Советский бомбардировщик тб-3: история создания, описание и характеристики

Развитие [ править ]

В 1925 году Советские ВВС обратились к ЦАГИ с требованием о тяжелом бомбардировщике с общей мощностью двигателя 1500 кВт (2000 л.с.) и колесным или плавающим шасси. ОКБ Туполева начало проектные работы в 1926 году, а правительственные эксплуатационные требования были завершены в 1929 году. За основу был взят Туполев ТБ-1, и самолет изначально имел мощность 440 кВт (590 л.с.) Curtiss V. -1570 «Завоеватель», с намерением перейти на Микулин М-17 (модифицированные BMW VI ) в производстве. макетбыл утвержден 21 марта 1930 года, а первый прототип был завершен 31 октября 1930 года. Самолет совершил полет 22 декабря 1930 года с Михаилом Громовым за штурвалом и с лыжным шасси. Несмотря на то, что самолет чуть не разбился из-за вибрации, приводящей к закрытию дросселей, испытательный полет прошел успешно. 20 февраля 1931 года Советские ВВС одобрили серийное производство АНТ-6 с двигателями М-17.

Опытный образец был переоборудован двигателями BMW VIz 500 мощностью 540 кВт (720 л.с.), увеличенными радиаторами и деревянными винтами фиксированного шага конструкции ЦАГИ. Одноколесное шасси было сочтено слишком слабым и было заменено тандемными тележками с шинами 1350 мм × 300 мм (53 дюйма × 12 дюймов). Первый опытный ТБ-3 4М-17 поднялся в воздух 4 января 1932 года под управлением Андрея Юмашева   и И.Ф. Петрова. Неожиданно выяснилось, что последующие серийные самолеты были на 10–12% тяжелее прототипа, что значительно ухудшало характеристики. Несоответствие было обнаружено из-за высоких допусков на сырье, в результате чего сталилистовой металл, трубы и провода намного толще, чем на тщательно сконструированных прототипах. Самолеты также были более грубо окрашены толстым слоем камуфляжа и лака. Фабрики запросили у рабочих предложения по снижению веса, заплатив 100 рублей за каждый 1 кг (2,2 фунта) снятого с самолета. В сочетании с усилиями ОКБ это привело к снижению веса почти на 1000 кг (2200 фунтов). Несмотря на это, серийные самолеты могли отличаться друг от друга на несколько сотен килограммов.

В 1933 году единый ТБ-3 4М-17Ф был модернизирован с удалением башен и кандалов бомб , закрытием всех отверстий и установкой колесных лопаток. Это привело к увеличению максимальной скорости всего на 4,5% и аналогичному увеличению дальности полета. Туполев пришел к выводу, что обтекаемость минимально выгодна для больших и медленных самолетов . Для изучения эффекта гофрирования обшивки в январе – феврале 1935 г. на одном единственном ТБ-3 4 AM-34R гофры постепенно покрывали тканью. Это привело к увеличению максимальной скорости на 5,5% и потолка на 27,5%. Тот же самолет продемонстрировал значительное увеличение скороподъемности при оснащении экспериментальными четырехлопастными винтами .

Рекордные полеты

• ТБ-3 4М-34Р установил рекорд продолжительности полета 18 часов 30 минут.
• ТБ-3 4 АМ-34ФРН с Андреем Юмашевым за штурвалом установил ряд рекордов грузоподъемности:
  • 11 сентября 1936 г. — с 5000 кг (11000 фунтов) до 8116 м (26627 футов), 28 октября улучшился до 8980 м (29460 футов).
  • 16 сентября 1936 г. — от 10 000 кг (22 000 фунтов) до 6 605 м (21 670 футов)
  • 20 сентября 1936 года — от 12000 кг (26000 фунтов) до 2700 м (8900 футов)

Бурная фантазия

ТБ-3поработал» не только бомбовозом. Все безумные идеи того времени — десантные воздушные корабли, транспортники, арктическиелимузины», экспериментальные торпедоносцы и даже авиатанкеры — все они оказались пресными по сравнению с разного рода смелыми мыслями, вращавшимися вокруг этого самолёта.

76-мм орудие в крыле ТБ-3

ТБ-3 мог стать   воздушным крейсером» — летающей платформой для множества огневых точек. Такиекрейсера» должны были занимать позиции по краям строя бомбардировщиков, и отгонять вражеские истребители.

На ту же тему Из чего состоит бомбардировщик?

Про советские опыты с летающими авианосцами на базе ТБ-3 мы уже писали. Но даже это было не так круто, как идея поставить на ТБ-3 полевые орудия — причём для стрельбы по самолётам! Задолго до того, как рейды   крепостей» довели немцев до массового переоборудования бомбардировщиков в истребители, в СССР отрабатывали установку на ТБ-3 аж трёх 76-мм орудий — два в крыле и один в носу.

