Сравнение самолетов миг-29 и су-27

Интересные факты из практики полётов на истребителе МиГ 29

Высший пилотаж МиГ 29

Интересно, что МиГ-29 мог взлетать на одном двигателе с запуском второго уже в полёте – это экономило время при вылете по тревоге.

При выполнении фигуры высшего пилотажа «колокол», когда машина, разогнавшись, уходит вертикально вверх, там как бы замирает и потом падает вниз, так вот при этом МиГ-29 пропадал с экранов радаров, представляете, что творилось на пунктах слежения.

В воздушном бою у пилота МиГ-29 было преимущество – лётный шлем с монокулярным прицелом, который позволял ловить цель даже тогда, когда нос самолёта был направлен в другую сторону, в сочетании с применением ракеты Р-73 это было убийственно для противника.

Шершавая обшивка, которой был покрыт корпус самолёта, создавала промежуточный слой, улучшающий лётные качества.

Ещё один интересный, но горький факт. В мае 1989 года на очередном дежурстве капитан Зуев, усыпив сослуживцев тортом со снотворным, угнал МиГ-29 в Турцию. Во избежание конфликта, турецкие власти тут же вернули самолёт в Россию, а капитан Зуев, прикинувшись военным диссидентом, получил убежище в США.

Но как бы там ни было, поздние модификации МиГ-29 и его замечательное продолжение МиГ-35 до сих пор стоят на страже воздушных границ нашей Родины.

Описание самолёта МиГ 29

Аэродинамическая компоновка самолёта выполнена по интегральной схеме – это низкорасположенное крыло, оперение из двух отдельно стоящих килей, два двигателя находящиеся параллельно в задней части фюзеляжа и разнесенные относительно друг друга. Планер изготавливался сварным стыковочным методом без нахлеста, что значительно облегчало конструкцию. Применяемые материалы: сталь и сплав алюминия, титан и композиты.

Крыло МиГ-29 имеет приличную механизацию – щелевые закрылки, отклоняемые предкрылки и элероны, угол стреловидности 42 градуса. Кили обшиты углепластиком и развал их составляет 60 градусов. У поворотного стабилизатора отклонение дифференцированно.

Фонарь кабины лётчика имеет каплеобразную форму, козырёк без переплётов обеспечивает отличный обзор в полёте, при посадке и взлёте. Сама кабина достаточно просторная, оборудована катапультным креслом К-63.

МиГ-29 оснащён двумя мощными турбореактивными двигателями РД-33, на которых установлены компрессоры низкого давления с четырьмя ступенями, высокое давление создаётся девятиступенчатым компрессором. ТРДДФ развивают тягу в 81,42 Кн. До сих пор по тяговооруженности МиГ-29-го не превзошёл ни один самолёт на планете.

Двигатель РД-33

У этой машины с самого начала был недостаточный запас топлива и как следствие малая продолжительность полёта. На ранних модификациях самолёта имелись только крыльевые и фюзеляжные баки, общий запас топлива равнялся 4365 литрам. Конструкторы со временем решили этот вопрос и уже модели 29М и 29СМТ имели увеличенный запас топлива внутри: первая – в наплывах крыла вместо входов воздухозаборников, вторая – над фюзеляжем в 900-литровом баке, сразу за кабиной пилота, придавая горбатый вид самолёту.

Малый запас топлива с лихвой перекрывался отличной управляемостью на грани максимальных значений углов атаки. Такая маневренность в воздушном бою делала этот фронтовой истребитель особенно опасным, многие противники не выдерживали того, что вытворяли лётчики на этой машине на предельных углах атаки и больших перегрузках. При этом на МиГ-29 была механическая система управления и он оставался самым маневренным реактивным самолётом в истории авиации.

После доработки шасси и установки воздухозаборников, предотвращающих попадание в двигатели посторонних предметов, машина проходила эксплуатацию с коротких и малоподготовленных полос. В обслуживании этот фронтовой истребитель был прост и неприхотлив.

