Самолеты антонова: технические характеристики и фото

Особенности конструкции Ан-22

Машина изготовлена по схеме высокоплана с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Фюзеляж оснащен двухкилевым оперением, а хвостовая часть оснащена большим грузовым люком.

Корпус изготовлен из стрингеров, балок и шпангоутов, которые объединены в единую конструкцию.

Весь самолет подразделен на четыре отсека:

1. Носовая часть полностью герметична, в ней расположена кабина пилотов, которая состоит из двух палуб. В нижнем отделении кабины расположено место штурмана, позади его находятся два пассажирских кубрика. Верхняя часть кабины предназначена для остального экипажа машины. В верхней палубе также существует три кубрика для отдыха. При аварийной ситуации экипаж может провести эвакуацию через специальный наклоненный тоннель.

2. Средний отдел аппарата представлен грузовой кабиной, которая оснащена рифленым полом, изготовленным из прочного сплава титана. Самолет имеет трап, который позволяет проводить погрузочные работы как с земли, так и с платформы.

3. Хвостовая часть выполнена в герметичной схеме, к ней относятся грузовой люк и окончание грузового отсека. Данная часть аппарата заканчивается рампой, которая состоит из двух створок.

4. Последняя секция корпуса представляет собой законцовку фюзеляжа.

Крылья изготовлены по кессонному типу и имеют форму трапеции. Крыло состоит из отдельных семи составляющих, а именно: центроплан, две части отъемные и четыре элемента средней части. На задней кромке установлены элероны и сервокомпенсаторы. Также задняя часть крыла имеет по всей своей длине закрылки щелевого типа. На средних частях крыла установлены двигатели.

Оперение хвоста имеет свободнонесущую схему строения и составлено из стабилизатора и одного руля высоты. Здесь также установлены два киля с рулями направления полета. В состав киля входят два лонжерона и нервюр с панелью. Все рули управления изготовлены из одного лонжерона и серворулей.

Система шасси на самолете Ан-22 представлена тремя опорами, среди которых выделяют две основные и одну носовую управляемую стойку. В строение основных опор входит по три стойки с двойными колесами, которые имеют тормозную систему и систему амортизации. Стойки имеют рычажную схему строения подвески. Выпуск стоек обеспечивала гидравлическая система, представленная гидроцилиндрами. На носовой опоре также установлены два тормозных колеса. Особенность системы шасси − возможность выпускать стойки как одновременно, так и поочередно. Все колеса представлены пневматиками с низким давлением.

Силовая установка «Антея» представлена четырьмя двигателями турбовинтового типа, которые обозначались как НК-12МА. Данные моторы приводят в действие огромные винты марки АВ-90. Каждый двигатель выдает мощность при взлете в 15 тысяч лошадиных сил. За счет продуманной конструкции крыла и силовой установки было получено 45% обдува крыла винтами. Ан-22 оснащен огромными мягкими топливными баками, в которые могло вместиться 127 тысяч литров топлива. Для масляной системы были установлены баки на 200 литров, причем на каждом из двигателей.

На основе стандартного Ан-22 было разработано множество модификаций, которые были изготовлены с учетом пожеланий заказчика.

Летно-технические характеристики

По габаритам Ан-14 получился самолетом небольшим. Его длина составляет 11,36 м при высоте 4,36 м. Крыло имеет размах 22 м, его площадь равна 39,7 м². При полете нагрузка могла достигать 87 кг/м². При ее отсутствии самолет весит 2600 кг, допустимый вес ограничен 3630 кг. Коммерческая нагрузка не должна была превышать 600 кг. Ее разрешалось увеличить до 720 кг, но это негативно сказывалось на длине пробега и разбега и других показателях.

Работал базовый Ан 14 на двух двигателях АИ-14. Их объем составлял 10 л, они имели 9 цилиндров диаметром 105 мм. Мощность могла достигать 240 л. с. В некоторых модификациях использовались установки АИ-14Р или АИ-14РФ. Они обеспечивали самолет 260 и 300 л. с. соответственно.

Основные подразделения:

• Самолет ла-7: технические характеристики, чертежи, фото

  Опытно-конструкторское бюро, занимающееся проектированием, исследованием, сертификацией, сопровождением серийного производства воздушных судов.

• Опытное производство, главная задача которого заключается в изготовлении опытных экспериментальных экземпляров авиатехники.

• Доводочная и летно-испытательная база, на которой проходят летные испытания, доводка и сертификация самолетов. Также ее применяют для обучения летного и инженерного персонала.