Использовать их планировали не только против неповоротливых неприятельских бомбовозов. Конструкторы рассчитывали, что удачный залп осколочными по приближающимся истребителям противника сможет похоронить целое звено.

Но идею завернули — оказалось, что примерно такого же эффекта сможет добиться какой-нибудь снаряжённый РСами, Р-5. Только он будет намного дешевле и куда манёвренней. В чём-то даже жаль — отдыхали бы любые   Чудеса на виражах».

Всё больше, и больше, и больше

Впервые полетевший в декабре 1930 года туполевский ТБ-3, ощутимо превышавший по размерам даже ещё не созданную «Летающую крепость», был лишь первой ласточкой.

По крайне мере, так казалось авиаконструкторам и руководству страны.

Предполагалось, что сам ТБ-3 с 40-метровым размахом крыльев станет «линкором 2-го класса». А первый класс будет представлен самолётом ТБ-4, способным таскать до десяти тонн бомб и имеющим размах в 54 метра. В серию «линкор 1 класса» не пошёл, но опытный образец был изготовлен и даже успел полетать. Увидели свет ещё два гиганта: харьковский самолёт-конкурент К-7 и АНТ-20 («Максим Горький») — фактически продолжение того же ТБ-4, но ещё крупнее и с большим количеством моторов.

Но даже здоровенный «Максим Горький» рядом не стоял со следующим классом бомбовозов — дредноутом. Им и должен был стать ТБ-6, намётки по которому у Туполева начали делать ещё в 1929-м году. А в 1932-м принялись за проектирование всерьёз — конструктор получил прямое задание сверху.

Описание конструкции бомбардировщика ТБ-3

Самолет ТБ-3 имел дюралевый цельнометаллический корпус. Каркас самолета собирался из V-образных профилей, сверху они были покрыты гофрированной обшивкой, разной толщины. Практически по всей поверхности самолета можно было ходить в мягкой обуви, а по некоторым его частям – и в сапогах.

Экипаж самолета состоял из 6-8 человек, в зависимости от модификации.

Трапециевидный фюзеляж конструкционно делился на три части. Центральная часть фюзеляжа составляла единое целое с центропланом крыла. Конструкция фюзеляжа ТБ-3 повторяла конструкцию фюзеляжа бомбардировщика ТБ-1, разница была только в размерах.

Крыло ТБ-3 состояло из двух консолей и центроплана. Оно поддерживало четырьмя балками, механизация крыла осуществлялась за счет системы тросиков.

В 1934 году размах и площадь крыла была увеличена за счет применения дюраля с более высокой прочностью.

Нос самолета под пулеметной турелью был остеклен, кабины пилотов были открытыми, что было вполне естественно для того времени. Закрытые кабины ставили только для самолетов, летающих в Арктике.

Большая часть выпущенных самолетов оснащали четырьмя двигателями М-17, топливо к ним подавалось из четырех бензобаков, общей емкостью 1950 л. Каждый из них имел три отсека, но не оснащался защитою от протечек или пробоин.

Вооружение ТБ-3 состояло из пяти легких пулеметов. Один из них устанавливался на носу самолета, два – на крыше фюзеляжа, еще две пулеметные точки могли быть размещены под крыльями. Максимальная боевая нагрузка ТБ-3 составляла 5 тыс. кг. Бомбы размещались как внутри фюзеляжа (в бомбоотсеке), так и подвешивались под крыльями самолета. Максимальный калибр – 1000 кг.

Описание конструкции бомбардировщика ТБ-3

Самолет ТБ-3 имел дюралевый цельнометаллический корпус. Каркас самолета собирался из V-образных профилей, сверху они были покрыты гофрированной обшивкой, разной толщины. Практически по всей поверхности самолета можно было ходить в мягкой обуви, а по некоторым его частям – и в сапогах.

Экипаж самолета состоял из 6-8 человек, в зависимости от модификации.

Трапециевидный фюзеляж конструкционно делился на три части. Центральная часть фюзеляжа составляла единое целое с центропланом крыла. Конструкция фюзеляжа ТБ-3 повторяла конструкцию фюзеляжа бомбардировщика ТБ-1, разница была только в размерах.

Крыло ТБ-3 состояло из двух консолей и центроплана. Оно поддерживало четырьмя балками, механизация крыла осуществлялась за счет системы тросиков.

В 1934 году размах и площадь крыла была увеличена за счет применения дюраля с более высокой прочностью.

Нос самолета под пулеметной турелью был остеклен, кабины пилотов были открытыми, что было вполне естественно для того времени. Закрытые кабины ставили только для самолетов, летающих в Арктике.

Большая часть выпущенных самолетов оснащали четырьмя двигателями М-17, топливо к ним подавалось из четырех бензобаков, общей емкостью 1950 л. Каждый из них имел три отсека, но не оснащался защитою от протечек или пробоин.