Лётные характеристики самолёта МиГ 29:

• Наибольшая скорость на высоте 11тыс. м при отсутствии подвесок – 2415 км/час.
• Максимальная скорость у земли – 1500 км/час.
• Число Маха на 11 тыс. м не более – 2,3М, на уровне моря не выше – 1,22М.
• При максимальном взлётном весе скорость отрыва – 220 км/час.
• Скорость снижения при заходе на посадку – 260 км/час.
• Скорость приземления – 235 км/час.
• Дистанция пробега с применением тормозного парашюта – 700 м.
• Скороподъёмность – 330 м/сек.
• Допустимые перегрузки – 9G при М=0,85 и 7G при М более 0,85.
• Практический потолок – 17 тыс. м.
• Наибольшая дальность при полной заправке – 2000 км. При перегонке авиатехники с тремя подвесными баками – 3200 км.

Вооружение истребителя МиГ 29:

• Максимальный вес – 3000 кг на шести пилонах.
• Пушка ГШ-30-1.
• Ракеты «воздух – воздух» Р-27, Р-73, Р-60.
• Вооружение «воздух – поверхность» – бомбы ФАБ- 250 и ФАБ-500.
• Кассетная бомба КМГУ-2.
• НУРСы 57 мм, 130 мм и 240 мм.
• Атомная бомба РН-40.

В боях

МиГ-29 действовал на стороне Ирака во время конфликта в Персидском заливе в начале 1991 г. в условиях подавляющего преимущества войск ООН во всех отношениях. Система ПВО Ирака была уничтожена в самом начале конфликта и фактически дело не дошло ни до одной воздушной дуэли. У иракских лётчиков не было сколь какой-нибудь серьёзной подготовки и они уклонялись от любого вида боя.

Данные о числе сбитых МиГ-29 сильно различаются (официально сообщается, что 17.1.91 сбито 3. а 19.1.91 — 2 самолёта), и даже сами американцы признают сложности с их идентификацией. Дело в том, что уничтожение «МиГ-29» проводилось УР «Sparrow» на средних дистанциях (порядка 20 км) что делает невозможным точное определение типа цели. Некоторые МиГ-29 были уничтожены на земле, и несколько — улетели в соседний Иран. По сведениям из других источников было потеряно четыре самолета, остальные перелетели в соседний Иран. Третьи источники заявляют о том, что ни один МиГ-29 сбит не был. Наверняка можно утверждать только одно — ни один «двадцать девятый» не был сбит в ближнем воздушном бою.

«Двадцать девятые» имеют на своём боевом счету атаки наземных целей в Югославии и СНГ. В начале лета 1992 г. МиГ-29 молдавских ВВС атаковали бомбами ОФАБ-250 наземные цели в районе Тирасполя — столицы самовольно декларированной тогда Приднестровской республики.

Тандем Микояна и Гуревича

Отечественная история знает несколько конструкторских тандемов, самым известным из которых по праву считается сотрудничество самолетостроителей Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича. Они удачно дополняли друг друга, но, несмотря на старшинство и блестящее образование, Гуревич всегда оставался в тени коллеги.

Конструкторы познакомились в ОКБ Николая Поликарпова, «отца» первых советских истребителей. Боевые действия 1930-х годов на Дальнем Востоке и в Испании показали, что советские истребители И-15, И-16 и новый И-153 «Чайка» по характеристикам уступают немецким «Мессершмитам» Bf 109Е. ВВС Красной армии требовался современный истребитель, который мог бы развивать скорость свыше 600 км/ч, иметь большой практический потолок и современное вооружение.

Авиаконструкторы Михаил Иосифович Гуревич и Артем Иванович Микоян с моделью истребителя МиГ-3

Начавшаяся в 1939 году Вторая мировая война и вооруженный конфликт СССР с Финляндией обострили необходимость немедленного обновления самолетного парка ВВС Красной армии.

Уже в ноябре 1939 года на крупнейшем самолетостроительном предприятии страны – авиационном заводе №1 был выбран проект нового самолета – это был скоростной истребитель И-200 ОКБ Поликарпова. Специально для его создания был сформирован особый конструкторский отдел. Руководителем нового ОКО стал Микоян, а его заместителем – Гуревич.

В фантастически короткие сроки – за 132 дня – был создан истребитель И-200, позже названный в честь конструкторов «МиГ-1».

Развитием МиГ-1 стала его улучшенная модификация МиГ-3 с увеличенной дальностью полета. Самолет мог развивать скорость 640 км/ч, что было рекордом того времени для серийных машин.

