Штурмовик

«СОКО Г-4 СУПЕР ГАЛЕБ» — боевая чайка

Легкий штурмовик (Югославия)

«Супер Галеб» — наглядный пример высокого профессионального уровня югославских авиаконструкторов

После создания машины «Орао» пути авиастроителей Югославии и Румынии разошлись. В 1978 году «СОКО» приступила к разработке собственного штурмовика, предназначенного для замены учебно-боевых самолетов «Галеб-2» и «Ястреб». Новую машину назвали «Супер Галеб» («Супер Чайка»).

Получился вполне современный многоцелевой самолет, способный составить конкуренцию новейшим западным машинам такого же класса — английскому «Хоку» и немецко-французскому «Альфа Джет». Вооружение «Супер Галеба» состояло из 23-мм пушки и четырех подкрыльевых узлов подвески бомб или неуправляемых ракет.

Штанга, расположенная над посадочной фарой, — это трубка Пито, которая служит для измерения скорости самолета

В 1982 году началось серийное производство самолета. До 1989 года было создано 132 «Супер Галеба», из которых 6 купила Бирма. Только распад Югославии привел к прекращению их выпуска.

Самолет широко применялся во время гражданской войны в этой стране. Четыре штурмовика были сбиты американскими F-16 в 1994 году, еще столько же было сбито спустя пять лет.

В 1999 году 7 «Супер Галебов» и «Орао», а также 2 МиГа-21 разбомбили натовский аэродром в Тузле, похоронив на нем 17 самолетов и 2 вертолета, потеряв при этом два самолета. Как утверждалось впоследствии, вылет был собственной инициативой сербских пилотов. «СОКО Г-4 Супер Галеб» до сих пор находятся на вооружении ВВС Сербии, а также Боснии и Герцеговины.

Штурмовик «Супер Галеб» — один из героев гражданской войны в Югославии

Поделиться ссылкой

Испытания

Разработка нового штурмовика велась быстрыми темпами, а преемственность конструкции с Ил-10 позволила бы быстро запустить Ил-16 в серию. Прототип совершил первый полет в начале 1945 года под управлением Владимира Коккинаки. И сразу стало ясно, что самолет нуждается в значительной доводке. Сочетание короткого хвоста и мощного двигателя привело к неустойчивости машины.

Для самолета изготовили новый хвост большей длины, с оперением увеличенной площади. В таком виде штурмовик стал устойчивей, при этом показал способность выполнять все фигуры высшего пилотажа, и развил скорость свыше 570 км/ч. Однако, во-первых, было очевидно, что на фронт он уже не попадет, а во-вторых, выявились дефекты двигателя АМ-43.

Наступала эра реактивных самолетов и надеяться на то, что поршневой штурмовик сможет вести с ними воздушный бой, уже не могли.

И снова тупик

В таком зависшем положении ситуация с штурмовиками находится и по сей день.

Американцы собираются менять А-10 на F-35. Аргументы просты и давно известны: новая электроника, умные ракеты и даже управляемые снаряды для пушки делают Thunderbolt II никому не нужным. А уж если армейцам потребуется, то специально для них закупят штурмовики попроще — или на базе винтовых, или на базе учебных самолётов, — возвращаясь, по сути, к концепции Dragonfly и Bronco.

У нас Су-25, конечно, модернизируют, но его постепенно вытесняет Су-34, а на роль непосредственной поддержки пророчат учебный Як-130. Не помогает штурмовикам специальной разработки и минимальный экспортный потенциал. Слишком это узкоспециализированная машина — и при этом не такая простая и дешёвая.

Как утверждают в ВВС, лёгкий винтовой штурмовик A-29 SuperTucano на испытаниях в Афганистане показал себя отлично. Но в армии многие с этим не согласны и не хотят ухода А-10

Наступают на пятки штурмовикам и вертолёты. Во времена Вьетнама первые ударные вертушки не могли соревноваться со штурмовиками из-за малой дальности и ограниченной номенклатуры вооружения. Сейчас они всё быстрее и летают всё дальше; получают всё более мощные системы наведения и дальнобойное вооружение — иногда превосходящее штурмовики.

Всё лучше показывают себя и ударные беспилотники. Они уже отлично применяют управляемое вооружение и потихоньку учатся использовать бомбы с НАР. При этом потерять дрон не страшно: нет пилота — нет и плохой пиар‑картины.