• Служба передовых специалистов по проектам.

Антонов Олег Константинович

Помимо вышеперечисленных структур, в составе ГП «Антонов» также выделяются:

1)      авиаперевозчик «Авиалинии Антонова» − компания, обеспечивающая грузовые доставки во все регионы мира;

2)      филиал, находящийся в серийном заводе «Антонов», где проводится сборка самолетов марки «Ан».

Комплекс всех этих подразделений позволяет качественно воплотить в реальную авиатехнику идею конструктора.

Поэтому ГП «Антонов» поставляет на рынок достаточно качественную конкурентоспособную продукцию, в том числе и разработки, что позволяет партнерам компании модернизировать собственное авиастроение.

Компания имеет широкую географию зарубежных фирм-партнеров в 76 странах мира и делает шаги к улучшению условий сотрудничества.

Дальнейшее развитие проекта и ВТ-22

Вскоре после приказа о закрытии разработки Ан-20 конструкторское бюро занялось другим проектом. Новый самолет получил название ВТ-22 и стал следующим шагом в развитии предыдущей работы. Он частично повторял ранее разрабатывавшийся Ан-20 и должен был превзойти его по нескольким критериям.

Самолет ВТ-22

ВТ-22 представлял собой нестандартный моноплан. Он оборудовался высокорасположенным крылом, установленным по типу «обратная чайка». Отличительной чертой стало наличие излома возле фюзеляжа, дающего ему сходство с крыльями птицы. Шасси самолета включало 4 основных четырехколесных опоры, а также дополнительную двухколесную носовую. Работал транспортник на четырех модифицированных двигателях НК-12МВ.

Габариты грузовой кабины позволили бы транспортировать практически любую боевую технику средних размеров. Длина составляла 30 м, а ширина и высота были равны 4,4 м. Самолет мог перевозить груз весом до 50 т, при десантировании масса ограничивалась 15 т. Скорость должна была составить 650 км/ч, а предельное расстояние полета достигало 4000 км при умеренной нагрузке. Несмотря на перспективные характеристики, разработка ВТ-22 была отменена, но он послужил базой для самолета Ан-22, ставшего серийным в 1969 году.

Ан-20 мог стать хорошим представителем своего класса и успешно выполнять задачи в ВВС СССР, обеспечив армию возможностью быстрой переброски боевой техники. Однако желание правительства получить более продвинутую машину не позволило ОКБ имени Антонова реализовать свой проект. Поэтому самолет стал базой для ВТ-22, который позднее был отменен, но послужил основой для успешно выпущенного Ан-22.

Непрофильная продукция

АНТК «Антонов» в разное время занимался и разработкой непрофильной продукции. Наиболее значимыми стали работы в сфере наземного транспорта. Конструкторы авиапредприятия реализовали свои идеи в постройке серии спортивных автомобилей на базе моделей ГАЗ М-21 «Волга» и «Москвич-407». Новые авто обрели название «Киев-Спорт». Автомобиль оснащался пространственной рамой, материалом для которой служили тонкостенные стальные трубы. Кузовные панели авто сделали из авиационного дюралюминия. В разной комплектации всего были построены 3 машины «Киев-Спорт». Один из автомобилей, оснащенный двигателем Газ-21, удалось сохранить до нынешнего времени.

В 1980 г., имея большие познания в области аэродинамики, специалисты предприятия разработали бобслейные углепластиковые бобы, которые применялись спортсменами СССР и Украины на зимних олимпиадах в 1984 и 1994 годах.

Также отдельные подразделения принимали участие в разработке углепластиковых перспективных велосипедных рам. Именно на велосипедах с рамами от АНТК украинские спортсмены взяли золото чемпионата мира в 1996 г.

Также в начале 1990-х годов предприятие проводило разработки по созданию городского транспорта. На завод «Авиант» от АНТК была передана техническая документация на троллейбус К12 «Киевский», который там стали серийно производить до 2002 г.

В совместном проекте ГП «Антонов» и луганского тепловозостроительного завода построен опытный вариант низкопольного трамвая с применением алюминиевого кузова ЛТ-10А, однако высокая себестоимость не позволила начать серийное изготовление данной модели.

В 2014 г. АНТК «Антонов» построил бронеавтомобиль, который был отправлен в зону проведения АТО.

