Самолет-амфибия бе-12 еще послужит

Операторы [ править ]

Египет

В 1970 году ВВС Египта использовали два или три Бе-12 с советским персоналом для наблюдения за 6-м флотом ВМС США в Средиземном море.

Россия

Российская военно-морская авиация получила самолеты бывшего Советского Союза. Девять самолетов все еще находятся в эксплуатации Черноморского флота.

Советский Союз

Советская военно-морская авиация передала свои самолеты странам-преемникам: России и Украине.

Сирия

Сирийские ВВС

Украина

Украинская военно-морская авиация получила самолеты бывшего Советского Союза.

Вьетнам

ВВС Вьетнама — 4 самолета были экспортированы во Вьетнам в 1981 году.

Тактико-технические характеристики Бе-12

Размеры Бе-12

— Длина, м: 30,1 — Высота, м: 7,4 — Размах крыла, м: 30,2 — Площадь крыла, м: 99

Двигатели Бе-12

— Тип: ТВД АИ-20Д — Мощность, л. с.: 2 х 5180

Вес Бе-12

— Взлётная масса, кг: 36000 — Масса пустого, кг: 24000 — Масса топлива, кг: 9000 — Масса боевой нагрузки, кг: 3000

Скорость Бе-12

— Максимальная скорость, км/ч: 550 — Скорость патрулирования, км/ч: 320 — Скорость набора воды, км/ч: 95

Взлётная скорость Бе-12

— 210 км/ч

Практический потолок Бе-12

— 12100 метров

Дальность полета Бе-12

— 4000 км

— Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 600—650 — Мореходность, баллы: 3

Грузоподъемность Бе-12

— Нормальная боевая нагрузка, кг: 1500 — Перегрузочная боевая нагрузка, кг: 3000

— Разбег, м: 1200 — Пробег, м: 1100

Бе-200 «Альтаир»: через огонь и воду

Внушительные размеры и взлетная масса «Альбатроса» в 86 тонн не позволяли его эффективно использовать на гражданской службе. Выйти на рынок с таким гигантом довольно непросто. Так появился проект младшего брата «Альбатроса». Новый самолет-амфибия разрабатывался под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знаменитый Бе-200.

Бе-200 «Альтаир» вобрал в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня. К примеру, впервые в практике создания гидросамолетов Бериева была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200. Еще одно интересное решение – в кабине пилота отказались от штурвалов и установили ручки управления от истребителя Су-27.

Планер самолета частично выполнен из композитов. В первую очередь, конечно, для борьбы с коррозией – основным врагом любого гидросамолета. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов.

Другое уникальное решение – восемь огромных баков для воды под полом кабины, в которые на режиме глиссирования по поверхности водоема самолет набирает до 12 тонн воды. Причем делает Бе-200 это всего за 15 секунд. При необходимости самолет заправляется водой на аэродроме – 9 тонн за 15 минут. С 2003 года Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России, так и за рубежом.

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) и сегодня не имеет ограничений на экспорт. К самолету стабильно проявляют интерес иностранные заказчики. ТАНТК продолжает расширять портфель заказов и географию поставок. При этом важным конкурентным преимуществом Бе-200ЧС является тот факт, что российская машина уже прошла процедуры сертификации и активно эксплуатируется.

Специалисты уверены, что за минувшие 20 лет у Бе-200 не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. По ряду летно-технических характеристик российская амфибия до сих пор не имеет аналогов в мире. Тем не менее в Таганроге работы по модификации самолета-амфибии и разработке новых гидросамолетов не приостанавливаются.

НА РУБЕЖЕ ТЫСЯЧЕЛЕТИЯ

В 1992 году Бе-12 был официально снят с вооружения, хотя машины в частях продолжали эксплуатироваться до выработки ресурса. К началу XXI века противолодочные Бе-12 и поисково-спасательные Бе-12ПС остались только в боевом строю авиации российского Черноморского флота и ВМС Украины.

Российские Бе-12 входят в противолодочную эскадрилью в составе отдельного смешанного авиаполка Морской авиации ЧФ на крымском аэродроме Кача. Такое долголетие качинских амфибий объясняется тем, что в рамках подписанных в свое время с Украиной документов о базировании в Крыму российского ЧФ наша страна была ограничена в возможностях обновления парка ЛА морской авиации ЧФ.

При разделе советского Черноморского флота к России перешло 11 Бе-12, но не все они находятся сегодня в летном состоянии. Кроме того, в последние годы Бе-12 эксплуатировались только с сухопутных аэродромов: последний раз с воды они летали летом 2006 года.

