Ан-26: грузоподъемность, максимальная высота

История создания

В 1957 году начались работы над проектом нового транспортного самолёта, предназначенного для замены устаревшего Ли-2. Сначала спроектированный лёгкий транспортник под обозначением Ан-24Т прошёл заводские испытания, но военные его не приняли из-за небольшой дальности, пола из фанеры, быстро приходившего в негодность и невозможности грузить и десантировать боевую технику.

Ан-26

Улучшенную модификацию Ан-24Т с новым полом и встроенным транспортёром, устройством для погрузки под потолком грузовой кабины и хвостовым люком размерами 2,72 х 1,4 м, после испытаний в Киеве и Фергане военные одобрили и, не дожидаясь конца испытаний, на иркутском авиазаводе начался её серийный выпуск.

Новый транспортник под обозначением Ан-26 спроектировали в 1966 году. Эта машина была оборудована специальной рампой для погрузки, разгрузки и десантирования. Были построены три опытных образца, первый Ан-26 оторвался от полосы заводского аэродрома в Святошино 21 мая 1969 года с экипажем под управлением лётчика-испытателя Ю. Кетова. Нужда в таком самолёте была огромная, поэтому серийно он выпускался быстрыми темпами по 14-15 самолётов в месяц.

Авиаслужба ФСБ потратит 150 миллионов на ремонт Ан-26

Управление авиации ФСБ России начало ремонт двух ведомственных самолетов Ан-26, аналогичных разбившемуся 6 марта 2020 года в Сирии.

Согласно контракту, большая часть суммы — 69 млн рублей — выделена на так называемые работы обязательного исполнения; они проводятся во время капитального ремонта самолета по спецрегламенту, который включает рентген-диагностику планера, замену креплений и многие другие операции.

Остальные деньги будут потрачены на запасные части, стоимость которых может произведет впечатление на обывателя.

Так, стекло для форточки кабины пилотов Ан-26 стоит 200 тыс. рублей (отдельно левая, отдельно правая); одно лобовое стекло ремонтники оценили в 355 тыс. рублей — таких стекол в Ан-26 пять (центральное, левое, правое, левое верхнее и правое верхнее) на общую сумму 1,7 млн. рублей. К этому нужно добавить «обтекатель блистера штурмана» за 600 тыс. рублей, стекла бортовых окон грузовой кабины (восемь штук по 200 тыс. каждое — 1,6 млн рублей).

Небольшое стекло на входной двери стоит 24,6 тыс. рублей, а стекло смотрового окна в кабине пилотов — 19,1 тыс. Получается, что только замена стекол одного пограничного Ан-26 обходится бюджету почти в 4 млн рублей.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев объясняет такие цены тем, что самолеты давно перестали выпускать серийно.

При этом он отметил, что альтернативы капитальному ремонту советских транспортных самолетов пока нет.

Добавим, что Управление авиации ФСБ России занимается обслуживанием и эксплуатацией самолетов и вертолетов ФСБ и Пограничной службы России.

Ан-26 выпускался в 1969-1986 годах на киевском авиазаводе. За 27 лет было выпущено больше 1400 таких самолетов, на его платформе созданы модификации для проведения ледовой разведки, тестирования аэродромного оборудования и боевых систем, обнаружения ядерного излучения и аэрофотосъемки. Авиация пограничной службы выполняет, в том числе, патрулирование границ России.

В начале 90-х Китай наладил производство собственной модификации Ан-26 — Y-7H, которая до сих пор активно используется в войсках и для пассажирских перевозок.

Интересные факты о самолёте Ан 26

По неофициальным данным из зарубежных источников, за всё время эксплуатации потеряно 130 самолётов Ан-26, что привело к гибели 1316 человек. Катастрофа произошедшая 9 марта 2016 года, самолёт Ан-26 при перевозке креветок из Бангладеш, рухнул в море. Экипаж состоял из четырёх граждан Украины. Трое членов экипажа погибли, один остаётся в критическом состоянии.

Ан-26 часто используют в операциях по разгону облаков. Специально оборудованный борт оснащён системами для распыления жидкого азота, в хвостовой части фюзеляжа самолёта располагаются специальные агрегаты для отстрела патронов с соединениями серебра.