Конструкция Ан-70

Самолет представляет собой четырехмоторный винтовентиляторный турбовинтовой высокоплан с наличием хвостового грузового люка и однокилевого оперения. Во время испытания самолета подтвердили возможность его использования на грунтовых ВПП длиной около 600 м с нагрузкой до 20 тонн.

Хорошие ЛТХ объясняются прежде всего оригинальной силовой установкой, в состав которой входит двигатель Д-27 и винтовентилятор СВ-27. Суммарная мощность силовой установки, применяемой на Ан-70, составляет 14 000 л.с. Высокая степень сжатия воздуха в компрессоре обеспечивает хорошие показатели экономичности в плане расхода топлива. В среднем за один летный час четыре двигателя потребляют 3,5-4 т горючего.

Соосными винтами производится высоконапорная струя воздуха, которая обтекает крыло на скорости выше, чем скорость встречного потока, а это в свою очередь увеличивает подъемную силу крыла. Выпуск закрылков (выставление на 60° в режиме посадки) создает поворотный эффект вектора тяги.

Исходя из этого, во время посадки с выпущенными закрылками большая часть подъемной силы производится за счет силового обдувания, а меньшая – путем воздействия набегающего потока.

Помимо всего прочего, Ан-70 имеет следующие преимущества:

• Оснащен системой «электронный борт». Кабину и салон можно легко адаптировать под практически любое авиационное электронное оборудование известных мировых производителей.

• Имеет электронную дистанционную систему управления, благодаря чему обеспечивается безопасное и удобное управление самолетом. Как пример, после отказа одного из двигателей система сама может выполнить центровку самолета без вмешательства со стороны пилота. Обеспечен автоматической защитой от выхода на закритические полетные режимы, к которым относят чрезмерное скольжение, сваливание и крутую спираль.

• В специальном отсеке имеется возможность перевозки грузов военного предназначения.

Ан-70 характеристики:

Модификация	Ан-70
Размах крыла, м	44.06
Длина самолета,м	40.73
Высота самолета,м	16.38
Масса самолета, кг
пустого	73000
нормальня взлетная	111000
максимальная взлетная	130000
Топливо, кг	38000
Тип двигателя	4 ТВД Прогресс Д-27
Мощность, кВт	4 х 14000
Максимальная скорость, км/ч	890
Крейсерская скорость, км/ч	800
Практическая дальность, км	7400
Дальность действия, км	1350
Практический потолок, м	12000
Экипаж, чел	3-5
Полезная нагрузка:	300 солдат или 206 раненых или до 47000 кг груза

Описание конструкции

Ан-14 стал самолетом цельнометаллического типа и относится к категории подкосных высокопланов. Он создан по классической схеме, имеет двухлонжеронное крыло и работает на двух поршневых двигателях. Главной особенностью стала механизация, позволяющая взлетать и садиться вне оборудованных аэродромов.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока и обшит дюралюминием. Базовая модификация имеет шесть кресел в основном салоне и два в зоне пилота, всего на борту может находится до восьми человек, семь из которых – пассажиры. Боковые стекла по всему корпусу имеют выпуклую форму, что улучшает обзор при просмотре земли. Вход с выходом производятся через специальную дверь, открывающуюся наружу, в хвосте корпуса.

Крыло самолета двухлонжеронное с двухкилевым оперением, относится к кессонному виду, установлено в верхней части корпуса и закреплено с помощью профилированных подкосов к нижнему крылышку. Оно имеет автоматические управляемые предкрылки, выдвижные закрылки и элероны с фиксацией. С помощью механизации крыла стали возможны крутые взлет и посадка, а также длительное планирование на малой скорости. Стабилизатор и кили выполнены по той же конструкции, что крыло.

На днище установлено неубирающееся трехопорное шасси. Первая стойка монтирована в носовой части, две основных расположены под крылышком, выполняющим роль фиксатора для подкосов базового крыла. Все опоры имеют по одному колесу. Их можно заменить на лыжи, если планируется посадка на заснеженном участке земли.

Двигатели АИ-14 установлены в начале основного крыла и вписаны в его контур. Они имеют звездообразное охлаждение. Трехлопастные винты отличаются возможностью настройки шага во время полета.

Кабина летчика АН-14

В кабине летчика имеется разное радиотехническое и навигационное оборудование, благодаря чему самолет способен выполнять задачи даже при плохих погодных условиях. Управление высотой и креном осуществляется с помощью штурвала, монтированного перед приборной панелью. Справа имеются рычаги для взаимодействия с двигателями и некоторыми компонентами крыла.