Современные ударные дроны уже перестали быть чем-то новым и необычным. Производят их во многих странах мира, в том числе и в Китае. И только у нас нет ничего подобного

Впрочем, у штурмовиков всё ещё есть много сторонников. По их мнению, ни высокотехнологичный F-35 или Су-34 с мощной электроникой и радарами высоко в небе, ни дрон не способны заменить опытного пилота штурмовика. Он быстрее обнаруживает цели и даже лучше их распознаёт. А ведь огромное количество целей на поле боя даже самым крутым радаром так просто не обнаружить.

На ту же тему
Штурмовик Судного дня»: секретный проект советского постапокалипсиса

При этом бронированная и специально спроектированная под живучесть конструкция штурмовика позволяет ему выживать, а какой-нибудь A-29 Super Tucano легко собьют даже удачным попаданием из пулемёта.

Прошло ли время штурмовиков? С одной стороны, идут разговоры, что им осталось лет десять от силы, но с другой — и А-10, и Су-25 продолжают модернизировать и продлевать им срок службы. Может ли выйти так, что они, как и В-52, просто станутвечными» самолётами? Или всё же их судьба решена?

Делитесь мнением в комментариях!

Модификации

Вскоре после выпуска базовой модели Ил-2 конструкторы занялись разработкой модификаций. Они создавались, чтобы устранить недостатки или расширить возможности штурмовика. Некоторые не были запущены в серию и остались в проектах.

Модификации:

• Ил-2 одноместный – базовая модель самолета с двигателем мощностью 1575 л. с., некоторые позднее вручную переоборудовались в двухместные;
• Ил-2 двухместный – первая модификация с двигателем мощностью 1720 л. с. и установкой дополнительного места для стрелка;
• Ил-2 М3 – модификация Ил модели 2М3 иногда называется КСС, расшифровывающееся, как «крыло со стрелкой», отличалась измененной формой крыла;
• Ил-2 АМ-38Ф – серийная модель с улучшенным форсированным двигателем, повышающим технические характеристики штурмовика;
• Ил-2КР – специальная модификация для корректировки артиллерийского огня и проведения фоторазведки;
• Ил-2 НС-37 – улучшенная модель самолета с пушками НС-37, стреляющими калибром 37 мм, вместо старых ВЯ-23;
• Ил-2У – учебная модель, где место стрелка занимал инструктор, предназначалась для первичного обучения пилотов;
• Ил-2 НС-45 – нереализованный проект противотанковой модификации с усиленными пушками НС-45, стреляющими снарядами калибра 45 мм;
• Ил-2И – несерийная одноместная облегченная версия штурмовика, предназначенная для уничтожения транспортной авиации;
• Ил-2 М-82 – опытный образец с двигателем воздушного охлаждения М-82, улучшающим отдельные показатели, но сохраняющим основные характеристики;
• Ил-2 ШФК-37 – единственный одноместный переделанный Ил-2 с пушками ШФК-37, серийно не производился.

Тактико-технические и летные характеристики Ил-2

Размеры Ил-2 были небольшими. Длина составляла 11,6 м при высоте 4,17 м. Размах крыла был равен 14,6 м, его площадь занимала 38,5 м². Взлетный вес для базовой модели ограничивался 5,31 т, для двухместной – 6,16 т. Пустыми самолеты весили 3,99 т и 4,36 т соответственно. При этом на броню приходилось 990 кг.

Работали штурмовики Ил-2 на двигателе АМ-38. Мощность для разных модификаций могла варьироваться. Одноместная версия получала установку с 1575 л. с., а двухместная – с 1720 л. с. Первая позволяла разгоняться до 450 км/ч, вторая не давала скорости выше 414 км/ч. Дальность полета одноместного самолета составляла 638 км, практический потолок ограничивался 7800 м.

Мощность двигателя и вооружение

Если смотреть на ударные самолеты сегодня, то обычное
отношение тяги к весу лежит в основе их скорости, маневренности,
продолжительности и дальности полета. Одновременно, оно гарантирует наращивание
установки электронного оборудования, требующего дополнительной электроэнергии и
средств охлаждения. Следовательно, и в будущем всё это по-прежнему будет предъявлять
новые требования к двигателям.

Уже сегодня востребована более высокая производительность
примерно при том же или даже сниженном собственном вес и удельном расходе
топлива. Ставка делается на двигатели адаптивного цикла с переменным
коэффициентом степени двухконтурности (Adaptive
Cycle Engines, ACE).