После проведения воздушной разведки метеорологической обстановки, вылетает Ан-26 с реагентами и начинает «засеивать» дождевые облака. Происходит реакция с реагентами и осадки, достигнув критической массы, выпадают не доходя до какой-то определённой территории.

Ан-26 участвовал в съёмках фильма «Неудержимые-3», на котором главные герои отправлялись на выполнение заданий.

Ан-26 в фильме «Неудержимые-3»

Отметился Ан-26 в кинокартине «Экипаж», на нём спасались с объятого огнём острова герои фильма и другие участники, играющие спасающихся людей.

Советская классика

Сразу оговоримся, что попытки обвинить в произошедшей трагедии саму по себе модель самолёта вряд ли объективны. Ан-26 — безусловно, одно из самых удачных произведений советского авиапрома. Разработанный киевским КБ Антонова в 1964 году и совершивший первый полёт в 1969-м, он прочно занял своё место в отечественном и международном авиапарках.

Поисково-спасательные работы на месте крушения Ан-26 на Камчатке.

С начала 1970-х по конец 1980-х было выпущено около 1,4 тысячи машин более чем 20 модификаций. До сих пор в мире — в основном в странах бывшего соцлагеря — используются больше трёх сотен таких самолётов, из них не меньше половины — в России.

Разумеется, 40-50-летний возраст наводит на грустные мысли, но при регулярном ремонте и правильном обслуживании активную жизнь машины можно растянуть надолго.

За более чем полувековой период эксплуатации Ан-26 потерпели множество аварий, но связано это, прежде всего, с широким распространением этого самолёта. Каждый раз, комментируя очередное происшествие, эксперты подтверждают: машина надёжна.

Тем не менее уже в 80-е стало понятно, что Ан-26, так же как и Ан-24, модификацией которого он является, морально устаревает. КБ Ильюшина разработало турбовинтовой Ил-114, который должен был заменить Ан-24 на ближних магистралях. Производство нового самолёта предполагалось наладить на Ташкентском авиазаводе, но распад Советского Союза разрушил эти планы.

Ан-26 ВВС России.

Ан-26 продолжил активно работать, в том числе в качестве основного лёгкого транспортного самолёта российских вооружённых сил. В начале 2000-х Министерство обороны провело конкурс на разработку нового самолёта-«рабочей лошадки». Победил ещё один проект «Ильюшина» — Ил-112В. Опытный образец должно было выпустить Воронежское акционерное самолётостроительное общество, но заказчик свернул финансирование.

К идее вернулись только в 2013 году, после того как военное ведомство возглавил Сергей Шойгу. Вопрос по-прежнему стоял ребром: новая машина нужна была не только для армии — требовалось заменить Ан-26 на северных перевозках.

В войска и на север

Но проект продолжали преследовать неудачи. В апреле 2019 года машина была готова, но первый полёт обнаружил перегруз в три тонны и проблемы с центровкой — слишком тяжёлый хвост.

В этом не было вины воронежского завода: ответственность за недостатки лежала на разработчике — Авиационном комплексе им. С. В. Ильюшина. Поговаривали, что не слишком удачные испытания стоили кресла его руководителю Алексею Рогозину.

На доработку машины потребовалось два года. Первоначально планировалось, что второй полёт состоится в апреле 2020-го, но его перенесли, сославшись на пандемию COVID-19. В итоге вновь самолёт взлетел только 30 марта 2021 года — на этот раз испытания были признаны удачными.

Второй полет Ил-112В в марте 2021 года.

В Объединённой авиастроительной корпорации объявили о планах серийного выпуска до 12 машин в год. Новый самолёт — законнорожденное детище российского авиапрома: двигатели выпущены Объединённой двигателестроительной корпорацией, шасси, гидравлику и систему электроснабжения разработал холдинг «Технодинамика», автопилот — концерн «Радиоэлектронные технологии».

Максимальная грузоподъёмность самолёта — пять тонн. В войсках он будет перевозить личный состав, вооружение и лёгкую боевую технику.