Вооружение ТБ-3 состояло из пяти легких пулеметов. Один из них устанавливался на носу самолета, два – на крыше фюзеляжа, еще две пулеметные точки могли быть размещены под крыльями. Максимальная боевая нагрузка ТБ-3 составляла 5 тыс. кг. Бомбы размещались как внутри фюзеляжа (в бомбоотсеке), так и подвешивались под крыльями самолета. Максимальный калибр – 1000 кг.

Конструкция ТБ-3

ТБ-3 – цельнометаллический дюралевый самолет. В состав каркаса входят V-образные балки, их покрыли гофрирований устойчивой обшивкой (толщина от 0,3 до 0,8 мм). Крыло свободнонесущее, поддерживается четырьмя балками. Размах крыла увеличили за счет новых сплавов до 41,85 м. Благодаря системе тросиков осуществляется механизация крыла. Уравновешивающая система отвечала за безопасный полет в том случае, если один из двигателей откажет. Главная стойка шасси не оборудовалась тормозом. Точно так же не оборудовались защитой от утечек и пожаров топливные баки. Установленные моторы М-17 рассчитывались на полет в 3250 км. Самолет защищали пять легких пулеметов: 1 на носу, 2 посередине сверху фюзеляжа и 2 под каждым крылом.

История использования бомбардировщика

В связи с быстрорастущими модификациями ТБ-3 быстро устарел, однако его все равно активно использовали в вооружённых конфликтах. Во время проведения боев на Халхин-Голе самолет применялся как ночной бомбардировщик. Он совершил больше чем 500 вылетов боевого назначения. Помимо этого, его использовали в качестве военно-транспортного самолета, а в 1938 году в дневное время АНТ-6 разбрасывал агитационные листовки над Японией.

ТБ-3 участвовал в советско-финской войне. В 1939 году его официально сняли с вооружения ВВС Советского Союза. Однако с началом ВОВ в расположение ВВС вернули 516 бомбардировщиков этого класса, в ВМФ – 25 самолетов. Начиная с 23 июня 41 года, самолет начали использовать в качестве ночного бомбардировщика. ТБ-3 располагался далеко от границы и основных мест боев, поэтому практически не пострадал. За всю войну с небоевыми потерями включительно было уничтожено только 40 бомбардировщиков.

Красная Армия пыталась использовать самолет в дневное время, но практически все такие операции проваливались с грохотом. Обладая неплохой живучестью, бомбардировщик был очень медленным и автоматически становился идеальной мишенью для зениток и истребителей ПВО. Фактически после ряда потерь самолет приписали к бомбардировщикам ночного времени. Благодаря малой скорости бомбометание было очень точным. АНТ-6 участвовал во всех сложных битвах в период с 41 по 43 год. Самыми важными были: Смоленское сражение, Битва за Москву, Сталинградская битва, блокада Ленинграда, Курская битва. К июлю 1945 года 10 представителей ТБ-3 еще были на вооружении ВВС в полной боевой готовности. Долгое время самолет выполнял функции грузового и десантного. За первые полгода ВОВ ТБ-3 перевез 2797 т груза и 2300 человек.

Самолет также использовался в качестве транспортника истребителей и танкеток (Т-27, Т-38, Т-37). Есть документы, в которых говорится о неудачных попытках использовать с помощью радиоуправления как самолет-снаряд.

Модификации ТБ-3

За годы серийного производства самолета было создано несколько его модификаций:

• ТБ-3-4М-17Ф. Первая, она же самая массовая модификация самолета. На ее долю приходится более половины выпущенных машин.
• ТБ-3-4М-34Р. Модификация ТБ-3, оснащенная мотором АМ-34Р с редуктором. Он уменьшал обороты винта, что увеличивало КПД и улучшало основные летно-технические характеристики.
• ТБ-3-4М-34. Вариант самолета с двигателем АМ-34. Выпущен небольшой серией.
• ТБ-3-4АМ-34РД. Самолет улучшенной аэродинамической формы, изготовленный для дальних перелетов. Именно эти машины совершали перелеты в Париж, Рим, Варшаву. Некоторые ТБ-3 этой модификации имели трехлопастные металлические винты.
• ТБ-3-4АМ-34РН. Эти самолеты оснащались моторами АМ-34РН, имели четырехлопастные винты на внутренних двигателях и двухлопастные – на внешних. Диаметр колес шасси достигал двух метров. Практический потолок бомбардировщиков этой модификации составлял 7740 метров. В серию машина так запущена и не была.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ. Данная модель имела улучшенную аэродинамику, двигатели с большей мощностью, четырехлопастные винты, максимальную скорость до 300 км/ч.
• ТБ-3Д. Модификация самолета с дизельным двигателем, в серию так и не пошла.
• АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика». Машина, созданная для полетов в условиях Арктики. Самолеты имели закрытую кабину и четырехлопастные винты.
• Г-2. Транспортная модель самолета, разработанная для потребностей «Аэрофлота».

