Ил-18

Версии Ил-18

Перед конструкторами бюро им. Ильюшина была поставлена задача в короткие сроки обеспечить советский авиапром современными воздушными суднами. В ходе работ было сконструировано большое количество моделей. Первой из них стал Ил-18. Он был предназначен для перевозки 75 пассажиров.

Следующая версия Ил-18 «Салон» предназначалась для транспортировки высокопоставленных особ. Авиасуднами пользовались Л.Брежнев и Н.Хрущев. «Салон» был оснащен улучшенными авиационными системами.

Интересный факт! На этом самолете в Москву после легендарного космического полета был доставлен Ю.Гагарин.

Следующей модификацией стал Ил-18 «Полоса». Несмотря на то, что в его оснащении использовали проверенные авиационные системы, авиалайнер был переоборудован в 1965 году.

Ил-18А — первый самолет серийного производства. Он оснащался двигателями НК-4. В 1959 году эксплуатация всех экземпляров этой модели была прекращена. Это обусловлено ненадежной работой силовой установки.

С 1959 года в авиапарк Аэрофлота стали поступать модели Ил-18Б. Они были оснащены двигателями АИ-20. За год было выпущено 64 экземпляра самолетов этой модификации.

Ил-18В — воздушное судно улучшенной комплектации с тремя пассажирскими отсеками. Несмотря на проведенную модернизацию, самолет еще не раз переоборудовали.

Ил-18Д (Ил-18В-26А) создан для осуществления перелетов на дальние расстояния. В его салоне расположено 20 пассажирских мет. В 1962 году было выпущено 3 экземпляра этой модификации.

Полезно знать! Воздушное судно Ил-18Д использовали для полетов в Антарктику.

Другие модели:

1. Ил-18ДОРР — предназначен для рыболовецких промыслов.
2. Ил-18И — эта модель оснащена двигателями АИ-20М. В его салоне расположено 122 пассажирских кресла.
3. Ил-18Е — серийный вариант предыдущей модификации. В нем не предусмотрен увеличенный запас горючего.
4. Ил-18Т — грузовая модель, предназначенная для коммерческих рейсов.

Были разработаны и другие модификации самолетов им. Ильюшина 18-ой серии. Многие из них так и не дошли до сборочного цеха по причине нерентабельности и низких летных показателей.

Пассажирский самолет Ил-18В. На чертеже:

1 обтекатель БРЛС РПСН-2АМГ; 2—передняя антенна III диапазона радиоответчика № 1,3—окно кабины экипажа, 4—обтекатель аварийной шлейфовой антенны коротковолновой радиостанции; 5 — провод снижения, 6—провод основной лучевой антенны радиостанций РСБ-5/1230 и 1 -РСБ-70, 7 входная дверь, 8 кок воздушного винта, 9—ТВД АИ-20, 10—наружная ручка аварийного выхода; 11 аварийный люк, 12 — иллюминатор пассажирской кабины; 13—дождевой козырек; 14—форкиль, 15 — киль, 16—приемная антенна станции системы ближней навигации РСБН-2С, 17,76 и 81 —разрядники статического электричества, 18—антенна ответчика №2,19—передающая антенна станции системы ближней навигации РСБН-2С; 20—руль направления, 21—триммер руля направления, 22 хвостовой кок; 23—задняя антенна III диапазона радиоответчика №1; 24 хвостовая предохранительная опора, 25—антенное устройство доплеровской навигационной автономной системы НАС-1; 26 и 47 — импульсные световые маяки СМИ-2; 27—приемник статического давления; 28 —антенна радиостанции РСИУ-5; 29—приемник полного давления ППД-1, 30 и 43—посадочно-рулежные фары ФРС-200, 31—приемник температуры П-1, 32—антенна ответчика № 2, 33—антенна ответчика № 1, 34—съемная крышка мотогондолы для доступа к жаровой трубе ТВД АИ-20, 35—воздухозаборник вентиляции мотогондолы; 36—воздухозаборник охлаждения электрогенератора; 37,38,39 и 40—створки основной опоры шасси, 41 —нижняя крышка мотогондолы; 42 и 60—воздухозаборники подводящих туннелей маслорадиаторов ТВД, 44—отъемная консоль крыла, 45 — воздушный винт АВ-68И, 46—воздухозаборник ТВД АИ-20, 48—обтекатель проходного изолятора, 49 —кассета сигнальных патронов ЭКСП-39, 50—колесо 700×250 мм; 51 —крышка люка первого багажного отделения, 52—тормозное колесо 930×305 мм, крышка люка второго багажного отделения, 54—крышка люка третьего багажного отделения; 55 сопло турбогенератора ТГ-16, 56—хвостовая антенна ответчика № 1; 57 и 72—жалюзи вентиляции мотогондолы; 58 — обтекатель центробежного суфлера, 59—воздухозаборник для обдува отсека двигателя, 61 —регулируемые створки туннеля маслорадиатора ТВД; 62—гидроцилиндр уборки и выпуска передней опоры шасси, 63—амортизационная стойка, 64—замок выпущенного положения опоры шасси, 65—скоба замка убранного положения передней опоры, 66—замок убранного положения передней опоры; 67 — гидроцилиндр поворота передних колес, 68—боковой подкос, 69 и 74—рамочные антенны автоматических радиокомпасов АРК-11; 70—обтекатель шлейфовой антенны автоматического радиокомпаса АРК-11; 71 —антенна маркерного радиоприемника МРП-56П, 73 — щелевой взлетно-посадочный закрылок; 75—стабилизатор, 77 — руль высоты, 78—триммер руля высоты; 79 и 82—эксплуатационные люки для обслуживания радио-и электрооборудования, 80—элерон, 83—замок убранного положения основной опоры шасси, 84 задний подкос, 85 — шлиц-шарнир, 86—стабилизирующий демпфер тележки; 87—верхняя тяга компенсационного механизма, 88—амортизационная стойка, 89—боковой подкос, 90—тележка, 91—замок выпущенного положения основной стойки шасси, 92—гидроцилиндр уборки и выпуска основной опоры шасси дальнемагистральный