Их конструкция позволяет попеременно работать либо как
мощные турбореактивные, либо как экономичные турбовентиляторные двигатели.
Новые материалы и производственные процессы к тому же предоставляют возможность
дополнительно повысить рабочую температуру двигателя и, следовательно, их
эффективность.

Adaptive Cycle Engines, ACE

Перспективное авиационное вооружение

В последние два десятилетия боевые самолеты преимущественно
участвуют в асимметричных конфликтах. Вытекающие из этого требования к
вооружению удержатся и в других будущих сценариях – особенно в вооруженных
конфликтах между равными высоко оснащенными противниками.

Так, например, высокая точность и масштабируемый эффект для
минимизации сопутствующего ущерба и дальше будут считаться существенными характеристиками.
Всё больше внимания, которое сегодня (снова) уделяется возможности выполнения задач
в воздушном пространстве высокого риска, среди прочего, приведет к тому, что
еще большее значение приобретает способность к бою на дистанции. Оружие большой
дальности предоставляет возможность атаковать высокозащищенные цели самолетами,
не имеющими «стелс» оснащения. Новые двигатели, позволяющие
развивать  гиперзвуковую скорость,
повышают боевую эффективность ракет большого радиуса действия.

Настоящей инновацией в этой области авиационного вооружения
стала бы интеграция лазеров. Однако, по утверждению специалистов, это оружие
только тогда сможет вытеснить пушки и, возможно, даже ракеты малой дальности,
если энергию лазеров, устанавливаемых на самолетах, удастся поднять намного
выше, чем у их современных аналогов.

F-35 с лазерным оружием на борту

Су-15 в фактах

Су-15 – это фактически дальнейшее развитие Су-11, но с другой компановкой, требования которой были продиктованы необходимостью установки мощной РЛС («Орел-Д») двух двигателей Р-11Ф300. Самолет должен был осуществлять перехват целей в диапазоне высот от 500 до 23 000 м и скоростей от 500 до 3000 км/ч. Первый полет опытная машина совершила в 1962 г., а серийно построенный Су-15 – в 1966 г. В 1973 г. завершились государственные испытания самой массовой модификации самолета – Су-15 ТМ, который от базового варианта отличался более мощными и надежными двигателями Р-13-300, радиолокационным прицелом «Тайфун-М» и некоторыми заметными изменениями в конструкции планера. Основным вооружением истребителя были ракеты с радиолокационными ГСН Р-98, а с 1979 г. Су-15-е получили тепловые Р-60. Кроме того, самолет мог нести подвесные пушечные контейнеры УПК-23-250. Предусматривалось и бомбовое вооружение (ФАБ-100, ФАБ-250 или ФАБ-500) на двух бомбодержателях. Серийно самолет выпускался до 1981 г. Собирались Су-15 на Новосибирском авиастроительном заводе им. Чкалова. Всего было построено 1300 всех модификаций истребителя Су-15. Су-15 состоял на вооружении ВВС/ПВО СССР/России до 1994 г., а Украины – до 1996 г. Машина никогда не поставлялась за рубеж.
Широко известно о трех случаях боевого использования Су-15 по своему прямому назначению в качестве перехватчика ПВО.
20 апреля 1978 г. в Карелии был сбит южнокорейский«Boeing-707», нарушивший границу СССР в районе Мурманска (погибло 2 и ранено 10 человек). Перехват на Су-15ТМ осуществил капитан 431 ИАП А.И. Боссов.
1 сентября 1983 г. над Охотским морем был сбит южнокорейский «Boeing-747», находившийся около двух часов в воздушном пространстве СССР. Считается, что на борту находилось 269 человек, однако, споры о количестве пассажиров идут до сих пор. Перехват на истребителе Су-15 осуществил майор 777-го ИАП Г.Н. Осипович.
18 июля 1981 г. границу СССР в Закавказье со стороны Ирана нарушил транспортный самолет типа CL-44, который был сбит Су-15 капитана В.А. Куляпина из 166-го ИАП таранным ударом, в условиях дефицита времени, обусловленного угрозой выхода нарушителя за госграницу. Летчик катапультировался. Экипаж нарушителя погиб.