Существующие модификации

1. «Изделие 400» − первое зашифрованное название самолета, применялось во время проектирования и изготовления.

2. Ан-124 – первоначальная модель военно-транспортного образца

3. Ан-124-100 – транспортный самолет коммерческого образца

4. Ан-124-100М – специальная модификация для Ан-124-100, включающая в себя наличие усовершенствованного бортового РЭО

5. Ан-124-100М-150 – та же модификация, но экипаж уменьшен с шести человек до четырех, а нагрузка повышена до 150 тонн.

В настоящее время будущая судьба самолета связана не только с воздушно-транспортными перевозками, но и с космическими программами. Имеется в виду использование «Руслана» как стартовой платформы для запуска в воздухе ракет-носителей весом до трех тонн.

Изначально Ан-124 предусматривался как базовая модель для большого количества модификаций. Основными вариантами были грузопассажирские перевозки и самолет-заправщик. Из-за положительных прогнозов в коммерческих перевозках «Руслан» начали трансформировать в пассажирскую версию, способную перевезти более чем 800 человек на расстояние до десяти тысяч километров. И этот проект мог быть реализован, но не нашлось необходимости его создавать.

На данный момент существует только один бывший военный модифицированный самолет для коммерческих перевозок – Ан-124-100. АНТК и ЗАО «Авиастар» после проведения сертификационных испытаний получили Сертификат летной годности.

История создания самолета

В 1970 годах индийское правительство задумалось о необходимости включения в состав ВВС специального транспортного самолета, который бы мог использоваться для доставки снабжения на высокогорные базы

Особую важность этому придавали регулярные конфликты с Пакистаном и ухудшение отношений с Китаем. Отсутствие военно-транспортного самолета наносило серьезный удар по боеспособности индийских войск

Lockheed C-130

Изначально правительство Индии рассматривало вариант покупки Lockheed C-130. Для этого даже было проведено несколько испытаний самолета, которые закончились неудачно. Американский транспортник с трудом поддавался выравниванию в таких условиях, из-за чего приземления происходили очень жестко. При одной из посадок произошла поломка шасси, что поставило окончательную точку в рассмотрении возможности закупки C-130.

Индийская сторона объявила конкурс на создание подходящего самолета. Однако представленные на нем DHC-5 и G-222 были предложены на невыгодных условиях. Тогда правительство обратилось к ОКБ имени Антонова. Это решение опиралось на опыт эксплуатации Ан-12, который отлично справлялся со своими задачами.

Самолет Ан-12

Индийские ВВС не могли использовать этот самолет, так как он был слишком крупным и не подходил для полетов на высокогорные базы, имеющие сложные подходы. Поэтому изначально конструкторскому бюро было предложено разработать новый самолет и поставить его в Индию в количестве 150 единиц

В ответ Антонов посоветовал обратить внимание на Ан-26, который имел много достоинств

Самолет Ан-26

Индийское правительство оценило предложенный вариант, но было вынуждено отказаться, так как самолет работал на слабых двигателях, которые не смогли бы обеспечить его возможностью подъема на высокогорные базы. Тем не менее стороны пришли к консенсусу.

В 1975 году был подписан контракт на создание нового Ан-32. К самолету предъявлялись серьезные требования. Он должен был легко преодолевать воздушные пути по сложным коридорам в условиях высокогорья, иметь повышенную тяговооруженность и проходимость по необорудованным взлетно-посадочным полосам. Также индийская сторона высказывала пожелание, чтобы самолет мог достигать высоты 6000 м с одним запущенным двигателем.

Самолет АН-32 1975 года

Руководителями конструкторской группы назначали Сердечного и Гарвардта. Отсутствие опыта проектирования машин на экспорт создавало ряд трудностей, так как не было четких сформулированных требований и условий эксплуатации. Тем не менее работы велись довольно быстро. Уже в том же году был представлен готовый проект. Согласно документам, самолет был основан на Ан-26. Он получил улучшенные двигатели АИ-20М с винтами АВ-62И. Разместить установки пришлось чуть выше из-за размеров последних. Конструкторы улучшили шасси, тормозную систему и бортовые приборы. Также была заменена вспомогательная силовая установка РУ-19А на ТГ-16.

Прототип самолета АН-32

Первый прототип самолета представили в 1976 году. Заводские испытания показали, что установленные двигатели не обладают достаточной мощностью. Поэтому их пришлось заменить на АИ-20ДМ с винтами АВ-68ДМ, а также переработать мотогондолы. После провели испытания в Индии, которые выявили еще некоторые недоработки. Все проблемы были устранены, а в 1977 году самолет показали на парижской авиационной выставке. Очередные испытания в Гималаях вновь выявили наличие ошибок.