Н.ЯКУБОВИЧМоделист-Конструктор, № 8’2009

Тактико-технические характеристики Ил-18

— Начало эксплуатации: 20 апреля 1959 года- Всего построено: более 800

Экипаж Ил-18

— 4—5 человек

Вместимость Ил-18

— 80–122 пассажиров

Грузоподъёмность Ил-18

— до 15 т (в грузовом варианте)

Скорость Ил-18

— Крейсерская скорость: 570—630 (истинная) км/ч- Максимальная скорость: 610 (приборная, при экстренном снижении) км/ч- Длина разбега: 1000 м- Длина пробега: 800 м

Дальность полёта Ил-18

— 6500 (с остатком топлива на 1 час полёта) км

Практический потолок Ил-18

— более 12 000 м, 10 000 м (для полётов с пассажирами) м

Габаритные размеры Ил-18

— Длина: 35,90 м- Высота: 10,17 м- Максимальный диаметр фюзеляжа: 3,5 м- Размах крыла: 37,4 м- Площадь крыла: 140 м²- Шасси: убирающееся, трёхопорное

Вес Ил-18

— Пустой: 32,245–33,76 т- Максимальная взлётная масса: 59–67 т- Максимальная посадочная масса: 48–53 т

Двигатели Ил-18

— 4 × АИ-20М — Тяга (мощность): 4 × 4252 л. с. — Запас топлива: 30 (для варианта «Д») т

Расход топлива Ил-18

— первый час – 2600, далее от 2200 до 1500 кг/ч

Конструкция самолёта Ил-18

Аэродинамическая схема Ил-18 – это моноплан с крылом низкого расположения трапециевидной формы, с четырьмя двигателями, расположенными на крыле и традиционным хвостовым оперением. Механизация крыла включает двухщелевые закрылки, выпускающиеся на угол 400, в процессе эксплуатации угол отклонения решили оставить на уровне 300.

Весь планер самолёта выполнен из пластичного материала — дуралюмина Д-16. Герметизированная часть корпуса включала в себя кабину лётчиков и пассажирский салон.

На первых серийных самолётах Ил-18А стояли двигатели НК-4, позже от них отказались и оснастили лайнер экономичными и более мощными моторами АИ-20К. Воздушный винт АВ-68 и турбина двигателя имели постоянные обороты на всех режимах, мощность зависела от угла поворота лопасти и количества подаваемого топлива.

Ил-18 в небе

Безопасность сохранялась даже при отказе одного двигателя на взлёте с последующим набором высоты до 8 тыс. метров и продолжением полёта, в случае выхода из строя двух двигателей Ил-18 продолжал горизонтальный полёт, но на меньшем по высоте эшелоне.

В Ил-18 применялась трёхопорная схема шасси, передняя стойка на рулении управлялась от отдельного штурвальчика, установленного на колонке основного штурвала командира корабля. Основные стойки представляли собой четырёхколёсные тормозные тележки, амортизаторы и параметры колёс всех опор позволяли выполнять взлёт и посадку с грунтовых полос, что для того времени было весьма актуально. Так как все стойки убирались вперёд по полёту, в случае отказа гидравлической системы, выпустить шасси можно было, используя энергию набегающего потока воздуха, что существенно повышало безопасность полёта.