В годы Великой Отечественной войны 27 летчикам, воевавшим на МиГ-3, было присвоено звание Героя Советского Союза. Особая роль принадлежит истребителям МиГ-3, защищавшим в годы войны небо Москвы и Ленинграда в составе авиации ПВО, так как истребительная авиация являлась главным средством борьбы с воздушным противником. Именно на МиГ-3 начал свой победоносный путь летчик-ас Александр Покрышкин.

Истребитель МиГ-3

За успешное выполнение задания правительства коллектив завода №1 и ОКО получили высокие правительственные награды, а Микоян и Гуревич стали лауреатами Сталинской премии первой степени.

Весной 1942 года ОКО Микояна возвращается из Куйбышева, куда в 1941 году был эвакуирован авиазавод №1. Появляется новое предприятие − опытный завод №155 (ОКБ-155), директором и главным конструктором которого назначают Артема Ивановича. За годы войны коллектив Микояна и Гуревича создал несколько опытных образцов авиационной техники, но в серийное производство они не пошли. Однако эти работы помогли ОКБ сохранить свой потенциал, чтобы уже после войны начать разработку реактивных самолетов, которые выдвинули ОКБ Микояна в мировые лидеры авиастроения.

Представление

В ноябре 1977 первый опытный МиГ-29 был заснят в Раменском американским разведывательным спутником и получил «опознавательное» обозначение RAM-L.

В январе 1986 года начали эксплуатироваться МиГ-29 на зарубежных базах СССР (в ГДР). 1 июля 1986 г. шесть МиГ-29 были впервые официально показаны западной публике во время визита летчиков 234 ИАП (Кубинка) в Финляндию на авиабазу Риссала-Куопио (Rissala-Kuopio). В августе 1988 г. МиГ-29 был самым интересным экспонатом на авиасалоне в Фарнборо (Англия).

20 мая 1989 года впервые новый самолёт появился на Западе с вооружением. В этот день советский пилот Александр Зуев на высокой скорости бреющим полётом улетел на МиГ-29 в Табзон (Tubzon), Турция; где совершил посадку в 5:00 местного времени. СССР требовал вернуть самолёт вместе с пилотом, который на родине обвинялся в уголовном преступлении. Власти Турции в течении 30 часов приняли решение и вернули самолёт на базу в СССР, несмотря на протесты посольства США, которое настаивало на передаче самолета американским специалистам для подробного изучения, мотивируя это тем, что Турция — член НАТО.

В качестве меры противодействия (как всегда, уже после ЧП) на советских базах были организованы тренировки по быстрой блокировке ВПП автомобилями.

9-13

Уже в ходе подготовки к серийному выпуску МиГ-29 появились требования по расширению возможностей для ведения радиоэлектронной борьбы. Вероятно в 1984 г. (по. данным Р. А. Белякова облёт выполнил В. Н. Горбунов уже 23.12.1980 г.), взлетел сильно засекреченный прототип в рамках «программы 9», под обозначением «изделие 7». Он был оснащён системой активной постановки помех «Гардения 1». Система размещалась в увеличенном отсеке за кабиной. При этом на самолёте образовался характерный выступающий увеличенный гаргрот.

Далее, прямо в этих местах был доработан механизм управления самолётом и топливные магистрали. Объём фюзеляжного бака № 1 был увеличен на 130 л., и воздухозаборник наддува баков был перенесён на правую сторону фюзеляжа.

На самолёте были доработаны законцовки консолей крыла и задние части «ласт» фюзеляжа. В законцовки «ласт» были встроены антенны системы постановки помех.

Конструктивные изменения коснулись и килей. На их внутренние стороны были перенесены из законцовок крыла антенны системы предупреждения об атаке сзади.

Новинкой являлось применение дополнительных подкрыльевых топливных баков для значительного увеличения дальности полёта.

На Западе узнали о версии «9-13» где-то в 1987 г., она получила обозначение «Fulcrum C». Но расширенное её спецоборудование удавалось скрывать и в дальнейшем.

Возможности использования в мирных целях

В учебно-боевом варианте МиГ-29 кабину инструктора разместили за кабиной обучаемого и оснастили ее полным комплектом органов управления, системы индикации и таким же катапультируемым креслом К-36ДМ. Общий для обеих кабин большой фонарь открывает потрясающий обзор, что делает его чрезвычайно эффективным в воздушном бою а также для полета отважных туристов. Небольшая подготовка и предполетный инструктаж в нашем аэроклубе дают возможность:

• совершить сверхзвуковой полет в стратосферу с набором высоты до 18-19 км;
• испытать на себе перегрузки от 2-х до 9-ти G при выполнении фигур высшего пилотажа на сверхзвуковой скорости;
• проделать в полете бочку, вираж, штопор, вертикаль и др. на относительно небольших высотах и скоростях на военном истребителе МиГ-29.