Цена вопроса

На госзаказ на «Байкал», ТВРС, Л-410 и другую «современную технику» от УЗГА планируется потратить 2,5 триллиона рублей, причем 60 процентов будет выделено из Фонда национального благосостояния (ФНБ).

Из этих денег на закупку до 2030 года 300 штук «новейшей» разработки УЗГА – ЛМС-901 планируется выделить минимум 35 миллиардов в ценах 2021 года. А УЗГА станет первым и единственным частным предприятием, которое получит госзаказ на производство гражданской авиатехники.

На НИОКР и сертификацию ЛМС-901 потребуется около пяти миллиардов плюс еще около миллиарда рублей нужно вложить в подготовку производства.

Разработка 44-местного самолета ТВРС (турбовинтовой региональный самолет на базе чешского L-610) на заводе УЗГА оценивается Минпромторгом в 20–25 миллиардов рублей (по данным на 2019 год).

Таким образом, на бывшем авиаремонтном заводе УЗГА планируется сконцентрировать весь госзаказ на сборку и производство всей линейки самолетов для малой и региональной авиации.

Самые известные советские авиационные КБ, ставшие рыночными предприятиями, в погоне за огромными госзаказами на военные и гражданские самолеты и вертолеты совершенно утратили способность конструировать малую авиационную технику для народного хозяйства, для людей. В огромной и мощной стране не нашлось ни одного КБ, способного разработать современный, перспективный, конкурентоспособный легкий самолет одно- или двухдвигательной схемы для малых и региональных перевозок.

Дела в авиапромышленности идут, мягко говоря, плохо. А если быть более точным, то авиапром России просто разваливается. ОАК сотрясают «оптимизационные процессы», шокирующие всех понимающих в авиации хоть что-то. И недавняя авиакатастрофа Ил-112В стала трагическим индикатором их качества.

Из «оптимизированной» отрасли бегут (или их сокращают) профессионалы – конструкторы, инженеры, разработчики. Над конструкторскими бюро, опытными заводами, которые реально работают, появились воздвигнутые «оптимизаторами» надстройки в виде холдингов, концернов, управляющих компаний, в которых просиживают свои места руководители всех рангов, мало что смыслящие в том, чем они руководят.

А работы «Байкал-Инжиниринг» над самолетом ЛМС-901 продолжаются. 8 августа компания совместно с УЗГА выиграла конкурс стоимостью 330 миллионов от Минпромторга на проведение работ по изготовлению летного опытного образца «Байкала». Но кто с уверенностью скажет, что «байкальская эпопея» на этом закончится? Будет новый день и новые бюджеты…

Валерий Смирнов

Газета «Военно-промышленный курьер», опубликовано в выпуске № 37 (900) за 28 сентября 2021 года

Технические характеристики самолета Ан-28:

• Длина: 13,10 м.

• Высота: 4,90 м.

• Вес пустого:  3500 кг.

• Площадь крыла: 39,70 кв.м.

• Размах крыла:  22,06 м.

• Крейсерская скорость: 330 км./ч.

• Максимальная скорость: 350 км./ч.

• Потолок:  9000 м.

• Дальность полета: 1500-1950 км.

• Длина разбега: 270 м.

• Длина пробега: 170-190  м.

• Двигатели: 2  турбовинтовых двигателя ТВД-10Б

• Экипаж:  1-2 человека

• Количество пассажирских мест: 15-18 мест

Первый полет как прототип Ан-14М:  30 апреля 1968 года

Первый полет как Ан-28: 29 января 1973 года

Годы производства: c 1975 г. по сегодняшний день как модифицированный самолет  PZL M28 (Польша).

Ан-28 видео

Ан-3 — AN-3Ан-24 – AN-24Ан-26 – AN-26Ан-38 – AN-38Ан-74 – AN-74Ан-140 – AN-140Ан-148 – AN-148Ан-158 – AN-158

Модификации

Ан-14 назывались только первые две машины, выпущенные в качестве опытного образца. Они имели двигатели АИ-14 с мощностью 240 л. с. Все последующие модели получали другие обозначения. Многие из них остались в виде проектов и не получили никакого развития. Всего зарегистрировано девять вариантов разного типа.