Отдельно надо сказать о пассажирском салоне Ил-18. В компоновке всех трёх салонов расположение кресел было однотипное, без каких-либо выделявшихся мест с диванчиками или образовывавших купе. В основе интерьера салона разработчики ориентировались на принцип «приятной простоты», который действовал на ранних машинах ОКБ С.В. Ильюшина.

Салон Ил-18

В отделке бортов, плафонов, багажных полок, потолка салона, оконных панелей и обивке кресел чувствовалась рука отличного дизайнера, они отличались простотой, изяществом линий и искусно подобранной цветовой гаммой. Салон естественно хорошо освещался из больших иллюминаторов.

Над пассажирами на нижней поверхности багажных полок размещалось напротив каждого ряда кресел индивидуальное освещение, регулируемый обдув прохладным воздухом и кнопка вызова стюардессы. Съёмные панели потолка и бортов были обтянуты павилоном с красивым узором, придававший нарядный вид всему салону.

Впервые на Ил-18 использовали в отделке кресел новый материал — поролон, это вкупе с другими изменениями конструкции кресел, сделало их значительно легче. В карман на спинке каждого кресла положили съёмный столик и литературу с информацией.

Также были отделаны кухня-буфет, гардеробы, багажное отделение и туалеты. По такому же принципу стали оформляться салоны других отечественных самолётов и, в конце концов, это стало общепринятым стандартом.

Ил-18

Модификации

Летно-технические характеристики самолета Ил-18

Эскизный проект был утвержден Сергеем Ильюшиным 26 августа 1956 года, в сентябре началась постройка первого опытного самолета.

Первый полет опытный самолет совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле в Москве на летную базу в городе Жуковском (продолжительность полета 1 час 57 минут).

Самолет Ил-18 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20, и оперением палубной схемы. Отличительной особенностью самолета Ил-18 является применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечившими нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета.

Первый опытный самолет Ил-18 (производства 1957 года) был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 тонн коммерческого груза и имел два салона на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом с выходными дверями в начале первого и в конце второго салонов. Первые серийные самолеты уже представляли собой модификацию Ил-18А (1958). При летных эксплуатационных испытаниях самолета с мощными турбовинтовыми двигателями выяснилось, что для борьбы с шумом и вибрацией требуется значительно увеличить массу звукоизоляции. Генеральный конструктор принял решение о перекомпоновке пассажирских салонов с размещением в самых шумных зонах помещений, где во время полета пассажиры совсем не бывают или заходят туда лишь на некоторое время. Таким образом в зоне винтов оказались гардероб и буфет. Одновременно было увеличено число пассажирских мест с 75 до 89 в двух салонах и произведено частичное усиление теплозвукоизоляции.

Самолет Ил-18Б (1958-1959) отличается от Ил-18А увеличением максимального коммерческого груза с 12 до 14 тонн и максимальной взлетной массы с 58 до 61,2 тонн с одновременным усилением элементов шасси и крыла при сохранении компоновки салонов.

На самолете Ил-18В (1960-1965) были перекомпонованы пассажирские салоны и перенесены входные двери в вестибюли, разделяющие пассажирскую кабину на три салона с числом мест 20, 55 и 14 соответственно. В переднем вестибюле в зоне винтов размещались гардеробы и туалеты, в заднем — буфет. В 1963-1964 годах на самолете было установлено дополнительное и улучшенное пилотажно-навигационное оборудование.

На самолете Ил-18Е (1965-1966), в отличие от Ил-18В, число пассажирских мест было увеличено до 120 с максимальной плотностью компоновки и дальнейшим улучшением комфорта: модернизированы туалеты, гардеробы и буфет, улучшена отделка салонов, установлены более комфортабельные кресла.

Самолет Ил-18Д (1965-1969) отличался увеличенной максимальной дальностью полета (до 6500 километров), полученной вследствие размещения дополнительных емкостей топлива в подфюзеляжной части центроплана и соответственно увеличения взлетной массы самолета с 61,2 до 64 тонн и замены двигателей АИ-20К двигателями АИ-20М. Одновременно на самолете была установлена бортовая система управления заходом на посадку.

На базе самолета также создано несколько модификаций для перевозки грузов, военных и научных целей. Для полетов в Антарктиду впервые в 1962 году на Ил-18В были установлены дополнительные баки вместо кресел пассажирской кабины, благодаря чему запас топлива увеличился с 23 500 до 31 000 литров.