«ФЭЙРЧАЙЛД РИПАБЛИК A-10 ТАНДЕРБОЛТ II» — истребитель танков

Штурмовик (США)

Хотя использование снарядов с сердечниками из обедненного урана для пушки GAU-81A крайне эффективно против танков, это вызвало международный скандал, так как остатки урана сильно загрязняли местность

В начале 1960-х годов ВВС США столкнулись с той же проблемой, что и их советские оппоненты, — отсутствием машин, способных наносить точные удары по небольшим наземным целям, как это делали штурмовики и фронтовые бомбардировщики в годы Второй мировой войны.

Между тем, в 1960-х годах на вооружении Советской армии появился новый танк Т-62, а несколько позже — еще более совершенный Т-64 и боевая машина пехоты БМП-1, которые располагали средствами ПВО для борьбы с самолетами, летящими на малой высоте. Вся эта техника превосходила имевшуюся у США и их союзников.

В 1967 году американские ВВС объявили конкурс на новый штурмовик и разослали запросы в 21 авиастроительную фирму с требованиями к самолету, который должен был летать на малой высоте со скоростью не ниже 650 км/ч, обладать высокой маневренностью и при этом нести на борту мощное пушечное и бомбовое вооружение.

Победителем признали проект YA-10A фирмы «Фэйрчайлд Рипаблик». В 1976 году эта фирма получила заказ на серийное производство самолетов, которые были названы «Тандерболт II» (Thunderbolt — «удар молнии»). В октябре того же года машины начали поступать в части ВВС США. До 1984 года было выпущено 713 штук.

Гроза легкобронированных целей — семиствольная 30-мм пушка GAU-81A

Вначале А-10 вызвал большой интерес в ряде стран-союзников США. Однако впоследствии ни одна из этих стран так и не приобрела штурмовик. Сказалась узкая специализация машины, предназначенной в основном для борьбы с танками. К тому же многие использовали против танков боевые вертолеты.

Стремясь повысить спрос, в 1987 году «Фэйрчайлд Рипаблик» начала строительство всепогодного самолета с обозначением N/AW. В 1991 году 144 А-10 участвовали в операции «Буря в пустыне», совершив примерно 8100 боевых вылетов и уничтожив около

1000 иракских танков. Одновременно было потеряно семь самолетов. В 1999 году они наносили удары по Югославии, где потерь не понесли. ВВС США до сих пор остаются единственными пользователями этой машины.

А-10 максимально оптимизирован для маневрирования на малых высотах и малых скоростях, что очень важно для штурмовика

Конструкция

Немецкий истребитель Фокке Вульф FW-190

В качестве примера приведем все тот же советский штурмовик Ил-2. В войсках эту тяжелую машину прозвали «летающим танком» — и это неспроста. Ильюшин, разрабатывая свое творение, постарался максимально упрочнить конструкцию как самого планера, так и всех его частей. На крыльях имелись бронещитки, фонарь кабины был сделан из бронебойного стекла, а пилота прикрывала бронеспинка. Все это позволяло штурмовику выдерживать попадания пуль винтовочного калибра, мелкокалиберных автопушек и осколков разрывных снарядов. Для чего же нужна была такая защита? Причина в высоте полета штурмовика. Зачастую Ил-2 действовал на высоте бреющего полета (меньше ста метров).

Истребитель же, в свою очередь, использовали для полетов на больших высотах. Однако со временем истребителям также стали усиливать бронирование. Достаточно вспомнить немецкие истребители Фокке-Вульф, которые по массе ничем не уступали штурмовику Ю-87. Тем не менее ближе к концу войны их стали применять и в качестве штурмовиков. Другим примером служит японский истребитель «Зеро», который не был оснащён тяжелой броней, но отличался высокой маневренностью.

Советский тяжелый истребитель поколения «4» Су-27.

Су-27

В 1965г. США приступили к разработке перспективного истребителя 4-го поколения. В результате в 1974 в Америке начинают серийное производство самолетов F-15.

Советский Союз, в качестве симметричного ответа объявляет тендер на проектирование нового фронтового истребителя. Участниками конкурса стали три ОКБ Сухого, Яковлева и Микояна. После состоявшегося в 1972г. научно-технического совета победителем стало конструкторское бюро Сухого.

До 1979г. строятся три прототипа Т-10-1, Т-10-2 и Т-10-3, которые поднялись в воздух в 1977-м, 1978-м и 1979-м годах соответственно. К этому времени в союз стали поступать данные о летно-технических характеристиках F-15. После чего стало ясно, что наш образец по ряду параметров сильно уступает американскому. В кратчайшие сроки инженеры Сухого разрабатывают улучшенный вариант Т-10С-1, который отрывается от взлетной полосы весной 1980г.