Модификации:

• Ан-14А – переработанная версия третьего прототипа Ан-14 получила форсированный двигатель АИ-14РФ, имела трапециевидное крыло увеличенной площади и некоторые изменения в конструкции, стала основным самолетом этой модели;
• Ан-14Б – проект улучшенной версии базового Ан-14, отличался отсутствием крыльевого подкоса и измененным хвостовым оперением, что повышало аэродинамические свойства конструкции, должен был получить продвинутый французский двигатель Astazou турбовального типа;
• Ан-14В – нереализованная модификация самолета с новыми турбовинтовыми адаптированными двигателями ГТД-350, которые изначально создавались для вертолетов, такой Ан-14 мог бы перевозить до 15 человек или 1,5 тонн груза, так как получил переработанный расширенный корпус;
• Ан-14М – единственный образец модификации получил удлиненный фюзеляж, вход и выход осуществлялся с помощью двери в левой части корпуса, работал самолет на двигателях ГТД-550АС мощностью 640 л. с., которые позднее заменили на ГТД-850, но результаты испытаний оказались неудовлетворительными;
• Ан-14Ш – специальная версия переоборудованной модели 14А, представляет собой летающую лабораторию для тестов шасси на воздушной подушке, после первых испытаний проект был закрыт, что связано с техническими особенностями и сложностями в его реализации и последующей эксплуатации;
• Ан-14Л – улучшенная версия самолета с продвинутой аэродинамической формой, V-образным хвостовым оперением и двумя двигателями АИ-14РМ мощностью 340 л. с., могла перевозить до 11 человек или 900 кг груза на дистанцию более 700 км, осталась в виде проекта, хотя был подготовлен один экземпляр;
• Ан-714 – опытный образец Ан-14 с шасси на воздушной подушке, был разработан для выявления мест использования ШВП в качестве способа приземления, имел специальную конструкцию из трех несущих баллонов из эластичной резиновой ткани, прикрепленную к днищу фюзеляжа;
• Ан-30 – проект дальнейшего развития Ан-14, самолет получил два двигателя ГТД-350, увеличенные винты, связанные между собой трансмиссией, он мог перевозить до 15 человек или 1300 кг любого негабаритного груза, аэродинамическая схема была переработана, что привело к изменению формы фюзеляжа;
• «Чайка» – проект специальной версии самолета для обработки сельскохозяйственных угодий различными химическими препаратами или сброса удобрительных смесей, он был переоборудован путем снятия всех сидений и монтирования крепежей для устройств опрыскивания.

«Грач» от «РОКС-Аэро»

В марте 1992 года группа конструкторов основала АОЗТ «РОКС-Аэро». Общество специализировалось на проектировании и производстве самолетов для авиации общего назначения (АОН) и подписало с МАПО «МиГ» договор о долгосрочном сотрудничестве. Одной из перспективных разработок был легкий многоцелевой транспортно-пассажирский самолет Т-101 «Грач» известного конструктора Евгения Грунина.

Стоимость «Грача» выходила в два-три раза ниже себестоимости мировых аналогов этого самолета. Авиатранспортная фирма США Federal Express даже планировала закупить 50–70 штук для местных авиалиний на замену Cessna 208 Caravan. Конечно, американская компания Cessna не могла допустить конкуренции на своем рынке, и в ход пошли связи с авиационной администрацией США (FAA). Срочно внедрили новые правила FAR-23, которые навязали и нам и которые до сих пор действуют (АП 23).

Летно-технические характеристики Ан-20

Точные габариты самолета неизвестны. Предполагалось лишь, что крыло получит размах длиной 58 м, а его площадь составит 278,8 м². Грузовая кабина должна была иметь достаточные габариты для переброски техники, поэтому она получила бы длину 21 м, а ее ширина и высота могли составить 3,6 и 3,5 м соответственно. Люк для погрузки и разгрузки предполагалось сделать с габаритами 10,1×3,8 м. Предельная взлетная масса должна была достигать 108,3 тонн, вес пустого самолета никогда не указывался.

Летно-технические характеристики Ан-20

Работал бы Ан-20 на двух двигателях НК-12М, имеющих мощность 15000 л. с. каждый. С помощью таких установок самолет мог бы разгоняться при полной нагрузке до 690 км/ч. Его дальность полета варьировалась бы от 2700 до 5000 км, в зависимости от степени загруженности. Практический потолок должен был достигать 12000 м. При взлете требовался бы разбег порядка 1000 м, при посадке – пробег до 1200 м.