Экспорт и боевое применение

Помимо СССР, в лёгком истребителе четвёртого поколения нуждались страны Варшавского договора и другие военно-политические союзники Москвы. В КБ им. Микояна разработали два экспортных варианта Миг-29: «9-12А» — для поставок в  Восточную Европу и «9-12Б» — для вооружения ВВС других государств.

В 1993 году 28 истребителей МиГ-29 заказала Венгрия, а в 2000-е годы были подписаны контракты с рядом стран Ближнего Востока, Африки и Юго-Восточной Азии.

В 2004-м и в 2010-м годах контракты на поставку 45 машин МиГ-29 в палубном варианте заключила Индия. Около 50 машин МиГ-29М/М2 до конца 2020 года должен получить Египет. Кроме того, на протяжении всего постсоветского периода корпорация «МиГ» выполняет работы по ремонту и модернизации истребителей, поставленных в советские годы.

• МиГ-29 на палубе авианосца индийского военно-морского флота, Индия
• Reuters

Самолёты МиГ-29, находящиеся на вооружении стран третьего мира, приняли участие в нескольких вооружённых конфликтах. В 1991 году 42 лёгких истребителя иракских ВВС пытались противодействовать американским войскам, проводившим операцию «Буря в пустыне». Однако истребительная авиация Саддама Хусейна была обречена во многом из-за предательства инженера в области радиолокации и авиации Адольфа Толкачёва. Будучи завербованным ЦРУ, он передал США 54 совершенно секретных разработки, в том числе новейшую электронную систему управления самолётов МиГ и приборы для обхода радиолокационных станций.

МиГ-29 применялся в эфиопо-эритрейской войне (1998—2000), в пограничном конфликте между Индией и Пакистаном (1999), операции НАТО против Югославии (1999) и войне в Дарфуре (2003—2007). Есть упоминания об использовании МиГ-29 в приднестровском конфликте в начале 1990-х годов.

По официальным данным США и НАТО, за весь период эксплуатации МиГ-29 истребителями F-15 и F-16 было уничтожено 11 отечественных машин. Однако данный результат, по словам экспертов, является следствием низкой квалификации пилотов эксплуатирующей стороны и численным превосходством американских истребителей во время боёв.

История создания МиГ-35

Модификация истребителя МиГ-29С дала начало двум направлениям семейства 29-х:

Первое направление, в 1998 г. появился МиГ-29СМТ (изделие 9-17) — очень удачная машина поколения 4+, получившая доработанную бортовую РЛС Н019МП способную обстреливать 4 цели одновременно. Отличительной особенностью изделия 9-17 стала:

• возможность работы по наземным и надводным целям благодаря введению режима картографирования рельефа местности,
•  введение приёмников ГЛОНАСС, GPS, Navstar, реализации концепции HOTAS,
• установки двух цветных ЖК-дисплеев, снабжённых кнопочным обрамлением, функциями электронной лупы» и «полупрозрачных изображений».

Второе направление представляли машины МиГ-29М/М2, МиГ-29К (палубный), МиГ-29КУБ (корабельный учебно-боевой), модификация МиГ-29М/М2 и стала в последующем базой для разработки МиГ-35.

Разработка МиГ-29М велась в РСК МиГ в период 1986-1991 годов. МиГ-29М успешно прошел лётно-конструкторские испытания и первый этап государственных совместных испытаний, и в 1991 г. Министерство обороны СССР выдало предварительное заключение на запуск его в серийное производство. Однако в 1992 г. с началом экономического кризиса из-за распада СССР закупки МиГ-29 были прекращены, а госиспытания МиГ-29М были прерваны.

В 1999 году в Индии возник проект MMRCA, который предусматривал закупку на бесконкурсной основе лёгких истребителей французского производства Mirage 2000. Согласно индийскому законодательству, которое предписывает проводить закупки вооружений на конкурсной основе, проект трансформировался в тендер, а приблизительно на рубеже 2002—2003 годов, требования были пересмотрены, чтобы дать возможность принять участие в конкурсе более тяжёлым двухдвигательным истребителям:

• российскому МиГ-29,
• американскому F-18
• и европейскому Typhoon.

