядов калибра 180 мм:

Тип снаряда	Индекс	Масса снаряда, кг	Длина, клб	Масса ВВ, кг	Взрыватель
Бронебойный обр. 1928	Б-32	97,5	5.0	1,82	КТМБ (-2,-8)
Полубронебойный обр. 1928	ПБ-32	97,5	5,3	7,0	КТМБ (-2, -8)
Осколочно-фугасный обр 1928	ОФ-32	97,5	5,3	7,9	РГМ (-6)
Дистанционная граната (Зенитный)	3C-32	97,5	5,3	7,52	ВМ 16, ВМ-16М

Боекомплект состоял из разных типов снарядов в комплекте с разными зарядами — с усиленно-боевыми (начальная скорость 920 м/с), боевыми (800 м/с), пониженно-боевыми (720 м/с) и уменьшенными зарядами (600 м/с). Кроме этого, имелись согрева­тельные выстрелы, как обычные, так и беспла­менные (для применения ночью).

Кроме обычных снарядов для 180/57-мм орудий с глубокой нарезкой были спроектированы также сверхдальнобойные снаряды (черт. 2042), предназначенные для стрельбы по берегу на расстояние до 53 км с начальной скоростью 1275 м/с. В начале 1941 года завод «Большевик» начал изготовление этих снарядов, но начавшаяся война помешала наладить их серийное производство.

Визир центральной наводки ВМЦ-2

Орудийная установка

Конструкция башни

Толщина брони крыши, стенок башни на крейсерах типа «Киров» составляла 50 мм. В башнях крейсеров типа «Максим Горький» толщина брони крыши и передней стенки башни была увеличена до 70 мм.

Тактико-технические характеристики установки

ТТХ	Значение
Верт. наводка — угол, гр / скорость, гр/с	-4 +50 / 10
Гор. наводка — угол, гр / скорость, гр/с	360 / 8
Количество личного состава	50
Общая мощность эл./дв., кВт	104
Живучесть ствола (при БЗ), выстр	400
Масса АУ, т	247,4

Система подачи боеприпасов

Боезапас подавался в боевое отделение из перегрузочного при помощи тросовых элеваторов. Боезапас для каждого орудия подавался своим элеватором с толкачом, имеющим электромеханический и ручной приводы. Толкач элеватора оборудовался тремя клапанами — одним для снарядов и двумя для полузарядов. Из элеватора боезапас подавался в качающийся лоток, расположенный в боевом отделении башни. При открывании затвора лоток опрокидывался с линии загрузки на угол заряжания, а после заряжания занимал прежнее положение для принятия боезапаса на следующий выстрел. Угол заряжания составлял +6,5°. Орудия после выстрела продувались сжатым воздухом. Время заряжания орудия (снаряд и 2 картуза) составляло около 25 секунд.

Производство и испытания

Сборка установки МК-3-180

Испытания

Опытная качающаяся часть Б-27, изготовленная на заводе «Большевик», была доставлена на Научно-испытательный артиллерийский полигон (НИАП) в ноябре 1936 г. Для испытаний качающуюся часть Б-27 установили на станок 356-мм полигонной установки, которая была специально приспособлена для монтажа Б-27. 22-28 ноября 1936 года на НИАПе были проведены заводские испытания, которые выявили неудовлетворительную работу противооткатных устройств. Повторные испытания были проведены с 30 декабря 1936 по 3 января 1937 года. После выполнения доработок в феврале — мае 1937 года прошли контрольные испытания.

Монтаж башен на легком крейсере «Киров» закончили летом 1937 года. Первые испытательные стрельбы, которые провели 15—17 сентября, вызвали массу замечаний. Окончательные корабельные испытания МК-3-180 состоялись в период с 4 июля по 23 августа 1938 года. Заключение комиссии гласило: «МК-3-180 подлежит передаче в эксплуатацию личному составу и на войсковое испытание». Установку сдали со скорострельностью два выстр./мин вместо шести по проекту. Заводские испытания установок для крейсера «Ворошилов» проводились в январе-феврале 1938 года, но их не закончили, т. к. установки были срочно отправлены на крейсер.

Производство башенных установок

Первые три башни для «Кирова» изготовил Ленинградский металлический завод. В дальнейшем их производство было передано на Николаевский судостроительный завод № 198 имени Марти, который по чертежам ЛМЗ выпускал установки МК-3-180 для последующих крейсеров проектов 26 и 26-бис.

Рекордные перелеты и всенародная память

В 1935 году товарищи Чкалова лётчики Г. Байдуков и А. Беляков предложили ему рискованное и дерзкое дело – осуществить перелет из СССР в США. Нужно понимать, что 30-е годы были временем подобных рекордов и открытий, но в то же время техника была еще не совсем готова к таким рекордам, поэтому подобные мероприятия были очень опасными. И. Сталин решает заменить конечную точку маршрута Петропавловском-Камчатским. И с этой задачей лётчики успешно справляются. Они провели 56 часов в воздухе, преодолев свыше 9 тысяч километров. Это абсолютный рекорд! Полёт получил название «Сталинский маршрут», героям-лётчикам сделали подарки, а И. Сталин лично встретил вернувшихся пилотов на аэродроме и подарил Валерию Чкалову самолет У-2.

На волне подобного успеха Чкалов добился разрешения на перелет в США. И 18 июня 1937 года стартовал новый рекордный перелет.

На самолете АНТ-25, который имел имя «Сталинский маршрут», отважный экипаж через Северный полюс достиг американского города Ванкувер (штат Вашингтон) и успешно вернулся. Этот полет превратил Чкалова и его экипаж в легендарных героев. Его имя узнала вся страна. Весь экипаж был удостоен званий Героя Советского Союза, они стали одними из первых, получивших это почетное звание.

В 1938 году Валерия Чкалова срочно отозвали из заслуженного отпуска и привлекли к испытаниям новейшего истребителя И-180. Самолеты нового типа срочно требовались армии, международная обстановка накалялась. Во время испытаний было выявлено множество дефектов. Конструктор Н. Н. Поликарпов в отчаянии писал докладные с требованиями отложить летные испытания, но 15 декабря 1938 года отважный испытатель Валерий Чкалов решился и увел новейший И-180 в воздух. В полете у машины отказал двигатель, но даже с такой неисправностью Чкалов смог отвести самолет от жилых домов и попытался спасти машину, посадив в поле недалеко от аэродрома. К сожалению, планируя, он зацепил линии электропередачи и при жесткой посадке ударился головой. Через два часа он умер, не приходя в сознание, в Боткинской больнице…

Имя героя испытателя Валерия Чкалова знакомо всем нашим соотечественникам. В память о нем названы города и улицы, возведены монументы. Одна из гвардейских эскадрилий в годы Великой Отечественной войны носила его имя. Сейчас о жизни летчика Чкалова и его подвигах снимаются фильмы и сериалы. Один из них создан при поддержке Российского военно-исторического общества: документальный фильм «Жил был лётчик» рассказывает нам о жизни и истории успеха Валерия Чкалова, в том числе и о том, почему Валерий Павлович нарушил полётное задание и пошёл на второй круг. Ведь летчик знал, что мотор недоработан и может остановиться в любую секунду. Он всегда пытался действовать вопреки правилам и приказам, выходить за пределы возможного. Такой уж был характер, такая судьба…

Обложка: https://commons.wikimedia.org