Технические характеристики (ТБ-3 4М-17Ф образца 1934 г.) [ править ]

Туполев ТБ-3

Данные Шаврова

Общие характеристики

• Экипаж: 8-10 человек
• Длина: 24,4 м (80 футов 1 дюйм)
• Размах крыла: 41,8 м (137 футов 2 дюйма)
• Высота: 8,5 м (27 футов 11 дюймов)
• Площадь крыла: 234,5 м 2 (2524 кв. Фута)
• Профиль : Туполев А0 (20%); подсказка: Туполев А0 (10%)
• Пустой вес: 11 200 кг (24 692 фунта)
• Полная масса: 17200 кг (37920 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 19 300 кг (42 549 фунтов)
• Силовая установка: 4 × Mikulin M-17F V-12 поршневых двигателя жидкостного охлаждения 705 л.с. (526 кВт)
• Гребные винты: 2-лопастные гребные винты фиксированного шага.

Представление

• Максимальная скорость: 212 км / ч (132 миль / ч, 114 узлов)
• Дальность: 2000 км (1200 миль, 1100 миль)
• Практический потолок: 4800 м (15700 футов)
• Скорость подъема: 1,25 м / с (246 фут / мин)
• Время набора высоты: 1000 м (3281 фут) за 4 минуты

3000 м (9843 фута) за 22 минуты

• Нагрузка на крыло: 73 кг / м 2 (15 фунтов / кв. Фут)
• Мощность / масса : 0,15 кВт / кг (0,091 л.с. / фунт)
• Разбег: 300 м (984 фута)
• Посадочный пробег: 330 м (1083 футов)

Вооружение

• Орудия: 6–8 пулеметов 7,62 × 54ммR DA , 100 магазинов на 63 патрона.
• Бомбы: до 5000 кг (11000 фунтов) бомб со стандартной загрузкой

Боевое использование тяжелых бомбардировщиков ТБ-3

Массовые поставки ТБ-3, развернувшиеся уже с 1932 г., позволили СССР к середине 30-х гг. создать мощнейшую стратегическую авиацию, состоявшую из тяжелобомбардировочных бригад, с 1936 г. сведенных в 3 армии особого назначения. Помимо бомбардировочных задач, ТБ-3 широко привлекались к обеспечению боевой подготовки воздушно-десантных войск, действуя как транспортные самолеты. К 1 января 1938 г. ВВС РККА располагали 626 исправными ТБ-3.

6 августа японские позиции у сопки Заозерной бомбили 41 ТБ-ЗРН, применившие, наряду с более мелкими боеприпасами, и 1000-кг бомбы. В 1939 г. ТБ-3 (в т.ч. и старые машины с М-17) применялись на Халхин-Голе, где сосредоточили 23 таких самолета. Первоначально они использовались исключительно как транспортные, а с 19 августа стали привлекаться для ночных беспокоящих налетов.

В «зимней войне» с Финляндией участвовали ТБ-3 7-го ТБАП, а также ряда эскадрилий, выделенных из других полков. Первоначально они действовали днем, одиночными самолетами или небольшими группами, нанося удары по целям со слабой ПВО. С января 1940 г. все больше налетов выполнялось ночью, а с 10 марта был введен запрет на боевые вылеты ТБ-3 днем. На завершающей стадии конфликта ТБ-3 бомбили укрепления линии Маннергейма. Но основная масса из 7043 вылетов, выполненных этими самолетами в ходе войны с Финляндией, приходилась на транспортные перевозки. Боевые потери составили 5 самолетов, ещё 8 машин было списано по небоевым причинам.

К 1 февраля 1940 г. ВВС располагали 509 ТБ-3 (409 исправных). К тому времени устарелость тихоходного бомбовоза была очевидной, готовилось даже решение о снятии его с вооружения. Но ввиду задержек с выпуском новых самолетов ДБ-ЗФ и ДБ-240 старые машины продолжали эксплуатироваться. Более того, за счет ремонтов количество ТБ-3 даже несколько увеличилось: на 22 июня 1941 г. ВВС РККА имели 516 ТБ-3, ещё 25 было в морской авиации. На таких самолетах летало 6 тяжелобомбардировочных полков.

Первые боевые вылеты в Великой Отечественной войне выполнили в ночь на 23 июня ТБ-3 из 3-го ТБАП, нанеся удары по скоплениям войск противника. На следующую ночь машины 1-го и 3-го ТБАП бомбили несколько немецких аэродромов. Подобные операции продолжались и в последующие недели. ТБ-3 привлекались и к налетам днем, что почти всегда вело к значительным потерям среди бомбардировщиков.