После летных испытаний комиссия удовлетворенно заявила, что наш самолет не уступает, а по некоторым параметрам превосходит истребитель США.

В 1981г. разворачивают массовое производство Су-27 сразу на нескольких авиазаводах. А в 1990г. самолет принимают на вооружение. Всего со стапелей заводов-изготовителей сошло 809 машин этого типа.

Впоследствии Су-27 подвергся глубокой модернизации, в результате чего появился самолет с передним горизонтальным оперением Су-27М.

Поршневые истребители-бомбардировщики

Аргентинский истребитель-бомбардировщик FMA I.Ae. 24 Calquín Первые истребители-бомбардировщики стали строиться ещё в эпоху поршневой винтомоторной авиации. Самые известные поршневые истребители-бомбардировщики:

• Messerschmitt Bf.110 и Messerschmitt Me.210;
• Spitfire (истребительно-бомбардировочная модификация);
• Bristol Blenheim;
• De Havilland Mosquito;

Истребителем-бомбардировщиком также является советский Як-9. Но (в отличие от Bf.110, Me.210 и Bristol Blenheim) он применялся в основном как истребитель — использование в качестве истребителя-бомбардировщика практически являлось добавочной функцией Як-9.

По замыслу создателей, поршневые истребители-бомбардировщики предназначались для использования в качестве универсальных самолётов, — для уничтожения воздушного и наземного противника. Однако на практике не всегда все было так гладко. И германские Bf.110 и Me.210, и британский Bristol Blenheim достаточно хорошо уничтожали вражеские бомбардировщики и транспортные самолёты и мобильного наземного противника (танки, автомашины, торпедные катера и прочие мелкие суда и т. д.), но явно проигрывали одномоторным истребителям.

Также они проигрывали бомбардировщикам и штурмовикам в способности разрушать хорошо укреплённые наземные цели (мосты, фабрики, крупные боевые корабли), но хорошо дополняли бомбардировочные соединения в качестве эскортных истребителей, а также в качестве самолётов подавления ПВО.

Отличия от многоцелевого истребителя

До недавнего времени не было такого понятия, как «многоцелевой истребитель», но в связи с растущими возможностями новых технологий такое понятие имеет право быть. Разница между истребителем-бомбардировщиком и многоцелевым истребителем довольно-таки малая. Иногда один тип самолета могут классифицировать так или иначе.

Условные отличия следующие:

1. Истребитель-бомбардировщик – это оптимальный вариант фронтового бомбардировщика, который при необходимости или смене военного положения может вступить в бой в качестве истребителя.
2. Многоцелевой истребитель считается универсальным. Он предназначен для получения превосходства в воздушном пространстве, а при аналогичной смене боевого положения может наносить удары с воздуха по наземным целям.

Как правило, многоцелевыми истребителями называют самолеты ВВС 5-го поколения, что приводит к неразберихам в классификации. Примеры: Су-7Б, Су-17, МиГ-27, МиГ-15, COKO J-22 Opao, F-15E Strike Eagle, SEPECAT Jaguar, Panavia Tornado.

ТТХ в сравнении с конкурентами

Из-за особенностей конструкции F-111 не имеет прямых конкурентов. Единственной близкой по характеристикам машиной является советский фронтовой бомбардировщик Су-24. Иногда с F-111 сравнивают бомбардировщик Ту-22, но это сравнение не корректно, поскольку советская машина в два раза крупнее.

Параметр	F-111Е	Су-24М
Длина, мм	22 400	24 594
Высота, мм	5 220	6 193
Размах крыла, мм	19 200	17 638
Масса пустого, кг	21 394	21 200
Взлетный вес, кг	37 577	32 300
Максимальный вес, кг	45 359	39 700
Скорость макс., км/час	2 655	1 700
Потолок, м	17 985	11 000
Скороподъемность, м/с	131,5	Нет данных
Экипаж, чел	2	2

Бомбардировщик Су-24 оснащен нерегулируемыми каналами воздухозаборников и может нести вооружение только снаружи.

Боевая нагрузка советского и американского самолета примерно одинаковая.