В феврале 1981 года Ил-18 совершил перелет Москва — Антарктида вдоль меридиана, проходящего по Восточной Африке. Перелет протяженностью 15 950 километров был совершен с двумя промежуточными посадками за 25 летных часов.

Производство Ил-18 продолжалось с 1958 года по 1970 год.

Самолет Ил-18 положил начало широкому развитию международных авиалиний Аэрофлота и массовому авиаэкспорту. За создание Ил-18 группе конструкторов во главе с Сергеем Ильюшиным в 1960 году была присуждена Ленинская премия.

Летно-технические характеристики: Размах крыла: 37,42 м Длина самолета: 35,90 м Высота самолета: 10,17 м Площадь крыла: 140,0 кв. м Масса: пустого самолета — 35000 кг, максимальная взлетная — 64000 кг. Внутреннее топливо: 22700 литров + 7300 литров опционально в баках на концах крыльев Тип двигателя: 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20М Мощность: 4 х 4252 л.с. Максимальная скорость: 685км/ч Крейсерская скорость: 625 км/ч Практическая дальность: 6500 км Дальность действия: 3700 км Практический потолок:10000 м Экипаж: 5 человек Полезная нагрузка:120 пассажиров или 13500 кг груза

Подготовлено на основе материалов из открытых источников

Дизайн и развитие

Два советских самолета имели обозначение Ильюшин Ил-18. Первый Ил-18 был винтовым авиалайнером 1946 года выпуска, но после года испытательных полетов от этой программы отказались.

В начале 1950-х годов, когда возникла необходимость заменить старые конструкции и увеличить размер советского гражданского транспортного парка, 30 декабря 1955 года было издано распоряжение Совета министров Советского Союза главным конструкторам Кузнецову и Ивченко о разработке новых турбовинтовых двигателей, а также Ильюшину и Антонову спроектировать самолет с этими двигателями. Эти два самолета были разработаны как Ильюшин Ил-18 и Антонов Ан-10, и выбранный двигатель был Кузнецов НК-4, а не Ивченко АИ-20 .

Аэрофлот Ил-18В в аэропорту Прествик , 1960-е.

Разработка Ил-18 началась в 1954 году до того, как была издана директива, и был использован опыт работы с Ил-18 с поршневым двигателем, хотя самолет был новой конструкции. Был разработан четырехмоторный моноплан с низкорасположенным крылом, круглым герметичным фюзеляжем и обычным оперением. Убирающееся вперед трехопорное шасси имело четыре колеса, установленные на тележках основных опор, тележки основных опор поворачивались на 90 градусов и убирались в заднюю часть бортовых двигателей. Новой особенностью того времени была установка метеорологического радара в носовой части, и это был первый советский авиалайнер, оснащенный системой автоматического захода на посадку. Самолет имеет две входные двери по левому борту до и после крыла и по два аварийных выхода на крыле с каждой стороны.

Опытный образец СССР-Л5811 был выпущен в июне 1957 года и после наземных испытаний 1 июля 1957 года приступил к рулежным испытаниям и скоростным пробегам. 4 июля 1957 года прототип впервые вылетел с Ходынки . 10 июля 1957 г. самолет был доставлен в аэропорт Москва-Внуково для представления правительственной комиссии Советского Союза. Также присутствовали прототипы Антонов Ан-10 и Туполев Ту-114 . Тип Ил-18 официально назывался « Москва», и это было нарисовано на фюзеляже, хотя это название не использовалось, когда самолет поступил в серийное производство.

Для производства самолета был выбран Московский машиностроительный завод № 30, расположенный на Ходынке, недалеко от КБ Ильюшина и создания прототипа. В 1957 году завод начал сокращать производство Ил-14 и готовиться к выпуску серийного самолета Ил-18А . Ил-18А отличался от прототипа лишь незначительными деталями, в основном внутренней конфигурацией с увеличением количества посадочных мест с 75 до 89 человек.

Малев Ил-18 в Швеции, 1972 г.

Первый серийный самолет был оснащен Кузнецовым НК-4, но с двигателями были проблемы, поэтому в июле 1958 года постановлением Совета Министров все производство с ноября 1958 года будет использовать Ивченко АИ-20, а более раннее производство будет модернизировано. Только 20 Ил-18А были построены до того, как производство было изменено на улучшенный Ил-18Б , этот новый вариант имел большую полную массу, а носовая часть была переработана с увеличенным обтекателем, что увеличило длину на 20 см. Первый Ил-18Б поднялся в воздух 30 сентября 1958 года на базе АИ-20; Вариант VIP также был построен как Ил-18С для советских ВВС. С апреля 1961 года для наземного пуска была установлена вспомогательная силовая установка ТГ-18, а не батарея свинцово-кислотных аккумуляторов. Некоторые самолеты были модифицированы, чтобы можно было запускать ВСУ в полете.