Наличие значительного количества ТБ-3 в тыловых округах и учебных заведениях позволило относительно легко компенсировать потери первых недель войны. Если на 22 июля 1941 г. на советско-германском фронте действовал 51 самолет этого типа, то месяц спустя это количество возросло до 127. Изъятие машин из тыла и школ позволяло даже создавать новые части — так, в конце лета 1941 г. на ТБ-3 был сформирован 325-й ТБАП. В самые трудные месяцы войны старые бомбардировщики играли весьма заметную роль на главных направлениях — так, в ВВС Западного фронта, сдерживавшего натиск на Москву, 25 сентября 1941 г. числилось 25 ТБ-3 — около 40% имевшихся там бомбардировщиков. В ночь с 9 на 10 октября самолеты 1-го и 3-го ТБАП бомбили скопление войск противника южнее Юхнова, на следующую ночь — у Вязьмы, затем работали по аэродромам в Боровском, Шаталове, Орше.

В 1942 г. ТБ-3 все больше сосредотачивались на транспортных задачах. Тем не менее, изредка они привлекались и для бомбовых ударов. Так, в июле они участвовали в налетах на железнодорожный узел в Брянске. При этом была сброшена одна 2000-кг бомба — самый тяжелый боеприпас, применявшийся с ТБ-3. В Сталинградском сражении участвовали самолеты 53-й и 62-й АДД, по ночам бомбившие переправы через Дон. К концу 1943 г. окончательно переключились на роль транспортников, но даже по состоянию на 10 мая 1945 г. в составе 18-й ВА (бывшей Авиации дальнего действия) числилось 39 ТБ-3! Окончательно же эти машины сняли с вооружения только в начале 1946 г. В октябре 1937 г. 6 ТБ-3РН передали Китаю, где они использовались исключительно в качестве транспортных.

Самолет ТБ-3 стал своеобразным «сверхсрочником» — хотя к началу Великой Отечественной войны он был уже безнадежно устаревшим, тем не менее, части, вооруженные этим самолетами, вплоть до 1943 г. активно участвовали в ночных бомбардировочных рейдах. Чрезвычайно большую роль сыграли ТБ-3 и в транспортных перевозках.

Самолет ТБ-3 (АНТ-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

История создания бомбардировщика ТБ-3 (АНТ-6) началась в 1925 г. с переговоров Особого технического бюро и ЦАГИ. В июне следующего года Управление ВВС РККА разработало приближенные требования к тяжелому бомбардировщику, которые уточнялись несколько раз и были приняты окончательно лишь в 1929 г. В том же году ОКБ А.Н. Туполева сформировало и согласовало с заказчиком облик нового самолета. По конструкции АНТ-6 повторял схему АНТ-4, но с увеличенными размерами и массой. Весь фюзеляж делился на три части: в передней находилась Кабина с экипажем. Здесь размещались носовой стрелок, оператор бомбометания и два летчика.

История эксплуатации

Десантники садятся на транспорт ТБ-3

ТБ-3 , несущий Т-27 танкетка

Туполев АНТ-6А советской организации Главсевморпуть (ГУСМП)

ТБ-3 использовался в боевых действиях во время битвы на Халхин-Голе против Японии и в Зимней войне с Финляндией . Хотя официально он был снят с вооружения в 1939 году, к началу Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года в советских ВВС имелось 516 боевых ТБ-3, еще 25 эксплуатировались ВМФ СССР . Размещенные далеко от западной границы СССР, ТБ-3 избежали катастрофических потерь во время первых ударов немецкой авиации, после чего 23 июня ТБ-3 из 3-го ТБАП (тяжелого бомбардировочного полка) начали выполнять ночные бомбардировки. Нехватка боеготовых самолетов также требовала использования ТБ-3 в дневное время без истребительного сопровождения, и в этой роли бомбардировщики, действуя на малых и средних высотах, несли большие потери истребителям противника и огнем с земли. К августу 1941 года ТБ-3 составляли 25% советских бомбардировщиков и, управляемые элитными экипажами ВВС, совершали до трех боевых вылетов за ночь. Самолет участвовал во всех крупных сражениях до 1943 года, включая первую Смоленскую битву , битву под Москвой , Сталинградскую битву , блокаду Ленинграда и Курскую битву . На 1 июля 1945 года в составе 18-й воздушной армии еще оставалось десять ТБ-3.

ТБ-3 широко использовался как грузовой и десантный транспорт, на борту которого находилось до 35 солдат. За первые пять месяцев войны самолет перевез 2 797 т (6 166 000 фунтов) грузов и 2300 человек личного состава.

В знак признания той роли, которую ТБ-3 сыграл во время войны, 18 июня 1945 года три самолета были включены в первый послевоенный воздушный парад.