Пока об использовании Ил-112В для гражданских перевозок речи не идёт, но он вполне приспособлен к тяжёлым северным условиям — может использовать необорудованные аэродромы и грунтовые взлётно-посадочные полосы. Крейсерская скорость — 470 километров в час, дальность полёта с максимальной нагрузкой — 1200 километров.

Могло ли состояние самолета привести к трагедии

Сертификат летной годности самолета Ан-26 должен был истечь в августе 2021 года. Но связывать это с трагедией будет не совсем правильно. Если техническое обслуживание было хорошим, то он мог летать и дальше.

Это не приговор, когда говорят: «Около 40 лет самолет летает, он старый». В авиации нет понятия «старого самолета». Все зависит от авиакомпании.

Если техническое обслуживание проводить вовремя, если готовить к полету по технологии, предусмотренной картами контрольных осмотров, то самолеты летают достаточно долго и, как правило, надежно (безаварийно).

Ан-26 используется давно и выработал все ошибки своей молодости. То есть нюансы, которые конструкторы не доделали, на заводах не учли, по технологии производства не отработали — они все сейчас выработаны, исправлены. Поэтому он считается одним из самых надежных самолетов.

Может ли быть виноват экипаж

Даже небольшие неполадки на борту или внештатные ситуации могут усугубить действия или бездействие экипажа.

На посадочном курсе, когда самолет снижается и готовится к посадке, много технологических процессов и процедур выполняют летчики. В это время в два-три приема выпускаются закрылки. Бывает, что несинхронность выхода этих закрылок, какое-то заедание, может сказаться. Или отказ тяги, замедление по гидросистеме. А это — кренящие моменты. И человек, не видя земли, еще по приборам заходит на посадочный курс. 

На Камчатке разбился пассажирский самолет. Что известно

Может повлиять дефицит времени. Пилот не видит горизонта, скорость снижения возрастает, времени не хватает — самолет может завалиться — и все. 

Может случиться сбой электропитания на земле или на борту воздушного судна. Этого уже достаточно для того, чтобы приборы навигации и курсоглиссады потеряли точность. Ложные сигналы легко принять за основные, это может привести к такой катастрофической ситуации. Я не исключаю и такого момента. 

Из-за чего произошло крушение самолета

— Сейчас мало что можно сказать о причинах трагедии, потому что информации недостаточно. Но кое-что я могу отметить.

В поселке Палана достаточно сложный аэродром — по заходу, по безопасности от высотных препятствий естественных — там же сопки вокруг. С трех сторон подходят сопки, но со стороны моря более благоприятные условия. 

Еще необходимо учитывать, что погода была достаточно сложной. Основная облачность десятибалльная была на высоте 600–800 метров. И «рвань», как мы говорим, и дымка были на высотах 300–400 метров. Видимость, правда, достаточно хорошая была, в пределах 2–3 километров. Но не исключено, что были еще небольшие очаговые осадки. 

Если самолет заходил со стороны моря на сушу — условия были благоприятные, можно было безопасно снижаться над морем (по глиссаде). А если заход со стороны суши был, то пилот мог поторопиться со снижением. Не исключено, что могли зацепить за деревья на близлежащих сопках, которых там достаточно много и они высокие. 

Уже был такой случай — 12 сентября 2012 года в Палане Ан-28 столкнулся с сопкой. И там погибло более 10 человек. 

Можно представить и другой сценарий — если «поторопились» заходить на посадку и хотели «пойти» по схеме визуального полета, чтобы «поудобнее» было, поспокойнее, так сказать, а не по приборам, которые там работают не совсем устойчиво. В этом случае это и могло привести к столкновению с сопками. 

Но пока известно следующее — что они пытались зайти со стороны моря. Это все-таки залив, он достаточно большой. Хотя и середина лета, но на севере вода холодная, там большое отражение от воды, возможно, возник туман, при этом влияние видимости на посадочном курсе сокращается. Не проконтролировали, может быть, вовремя высоту снижения.

Не исключено, что была какая-то нештатная ситуация, связанная с работоспособностью самолета. 