С учетом опыта работы с более ранними самолетами дальнейшим усовершенствованием стал вариант Ил-18В. Конструктивно Ил-18В был такой же, но интерьер был переработан, включая перемещение камбуза и некоторые незначительные системные изменения. Первый Ил-18В появился в декабре 1959 года и должен был производиться до 1965 года, после того как было построено 334 самолета. Появились и специализированные варианты самолета, в том числе доработанный для летной калибровки и дальний полярный вариант. Появились и военные варианты, в том числе противолодочный Ил-38 .

Запуск двигателей от аккумулятора

ЗАПУСК ВСУ 1. Включить переключатели аккумуляторов ЛЕВ и ПРАВ 2. Включить аккумуляторы переключателем АККУМ.ВКЛ. 3. На левой панели АЗР включить автоматы защиты: САС БК, САС ЛЕВ, УКВ ЛЕВ. СПГУ, АПШ 115 В ЛЕВ, АПШ 36 В ЛЕВ, АВАР. 115-36В, ПОЖАРОГАШ. I ОЧЕР., ПОЖАРОГАШЕНИЕ АВТОН., СИГН.ПОЖАРА N1 4. На правой панели АЗР включить автоматы защиты: САС СРЕДН, САС ПРАВ, СИРЕНА, УКВ ПРАВ. СПГУ, АПШ 115 В ПРАВ, АПШ 36 В ПРАВ, ГЕН ВСУ, ГАШЕНИЕ II ОЧЕР, СИГН.ПОЖАРА N2 5. На верхнем пульте включите переключатель АВАР 115 РУЧН-АВТ в положение РУЧН. Проверить напряжение бортовых аккумуляторов – не менее 24В 6. Включите питание ВСУ (выключатель ВСУ ПИТАНИЕ) При этом должны загореться сигнальные лампы: СТВОРКА ЗАКРЫТА, НАСОС ВКЛЮЧЕН, ПОЖАРНЫЕ КРАНЫ ВСУ ТОПЛИВА ОТКРЫТ 7. Открыть створку ВСУ – переключатель СТВОРКА ОТК-ЗАКР в положение ОТКР. При этом должно загореться сигнальное табло ГОТ.ВСУ К ЗАПУСКУ 8. Установить выключатель ЗАПУСК-ХОЛ ПРОКР. в положение ЗАПУСК 9. Нажмите кнопку ВСУ ПУСК. При этом табло ГОТ ВСУ ПУСКУ погаснет и загорится ЗАПУСК Д-36, ВСУ 10. Проконтролировать параметры работы ВСУ. (tгазов не более 680 град.) Время выход на режим холостого хода – 18-45 с 11. На верхнем пульте включить ГЕН ВСУ и перевести ручку АВАР 115-АВТ-РУЧН. в положение АВТОН 12. Прекратить запуск ВСУ – кнопка СТОП. 13. Установить ХОЛ.ПРОКР 14. Включить ОТБОР ВОЗДУХА ВСУ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ Д-36 производится в порядке ПРАВЫЙ, СРЕДНИЙ, ЛЕВЫЙ 1. Установить датчики вибраций в положение запускаемого двигателя. 2. Установить автоматы защиты подкачивающих топливных насосов в положение ВКЛ 3. Пожарный кран запускаемого двигателя в положение ОТКР 4. Расстопорить рули и элероны 5. На левом пульте включите ЭСУ 6. На щитке ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ установите автомат защиты Д-36 в положение ЗАПУСК 7. Установите переключатель ЗАПУСК-ХОЛ ПРОКР в положение ЗАПУСК 8. Через 1 мин после включения отбора воздуха от ВСУ установите РОД запускаемого двигателя в положение ЗАПУСК 9. РУД запускаемого двигателя перевести в положение МАЛ 10. Нажмите кнопку Д-36 ПУСК в течение 2-3 с 11. Убрать РОД в положение СТОП 12. Нажать кнопку (1-2с) СТОП ЗАПУСКА 13. Включить генератор ГЕНЕРАТОР ЛЕВ. 14. Отключить генератор ВСУ 15. Выключить автомат защиты ЗАПУСК 16. Преключатель ХОЛ ПРОКР установить в положение ХОЛ ПРОКР