Цели применения

Советский штурмовик времён Второй мировой войны Ил-2

Для начала стоит понять истинное предназначение как истребителей, так и штурмовиков. Основная цель штурмовой авиации — это отработка по сухопутным и морским целям с использованием бомбового, ракетного и пулеметно-пушечного вооружения. Ярким примером такой машины служит знаменитый Ил-2. На него могли подвешивать сразу несколько сотен килограммов бомб и неуправляемых ракет. Также в крыльях имелись крупнокалиберные пулеметы и автопушки. Зачастую штурмовики действовали совместно с наступающими сухопутными силами. Их направляли на устранение опасных укреплений, подавление огневых точек и уничтожение подвижной силы неприятеля (танки, бронемашины, пехота).

В свою очередь истребители редко несли бомбовую нагрузку, так как она увеличивала массу самолета, снижала динамические характеристики и дальность полета. Изначально вооружение «ястреба» состояло только из пулеметов, а пушки и ракеты были добавлены лишь через некоторое время. Таким образом, главными целями истребителя можно считать:

• прикрытие своих сил от налета вражеской авиации,
• уничтожение истребителей врагов,
• разведка местности.

Конструкция

Немецкий истребитель Фокке Вульф FW-190

В качестве примера приведем все тот же советский штурмовик Ил-2. В войсках эту тяжелую машину прозвали «летающим танком» – и это неспроста. Ильюшин, разрабатывая свое творение, постарался максимально упрочнить конструкцию как самого планера, так и всех его частей. На крыльях имелись бронещитки, фонарь кабины был сделан из бронебойного стекла, а пилота прикрывала бронеспинка. Все это позволяло штурмовику выдерживать попадания пуль винтовочного калибра, мелкокалиберных автопушек и осколков разрывных снарядов. Для чего же нужна была такая защита? Причина в высоте полета штурмовика. Зачастую Ил-2 действовал на высоте бреющего полета (меньше ста метров).

Истребитель же, в свою очередь, использовали для полетов на больших высотах. Однако со временем истребителям также стали усиливать бронирование. Достаточно вспомнить немецкие истребители Фокке-Вульф, которые по массе ничем не уступали штурмовику Ю-87. Тем не менее ближе к концу войны их стали применять и в качестве штурмовиков. Другим примером служит японский истребитель «Зеро», который не был оснащён тяжелой броней, но отличался высокой маневренностью.

FMA IA-58 «ПУКАРА» — борец с наркомафией

Легкий штурмовик (Аргентина)

В нижнюю часть фюзеляжа IA-58 встроена бронеплита, защищающая кабину от огня из оружия калибром 7,62 мм на расстоянии до 150 м

FMA IA-58 «Пукара» стал первой боевой машиной, целиком спроектированной и построенной в Латинской Америке. Работа над ним началась в 1966 году, когда на неспокойном континенте появилась необходимость в самолете, способном сражаться с партизанами в джунглях.

Штурмовик оснастили двумя турбореактивными двигателями и высоким шасси, позволявшим подвешивать под крылом и на фюзеляже разнообразную бомбовую нагрузку, а также многочисленными съемными панелями обшивки, облегчавшими его обслуживание.

В 1974 году запущенный в серийное производство самолет получил имя «Пукара» (Pucara), что на языке индейцев кечуа означает «крепость»

Поначалу самолет привлек к себе внимание разных стран третьего мира, но его покупателями стали только Уругвай (шесть самолетов) и Колумбия (три самолета)

В 1976 году, сразу же после поступления на вооружение, «Пукара» использовался для нанесения ударов по повстанцам в районе города Тукуман. К началу войны с Англией 1982 года аргентинцы располагали 45 самолетами «Пукара», из них 24 базировались на Фолклендских островах. Один был накрыт бомбовым ударом, еще один — сбит британским истребителем. Добычей «Пукара» в этой войне стали два английских вертолета.

Всего за время боевых действий самолет совершил 186 вылетов. Впоследствии пять таких машин были доставлены в Британию для изучения. Колумбийские «Пукара» активно использовались в борьбе с наркомафией — для нанесения ударов по плантациям кокаиновых баронов. Эти самолеты до сих пор состоят на вооружении ВВС Аргентины, Уругвая, Колумбии, Шри-Ланки.

Потребность в новых качественных характеристиках

Как отмечают западные эксперты, поскольку временная граница принятия
на вооружение новых боевых самолетов, удовлетворяющих трем описанным выше формам
спроса, простирается за 2040 г. – сегодня трудно оценить, какая из известных
технологических тенденций будет сильна и насколько в это период.