В 1999 году, когда начинался проект MMRCA, РСК «МиГ» находилась в тяжёлом финансовом, производственном и организационном положении. По сути, бывший в те годы руководителем ФГУП ВПК «Московское авиационное производственное объединение» (МАПО) Николай Фёдорович Никитин только начинал создание корпорации из отдельных осколков, которыми тогда были конструкторское бюро, серийные заводы и корпоративный центр. Производство новых МиГ-29 отсутствовало. Уже через несколько лет ситуация стабилизировалась и изменилась к лучшему.

Была создана вертикально-интегрированная компания известная сегодня как РСК МиГ, разработаны новые варианты модернизации истребителя МиГ-29: МиГ-29СД, МиГ-29СМ и МиГ-29СМТ, возобновились поставки МиГ-29 в Бангладеш, Эритрею, Судан, Мьянму и Йемен.

В 2005 году на базе одной из машин МиГ-29М (бортовой номер 154) был создан технологический демонстратор МиГ-35, оснащенный радаром с АФАР «Жук-МАЭ». Именно эта машина затем и была представлена на оценочные испытания в Индии в рамках тендерных процедур, сам тендер к тому времени ещё даже не начинался. В конце 2006 года новому истребителю был присвоен индекс МиГ-35 в одноместном исполнении и МиГ-35Д — в двухместном.

Функциональные различия и сходства

Оба истребителя создавались под определенные задачи. Самолеты обладают некоторыми сходствами, среди которых выделяют:

• маневренность;
• возможность многоцелевого применения;
• присутствие электродистанционной системы управления приводами.

Радиолокационная станция обоих самолетов позволяет сопровождать более 10 целей и осуществлять одновременный обстрел 1-2. Дальность обнаружения цели у МиГ-29 составляет 50 километров.

Несмотря на некоторые сходства, Су-27 технически более продвинут. Он способен преодолевать большие расстояние и нести более серьезное вооружение, сохраняя при этом маневренность и высокую скорость. На него устанавливается передовая РЛС, которая позволяет находить цели на большом расстоянии.

Какой самолет сильнее?

Миг-29Су-27

Все сходства и отличия можно найти при подробном изучении технических характеристик истребителей. Стоит отметить, что задача легкого истребителя МиГ-29 заключается в завоевании превосходства в воздухе, в том числе за счет количества самолетов. Производство данного истребителя обходится дешевле, чем модель Сухого.

Во всех ведущих армиях мира примерно 50–70% истребительной авиации представляют легкие истребители. Тяжелые истребители более автономные. Они могут выполнять задачу без управления с наземных постов.

Статус программы МиГ-35:

17 марта 2016 года состоялся организованный пресс-службой АО «РСК «МиГ»  на производственную площадку комплекса № 1 корпорации, расположенную в подмосковных Луховицах. Мероприятие было посвящено демонстрации начала работ над двумя «предсерийными» (названными так представителями РСК) экземплярами истребителя МиГ-35, строящимися по контракту на проведение ОКР с ВКС России. Как заявил Генеральный директор Корпорации «МиГ» Сергей Коротков, в течение 2016 года самолёт поступит на лётные испытания.

Подробнее: Первая партия МиГ-35 будет предъявлена заказчику для лётных испытаний в 2016 году.

Окончание работ по созданию МиГ-35Д намечено на 2017 год, после завершения госиспытаний самолёт будет принят на вооружение. Контракт с Минобороны на закупку МиГ-35С в количестве более 30 единиц планируется заключить с 2018 года.

* * *

24 ноября 2016 года без особой огласки поднялся в небо первый опытный образец нового российского многофункционального истребителя лёгкого класса МиГ-35 бортовой номер «702».

Первый предсерийный МиГ-35, 12 декабря 2016 года, аэродром ЛИИ им. Громова, Жуковский 

* * *

26 января 2017 года в Луховицах на базе РСК «МиГ» начались лётные испытания опытного образца МиГ-35 бортовой номер «712 синий«.