Часто ли Ан-26 используют в региональной авиации

На сегодняшний день их достаточно много. Его используют местные авиалинии, региональные компании. Много таких самолетов и в вооруженных силах. Например, в авиации военно-морского флота, в авиации ВВС или ВКС, в силовых структурах, в пограничных войсках, в Росгвардии действительно много таких самолетов, которые выполняют оперативные служебно-боевые задачи.

Ан-26 был разработан как транспортный самолет оперативно-тактического назначения для вооруженных сил. А для гражданской авиации стал региональным самолетом.

Но они выполняли в Советском Союзе и длительные рейсы, по 4–6 часов, то есть летали на большие расстояния, правда, с посадками на дозаправку.

Фюзеляж

Фюзеляж этого самолета имеет четыре отсека:

— носовой;

— средний;

— люковой;

— хвостовой.

Их стыковка осуществляется по обшивке. Большая ее часть, изготовлена из алюминиевых сплавов и дюралюминия. В фюзеляже находится кабина экипажа, а также грузовая кабина. В последней имеется встроенный транспортер, а в верхний части расположен монорельс с тальфером. Они необходимо для проведения работ по погрузке и разгрузки Ан-26. Самолет, благодаря их наличию, способен принять или выгрузить груз в кратчайший срок.

Смотреть галерею

В его фюзеляже расположена одна входная и четыре аварийных двери. Кроме того, имеется эксплуатационный и грузовой люк. Для лучшей герметизации кабин Ан-26, дверей и люков используется специальный герметик и резиновый профиль.

Обшивка самолета изготовлена из листов дюралюминия, толщина которых составляет от 0,8 до 1,8 мм. Их крепление производится с помощью электросварки, особого клея или заклепок.

Конструкция самолёта Ан 26

Аэродинамическая компоновка Ан-26 представляет собой моноплан с крылом высокого расположения с двумя турбовинтовыми двигателями, хвостовым вертикальным оперением с мощным форкилём и подфюзляжными гребнями со стабилизатором.

Крыло самолёта состоит из центроплана и отъёмных частей, геометрическая крутка, приданная крылу, позволяет самолёту не сваливаться в штопор при потере скорости. Средняя ОЧК крыла кессонного типа и, по сути, является топливным баком. Механизация крыла состоит из двухсекционных закрылков и элеронов с триммерами.

Ан-26 на взлётной полосе

Высокое расположение крыла позволило снизить вероятность повреждения двигателей и воздушных винтов из-за попадания посторонних предметов с ВПП, а также обеспечило возможность приблизить пол кабины к земле, упростив погрузку/разгрузку самолёта.

Силовая установка Ан-26 – это два турбовинтовых двигателя Аи 24ВТ и вспомогательная установка РУ-19А-300, которая размещена в гондоле левого двигателя. РУ-19А-300 используется для автономного запуска, для ускорения при взлёте и при отказе одного из двигателей. Воздушные флюгируемые винты АВ-72Т обладают реверсом для торможения самолёта после посадки.

Под носовым радиопрозрачным обтекателем расположена РЛС «Гроза-26», которая служит для обзора земной поверхности, навигации и предупреждения экипажа о мощной кучевой облачности и грозовых облаках. Экипаж самолёта состоит из шести человек: два пилота и штурман, бортрадист и борттехник с бортмехаником. Основная задача бортмеханика управление рампой и погрузочным оборудованием на земле при загрузке техники и людей, в полёте – открывать и сдвигать рампу при десантировании.

Передние кромки крыла, хвостового оперения и воздухозаборники двигателей защищены от обледенения горячим воздухом, отбираемого от десятой ступени компрессоров силовой установки. Четыре лопасти воздушного винта имеют электрическую противообледенительную систему.

Одна из важных частей Ан-26 – это его рампа, которая в закрытом состоянии обеспечивает герметичность грузовой кабины до высоты 6 тысяч метров. Это оригинальное устройство служит трапом при загрузке техники и людей, при десантировании откатывается под фюзеляж, также при погрузке и разгрузке с грузовиков её ставят в откатываемое положение. Рампа позволяет фиксацию в любом промежуточном положении.

Кабина лётчиков самолёта Ан-26

В грузовой кабине можно разместить 5,5 тонн груза или 38 человек личного состава, 30 десантников с экипировкой, в санитарном варианте до 24 раненых.