Это же относится к вопросу о целесообразности закупки сейчас
или в ближайшее время боевых самолетов поколений 4, 4+ и 5, а также их адаптации
к требованиям будущей воздушной войны с целью возможно более полного использования
горизонта их боевого применения.

Вместе с тем, экспертами упоминаются пять областей, которые
в течение нескольких следующих десятилетий окажут главное влияние на боевую
эффективность ударных самолетов.

Малозаметность, или ограниченные сигнатуры излучения

Выживаемость (боевая устойчивость) и боевая эффективность ударных
самолетов в будущем будет зависеть от систем самозащиты, эффективности в
электронной войне и комплексного управления излучением.

Будущие системы самозащиты должны обладать чрезвычайной
адаптивностью к внешним условиям. Технология «стелс», по сути, основывается
на особенностях конструкции, которые едва возможно менять после изготовления
самолета. Поэтому остается определять базовую производительность систем
самозащиты боевых самолетов.

«Стелс» истребитель F-117 ВВС США

Кроме того, какой станет «незаметность» будущего
самолета, а также какие она потребует компромиссы в других областях его
возможностей – покажет время. С учетом ограниченного влияния эффекта «стелс»
на радиолокационные технологии, основная ставка будет сделана на новые,
расширенные возможности в электронной войне.

Третий пакет мер подразумевает так называемое управление
подписью (излучением). Под ним понимается использование возможностей комплексной
разведки, еще более продвинутых бортовых сенсоров и инструментов планирования с
растущими компьютерными мощностями (на борту и за его пределами). Их применение
должно таким образом адаптировать боевые профили (маршрут, высоту, скорость
полета, тактику, излучение) летающих платформ, чтобы максимально снизить
вероятность их обнаружения и поражения.

Совместимость и взаимосвязь

В будущем пилотируемые ударные самолеты станут элементами
совокупности  пилотируемых и беспилотных
систем. При этом, пилотируемые системы по необходимости должны иметь
возможность управления беспилотными летательными аппаратами (БПЛА).

Даже если исходить из того, что летающие системы вооружения
до определенной степени должны действовать автономно, все же  ожидается, что полный спектр боевых
возможностей, в этом случае, может быть реализован только за счет обширной сети
взаимоувязанных структур. В результате, сеть станет важнее отдельной платформы.

Исходя из этого, в будущем ударные самолеты должны
взаимодействовать с возможно большим количеством типов систем (в том числе
старшего поколения). Следовательно, особое значение приобретают технологии,
которые на далекую перспективу обеспечат защищенные коммуникации, трудно распознаваемые
(обнаруживаемые) противником и  устойчивые к 
электронным и кибератакам.

«Еврофайтер» как элемент сети

Сенсоры, обмен данными и интерфейс человек-машина

По мнению экспертов, сенсоры, находящиеся на борту перспективных
авиационных систем вооружения, а также на других платформах должны с высоким
разрешением покрывать весь электромагнитный спектр. Получаемые от них данные
должны быть доступны в режиме реального времени, поскольку только в этом случае
они гарантируют создание полной картины обстановки и позволят собственному
экипажу принимать правильное тактическое решение за минимальный срок.

Для этого, наряду с развитием еще более мощных датчиков и
алгоритмов объединения данных требуется определить, как эффективно представить
экипажу богатство информации. Здесь, также как в электронной борьбе или
управлении тактическими и оперативными сетями новые возможности должны открыть
ассистирующие системы, базирующиеся на искусственном интеллекте и виртуальной
реальности.

Оценка количественной потребности

По подсчетам экспертов, на следующие два десятилетия потребность
в новых ударных самолетах в мире приблизительно оценивается в 4 тыс. машин. Их
закупку связывают с финансовыми затратами в размере от 200 до 300 млрд. долл.
США.

Отмечается, что подобные оценки содержат высокую степень
неопределенности. Поэтому цифры – это, главным образом, просто свидетельство
величины рынка, который значительно возрос за последние два десятилетия. При этом,
немалая доля этого рынка выпадает на европейские страны, а именно:
страны-участницы ЕС, европейские страны НАТО (включая Турцию) и Швейцарию.

Согласно проведенным исследованиям, перечисленные страны по характеру их потребности делятся на три группы. Причем, такое разделение не является строгим – и, возможно, что одна страна принадлежат более чем к одной группе.