Первые лётные испытания многофункционального истребителя МиГ-35 прошли успешно, все системы отработали штатно, экипаж даёт положительную оценку новому самолёту, сообщил заместитель начальника лётно-испытательного комплекса имени Федотова старший лётчик-испытатель РСК «МиГ» Михаил Беляев.

История создания: два истребителя вместо одного

Задумываться о создании нового, четвертого, поколения истребителей в СССР начали в конце 1960-х годов. Эти самолеты должны были составить достойную смену таким представителям третьего поколения как МиГ-23 и Су-15.

Проект под условным названием «Перспективный фронтовой истребитель» уже в 1971 году обозначил основные требования к новой машине. Среди необходимых условий – отличная маневренность, новый комплекс бортового оборудования и вооружения. С такими характеристиками перспективный истребитель должен был обладать преимуществами в ближнем маневренном воздушном бою, уметь перехватывать дальние цели, а также быть способным оказать противодействие средствам воздушной разведки.

Сразу в нескольких конструкторских бюро страны стартовали работы над новой машиной, но самые интересные проекты предложили «МиГ» и «Сухой». В итоге, было решено разделить программу «Перспективный фронтовой истребитель» на две части: так в мировую авиацию «влетели» тяжелый истребитель Су-27 и легкий фронтовой МиГ-29.

Первый опытный МиГ-29 поднялся в небо 6 октября 1977 года под управлением летчика-испытателя Александра Федотова. И уже в 1983 году отечественные ВВС стали вооружаться истребителями МиГ-29. Машины также начали активно поставляться за рубеж. Кстати, «двадцать девятый» стал первым отечественным истребителем четвертого поколения, который пошел на экспорт. На протяжении многих лет машина оставалась популярной среди иностранных заказчиков. Даже в наши дни сотни МиГ-29 несут службу в 30 странах мира.

История создания

МиГ-29К был разработан взамен уже почти готового проекта МиГ-23К, над которым начали работу ещё в начале 70-х годов для комплектования смешанной группы корабельной авиации. В эту группу должны были входить: Су-24К, МиГ-23К, Ан-71, а также перспективный самолёт-торпедоносец. Однако в связи со смещением времени постройки полноценного авианесущего крейсера на более поздний срок, а также благодаря стараниям конструкторов, удалось убедить Министерство обороны в необходимости разработки проектов на основе будущих перспективных самолётов Су-27 и МиГ-29. В группе палубной авиации для 29-ки отводилась роль многофункциональной машины: как штурмовика, так и самолёта для ведения воздушного боя на небольших дистанциях, также предполагалось использовать истребитель в роли разведчика.

Разработка концепции самолёта началась в 1978 году, а непосредственное проектирование машины началось только в 1984 году. К испытаниям на комплексе НИТКА от ОКБ МиГ приступили сперва на МиГ-23, а потом на МиГ-27ЛЛ (летающая лаборатория). 21 августа 1982 года летчик-испытатель А.Г. Фастовец впервые выполнил взлёт с трамплина на МиГ-27ЛЛ. Посадку на палубу авианесущего крейсера и первый взлёт с него МиГ-29К совершил 1 ноября 1989 года под управлением Токтара Аубакирова. Однако проект МиГ-29К с начала 1990-х годов не мог рассчитывать на продолжение своего существования и госзаказ: продвижение Симоновым машины Су-25УТГ в качестве учебно-тренировочного самолёта и его связи, как бывшего замминистра, не позволили сделать авиагруппу смешанной. Этому же способствовал экономический кризис, государство не могло финансировать одновременно два проекта. Аутсайдером оказался проект МиГ-29К, он был закрыт, однако его в инициативном порядке за свои деньги продвигало КБ.

Сейчас эта машина оборудована аналогично МиГ-29М2 (МиГ-35). Первый этап ГСИ был начат в августе 1991, на 2 МиГ-29К в общей сложности провели 450 полётов, Министерство Обороны РФ дало разрешение на серийное производство, но из-за кризиса 90-х программа была заморожена. В 1999 РСК МиГ возобновляет программу МиГ-29К, корпорация значительно усовершенствовала МиГ-29К. Испытания МиГ-29К продолжаются с 2002 по 2006, по программе выполнено 700 полётов, 20 января 2007 года состоялся первый полёт МиГ-29КУБ. 19 марта 2008 года в подмосковных Луховицах состоялся первый полет серийного МиГ-29КУБ.