Варианты [ править ]

ТБ-3 4 АМ-34ФРН в компоновке Звено-СПБ с истребителями Поликарпов И-16, вооруженными бомбами ФАБ-250

Парашютисты прыгают с Туполева ТБ-3

ТБ-3 4М-17Ф

Первый серийный вариант составлял около половины всех построенных ТБ-3.

ТБ-3 4М-34

Двигатели Микулин АМ-34 с переработанными радиаторами, добавленными маслоохладителями, построено несколько десятков.

ТБ-3 4М-34Р

Двигатели Микулин АМ-34Р с редукторами, обеспечивающими значительно улучшенные характеристики, дополнительную башню за хвостовым стабилизатором, хвостовые колеса с гидравлическими тормозами, аэродинамические доработки стыка крыла с фюзеляжем и радиаторами, выдвижные ветрогенераторы.

ТБ-3 4 АМ-34РД

Серия дальнемагистральных демонстрационных самолетов с обтекаемыми фюзеляжами и колесными тормозами. Некоторые самолеты имели одиночные основные шестерни диаметром 2 м (6 футов 7 дюймов) и трехлопастные металлические винты. В 1933–1934 годах совершал полеты в Варшаву , Париж и Рим .

ТБ-3 4 АМ-34РН

Высотная версия с двигателями АМ-34РН, четырехлопастными винтами на внутренних двигателях и двухлопастными на подвесных, одинарными главными колесами 2 м (6 футов 7 дюймов), башнями модернизированными до пулеметов ШКАС , максимальная скорость 288 км / ч 179 миль / ч) на высоте 4200 м (13 800 футов), практический потолок 7 740 м (25 390 футов). Испытан в августе – октябре 1935 г., но в производство не пошел, так как базовая конструкция ТБ-3 устарела.

ТБ-3 4 АМ-34ФРН / ФРНВ

Двигатели AM-34FRN / FRNV с увеличенной выходной мощностью и четырьмя лопастными винтами, улучшенной аэродинамикой, включая обтекаемые башни, основные колеса длиной 2 м (6 футов 7 дюймов) с тормозами, максимальная скорость более 300 км / ч (190 миль / ч).

ТБ-3D

Предлагаемый вариант с дизельными двигателями Чаромского АН-1 мощностью 550 кВт (740 л.с.) и расчетной дальностью полета 4280 км (2660 миль) в производство не поступал, так как по другим характеристикам уступал ТБ-3 4 АМ-34РН.

G-2

Списанные ТБ-3 с двигателями М-17 и М-34 переоборудованы для грузовых перевозок Аэрофлота

АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»

ТБ-3, модифицированный для экспедиции 1937 года на Северный полюс, с закрытой кабиной, одинарными главными колесами длиной 2 м (6 футов 7 дюймов) и трехлопастными металлическими винтами.

Сыпать бомбами и танки возить

Заведомого решения обязательно строить армады из воздушных дредноутов у руководства не было. Туполеву выделили ресурсы и ждали опытного самолёта. И в случае успеха подумали бы, не вынести ли машину за рамки «экспериментальных».

Схема ТБ-6

Конструкторы задачу осилили, но подвела обычная для своего времени проблема — мощные моторы, на которые рассчитывал Туполев, не успевали. Пришлось увеличить площадь крыла, «расставив» по ней больше двигателей послабее. Правда, нашли чем подсластить пилюлю, — в таком проекте бомбовая нагрузка увеличилась до 25 тонн.

Это открывало интересные, и не только «бомбардировочные» возможности.

Самолёты тех времён, включая самые крупные, не могли перевозить по воздуху даже лёгкие танки Т-26 и БТ. Для десантников приходилось конструировать уродцев наподобие Т-37 — нечто среднее между лёгким танком и танкеткой. Но даже эту «нелепость» тот же ТБ-3 таскал не без проблем.

А вот порог в 25 тонн открывал уже совсем другие перспективы. Например, под ТБ-6 можно было подвесить трёхбашенный танк Т-28 — уже совершенно другой уровень усиления. По воздуху самолёт был способен перебросить даже 203-мм гаубицу Б-4 — знаменитую «кувалду Сталина».

Имея сотню таких гигантов, можно было высадить в тылу врага настоящую орду полноценных танков. Или в рекордные сроки перебросить внушительный парк тяжёлой артиллерии на другой конец страны. Тактические возможности открывались более чем заманчивые.

Модель ТБ-6

Вы здесь

Главная » Блог » Прочие » ТБ-3 2015-03-18

Прочие

ТБ-3

В 1925 году к ЦАГИ обратилось командование ВВС СССР с требованием создать тяжелый бомбардировщик. Он должен иметь двигатель мощностью 2000 л.с. и способность смены колесного шасси на лыжное. Через год инженеры из ОКБ Туполева начинают работу над проектом. Весь период с 25 по 29 год требования к бомбардировщику незначительно менялись, и только в 1929 году стали известны конечные критерии.