1. Государства, в которых еще есть самолеты третьего поколения. Обмен этих машины на новые не имеет альтернативы по логистическим и оперативным соображениям. Самолеты находятся на верхнем пределе горизонта (срока) их использования.

Их
вооружение является значительно устаревшим, а их тактические возможности более
не соответствуют требованиям будущих вооруженных конфликтов. Эти модели
значительно отстают от актуальных и находящихся в разработке технологий. В этой
связи продление срока их полезной жизни, а также реализация программ
поддержания боевой ценности сложны и непропорционально дороги.

Истребители AV 8B Harrier II

2. Государства, которые ищут краткосрочной и среднесрочной замены для старых самолетов четвертого поколения. Это не относится к относительно новым машинам поколения 4+ или F-16, F-18 и «Грипен» C/D, которые только закуплены (и частично еще будут) как замена для старых самолетов, и, следовательно, все еще располагают значительным горизонтом применения. Скорее лишь старые F-16, F-18, МиГ-29, «Мираж» и «Торнадо» в ближайшие 5-10 лет будут заменены машинами поколения 4+ и 5.

3. Государства, которые стремятся заменить новые самолеты четвертого и пятого поколений, еще обладающие длительным сроком использования, самыми современными боевыми самолетами. В первую очередь это касается уже приобретенных и заказанных машин поколения 4+. К ним добавляется замена самолетов, которые в настоящее время или в последующие годы будут закупаться для удовлетворения потребностей стран групп 1 и 2 (включая и самолеты пятого поколения).

Обзор количества ударных самолетов в
странах Европы

Страна	Модель самолета	Кол-во	Поколение
Австрия	«Еврофайтер»	15	4+
Бельгия	F-16	52	4
Болгария	МиГ-29	15	4
Великобритания	«Еврофайтер»	157	4+
Венгрия	«Грипен»	14	4
Германия	«Торнадо»	85	4
	«Еврофайтер»	140	4+
Дания	F-16	44	4
Греция	F/RF-4	33	3
	F-16	153	4
	«Мираж 2000»	42	3
Испания	F-18	84	4
	«Еврофайтер»	68	4+
	AV-8B	13	3
Италия	«Торнадо»	75	4
	«Еврофайтер»	92	4+
	AMX	40	3
	AV-8B	15	3
Норвегия	F-16	56	4
Нидерланды	F-16	68	4
Польша	Су-22	32	3
	МиГ-29	31	4
	F-16	48	4
Португалия	F-16	27	4
Румыния	МиГ-21	26	3
Словакия	МиГ-29	12	4
Турция	F-4	49	3
	F-5	23	3
	F-16	245	4
Финляндия	F-18	62	4
Франция	«Мираж 2000»	137	3
	«Рафаль»	142	4+
Хорватия	МиГ-21	12	3
	F-16	12	4
Чехия	«Грипен»	14	4
Швеция	«Грипен»	95	4
Швейцария	F-5	51	3
	F-18	30	4

Прим. Таблица иллюстрирует рассуждения
экспертов. Данные взяты из открытых источников. Но, по признанию авторов, по
факту уже претерпели значительные изменения, поскольку государства начали
реагировать на  потребности групп 1 и 2.

Подчеркивается, что обзор (таблица) только демонстрирует
количество самолетов, о котором идет речь при упоминании необходимости
обновления европейских ВВС. Кроме того, особо отмечается, что замена старшего
поколения на новое, скорее всего, не будет проходить в отношении один к одному.

Последнее замечание объясняется типичной замкнутой
закономерностью, существующей  в
отношении боевых самолетов уже в течение длительного времени. Её суть в том,
что ограниченное количество машин в одном поколении приводит к растущей
потребности в единой системе вооружения. Разработка же подобной системы приводит
к её возрастающей сложности и, тем самым, к росту затрат, которые, в свою
очередь, приводят к дальнейшему снижению количества самолетов следующего
поколения.

К этому прибавляется то, что шестое поколение боевой авиации
разрабатывается как совокупность пилотируемых и беспилотных систем. Как
следствие, число пилотируемых аппаратов повлияет на то, в каком объеме прочие
системы смогут участвовать в выполнении задач пилотируемыми самолетами.

Весьма вероятно, что замена состоящих сегодня на вооружении
европейских стран примерно 2200 ударных самолетов поколений 3, 4 и 4+ не
приведет к закупкам сопоставимого числам новой авиационной техники.

Ударный самолет поколения 4+ «Рафаль»