За базовую модель взяли уже имевшийся опыт с самолетом ТБ-1 с моторами «Кертисс» В-1570 «Конкерор». В планах было поменять его на «Микулин» М-17. Первую экспериментальную модель со сменными лыжными шасси испытали в конце декабря 1930 года. Его поднял в небо М. Громов. Самолет показал себя очень хорошо, и уже в феврале 31 года по постановлению ВВС СССР АНТ-6 (ТБ-3) с двигателями М-17 запустили в серийное производство.

Спустя некоторое время самолет-прототип переоборудовали двигателями БМВ VI 500. Их разработали в ЦАГИ, их мощность – 720 л.с. Радиаторы увеличили, и переделали постоянный угол атаки. Также поменяли одноколесные шасси на тележечные с колесами 1350 х 300 мм. Первый модифицированный экземпляр ТБ-3-4М-17 взлетел 4 января 1932 года. Но произошел неприятный казус. Уже поступивший в серию самолет оказался на 12% тяжелее спроектированного опытного образца, что, в свою очередь, понизило летно-технические показатели.

Данная оплошность случилась из-за плохого качества сырья листового металла, использованного в конструкции. На заводе не пожалели краски для камуфляжа. Ее изобилие также утяжелило бомбардировщик. Но инженеры из ОКБ и руководство завода нашли совместное решение проблемы, платя 100 рублей каждому работнику, который найдет выход уменьшения веса на 1 кг. Благодаря этому вес самолета уменьшился на 800 кг, но присутствовала разница в весе между машинами из серии.

В 1933 году в качестве эксперимента Туполев распорядился улучшить обтекаемость одного из самолетов. Это совершили путем демонтажа турелей и залатывания всех отверстий. Дополнительно установили обтекатели на шасси. Скорость увеличилась на 5,5%, а практический потолок на 27,5%. В результате выяснилось, что особой выгоды для медленного и большого бомбардировщика данные инновации не принесли. Но были установлены рекорды полетов:

• 1) ТБ-3-4М-34Р – 18,5 часов в воздухе;
• 2) ТБ-3-4АМ-34ФРН – перевоз 5000 кг на высоте 8980 м, 10 000 кг на высоте 6605 м, 12 000 кг на высоте 2700 м.

История использования бомбардировщика

В связи с быстрорастущими модификациями ТБ-3 быстро устарел, однако его все равно активно использовали в вооружённых конфликтах. Во время проведения боев на Халхин-Голе самолет применялся как ночной бомбардировщик. Он совершил больше чем 500 вылетов боевого назначения. Помимо этого, его использовали в качестве военно-транспортного самолета, а в 1938 году в дневное время АНТ-6 разбрасывал агитационные листовки над Японией.

ТБ-3 участвовал в советско-финской войне. В 1939 году его официально сняли с вооружения ВВС Советского Союза. Однако с началом ВОВ в расположение ВВС вернули 516 бомбардировщиков этого класса, в ВМФ – 25 самолетов. Начиная с 23 июня 41 года, самолет начали использовать в качестве ночного бомбардировщика. ТБ-3 располагался далеко от границы и основных мест боев, поэтому практически не пострадал. За всю войну с небоевыми потерями включительно было уничтожено только 40 бомбардировщиков.

Красная Армия пыталась использовать самолет в дневное время, но практически все такие операции проваливались с грохотом. Обладая неплохой живучестью, бомбардировщик был очень медленным и автоматически становился идеальной мишенью для зениток и истребителей ПВО. Фактически после ряда потерь самолет приписали к бомбардировщикам ночного времени. Благодаря малой скорости бомбометание было очень точным. АНТ-6 участвовал во всех сложных битвах в период с 41 по 43 год. Самыми важными были: Смоленское сражение, Битва за Москву, Сталинградская битва, блокада Ленинграда, Курская битва. К июлю 1945 года 10 представителей ТБ-3 еще были на вооружении ВВС в полной боевой готовности. Долгое время самолет выполнял функции грузового и десантного. За первые полгода ВОВ ТБ-3 перевез 2797 т груза и 2300 человек.

Самолет также использовался в качестве транспортника истребителей и танкеток (Т-27, Т-38, Т-37). Есть документы, в которых говорится о неудачных попытках использовать с помощью радиоуправления как самолет-снаряд.

Гражданское применение

ТБ-3 активно использовали и для гражданских нужд. Особенно стоит отметить важнейшую роль, которую сыграли эти самолеты в освоении Арктики и Крайнего Севера. Для полетов в условиях севера была создана специальная модификация бомбардировщика — АНТ-6-4М-34Р «Авиарктика».

Этот самолет имел переделанную носовую часть, закрытую кабину пилотов, вместо тележек были поставлены колеса большого диаметра и хвостовое колесо. Также была улучшена обтекаемость самолета и установлены трехлопастные винты из металла.

21 мая 1937 года АНТ-6 приземлился на самой северной точке нашей планеты. В дальнейшем самолеты «арктической» модификации совершили сотни полетов в условиях Крайнего Севера, что еще раз доказывает надежность этой машины.

Также ТБ-3 активно использовался в качестве пассажирского и грузового самолета.

Рекомендации

Библиография

• Даффи, Пол и Андрей Кандаловы. Туполев: Человек и его самолет . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 1996. ISBN  1-85310-728-X .
• Гордон, Ефим и Владимир Ригмант. ОКБ Туполева: История КБ и его самолетов . Хинкли, Лестершир, Великобритания: Издательство округов Мидленд, 2005. ISBN  1-85780-214-4 .
• Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации за 1875 — 1995 гг . Лондон: Osprey Aerospace, 1995. ISBN  1-85532-405-9 .
• Куликов Виктор и Михаил Константинович Масслов. Les Bombardiers Quadrimoteurs Sovjetiques Tupolev TB3 и Petkyakov PE8 (на французском языке). Outreau, Франция: Lela Presse, 2001. ISBN  2-914017-05-7 .
• Шавров В.Б. История конструктских самолетов в СССР до 1938 г. (3 изд.) . Машиностроение, 1985. ISBN  5-217-03112-3 .

Тактико-технические характеристики[ | ]

Туполев ТБ-3 Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации ТБ-3

(1933 года):

Источник данных: Gordon, Khazanov, 1999; Шавров, 1985; Котельников, 2008.

Технические характеристики

• Экипаж: 6-8 человек
• Длина: 24,4 м
• Размах крыла: 39,5 м
• Высота:
• Площадь крыла: 230,0 м²
• Масса пустого: 10967 кг
• Нормальная взлётная масса: 17200 кг
• Максимальная взлётная масса: 19500 кг
• Объём топливных баков: 7960 л
• Силовая установка: 4 × поршневой М-17Ф
• Мощность двигателей: 4 × 715 л. с. (4 × 533 кВт (взлётная))
• Воздушный винт: двухлопастной, деревянный ЦАГИ
• Диаметр винта: 3,5 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: на высоте: 177 км/ч на 3000 м
• у земли: 197 км/ч

Практическая дальность: 1350 км

Техническая дальность: 3120 км (при максимальной взлётной массе)
Практический потолок: 3800 м

Время набора высоты:

• 1000 м за 9,2 мин

2000 м за 22,0 мин
3000 м за 43,4 мин
Нагрузка на крыло: 74,8 кг/м²
Тяговооружённость: 85,5 Вт/кг (8,6 кг/л. с.)
Длина разбега: 170-200 м
Длина пробега: 300 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 4-8×7,62 мм пулемёта
• Боевая нагрузка: нормальная: 2000 кг
• максимальная: 5000 кг

Бомбы:в бомбоотсеке: 28×50 кгили 82 кгили 100 кг бомб

под крылом: 4×250 кгили 500 кгили 1000 кг бомбы

Основные модификации ТБ-3

ТБ-3 с моторами М-17 (715 л.с), М-17Б или М-17Ф (730 л.с). Стрелковое вооружение — 8 7,62-мм пулеметов ДА (по 2 в носовой и двух верхних турелях, по 1 в подкрыльевых выдвижных установках). Масса бомбовой нагрузки — 2000 кг (максимальная — до 5000 кг). Экипаж — первоначально 12 чел., впоследствии сокращен до 8. В этом варианте выпустили примерно половину всех ТБ-3.

ТБ-3 с моторами М-34 (850 л.с). Стрелковое и бомбовое вооружение аналогичны предыдущей модификации. Построена небольшая серия.

ТБ-3 с моторами М-34Р (830 л.с.) — редукторными, обеспечивающими более высокий КПД винта. Передняя верхняя турель снята, вместо неё установлена турель в хвостовой части фюзеляжа (за оперением). Выпускался с 1934 г., изготовлено 173 машины. Для этой модификации применялось также обозначение ТБ-3Р.

ТБ-3 с моторами М-34РН (970 л.с.) — с нагнетателями, обеспечивающими лучшие высотные характеристики. В носовой и верхней турелях установлены по 1 7,62-мм пулемету ШКАС, введена люковая подфюзеляжная установка с 1 таким пулеметом, подкрыльевые установки сняты. Выпускался в 1936 г., обозначался также ТБ-3РН.

ТБ-3 с моторами М-34ФРН (1200 л.с.) или М-34ФРНВ. Вооружение соответствует предыдущей модификации. Выпускался с 1936 г.