Аварии и катастрофы

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
24 ноября 1961	12	Украинская ССР близ Жданова	3/5	Испытательный полет. Ошибка экипажа
25 сентября 1968	неизвестно	Камчатская область, сопка Авачинская, восточнее Петропавловск-Камчатского	5/5	Экипаж выполнял бомбометание на полигоне, столкнулся с сопкой. Ошибка экипажа и служб УВД
01 октября 1970	61	Украинская ССР, близ озеро Донузлав	4/4	Предположительная причина — столкновение со стаей птиц.
03 июля 1971	неизвестно	а/д Леонидово	1/4	Во время руления командир, не убедившись в работоспособности управления хвостовым колесом, выполнил разворот на 180º. Самолёт столкнулся со стоявшим рядом другим Бе-12. Оба самолёта сгорели. Штурман и помощник командира корабля получили ожоги. ПКК впоследствии скончался в госпитале.
20 июля 1972	29	центральная часть Чёрного моря	4/5	Самолёт носовой частью столкнулся с полузатопленным предметом, получил пробоину передней кабины которая напором поступающей воды разрушилась. Самолёт затем перевернулся. Один из членов экипажа сумел выбраться из перевернувшегося самолёта и впоследствии был подобран кораблём.
09 августа 1974	неизвестно	Черное море, близ полуострова Крым	5/5	Отказ левого двигателя из-за конструктивно-производственных недостатков во время разворота на высоте 300 м.
04 сентября 1975	34	Украинская ССР, Бердянск	0/6	После взлёта и правого разворота экипаж обнаружил заклинивание левого элерона. Самолёт вошёл в правый крен и попытки вывода из него не увенчались успехом. По спирали экипаж набрал высоту около 1500 м. Через 50-55 минут полёта было принято решение о покидании самолёта. Весь экипаж и курсант покинули борт с парашютами и благополучно приземлились. Самолёт, не выходя из крена, столкнулся с землей и взорвался.
14 июня 1982	32	Азовское море, 10-12 км от косы Обиточной	2/4	Ошибка экипажа, отказ техники
17 июня 1987	16	Донузлав		Грубая посадка на повышенной скорости. Самолёт перевернулся через правую плоскость и затонул. Было разрушено днище, после подъёма восстановлению не подлежал. Экипаж не пострадал.
12 октября 2012	18	Аэродром Кача на западном побережье Крыма, на ВПП	3/4	Учебно-тренировочный полёт. Отказ одного из двигателей при заходе на посадку.

Дизайн и развитие

Бериева Бе-12 был преемником Бериева Бе-6 летающей лодки , чьи основные роли были как анти — субмарины и морского патрульного бомбардировщика самолета . Бе-12 унаследовал свое происхождение от Бе-6, но унаследовал немногим больше, чем крыло чайки и сдвоенное овальное хвостовое оперение от старых самолетов. Бе-12 оснащен турбовинтовыми двигателями, что позволило ему увеличить скорость и дальность полета по сравнению с Бе-6. Бе-12 также имел убирающееся шасси, что позволяло ему садиться как на обычные наземные взлетно-посадочные полосы, так и на воду.

Бе-12 впервые поднялся в воздух 18 октября года на аэродроме Таганрог и впервые появился на публике на праздновании Дня советской авиации 1961 года на аэродроме Тушино . Всего было выпущено 150 самолетов в нескольких вариантах, производство которых закончилось в 1973 году.

Конструкция

Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д серии 3 (серии 4) на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и трёхопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж представляет собой конструкцию из 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы от низа до высоты 3,3 метра. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки. Непотопляемость гарантируется при повреждении и затоплении двух любых отсеков. Реданы обеспечивают уменьшение величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. Первый редан облегчает изменение угла дифферента лодки на разбеге и выход на самый выгодный угол атаки крыла. Второй редан, образованный изломом днища в кормовой части лодки, обеспечивает выход на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость.

В целом, конструктивное улучшение мореходных качеств фюзеляжа привело к заметному ухудшению аэродинамики планера.

В средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 31-43, расположен грузовой отсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Створки имеют пневматические шланги герметизации. На бортах средней части лодки впереди редана, между шпангоутами № 22-26 сделаны ниши для уборки основных опор шасси.

Морское оборудование

Для маневрирования на плаву за задним реданом имеется водяной руль, с приводом от гидравлического агрегата. При полётах с сухопутного аэродрома руль блокируется в нейтральном положении.

Морское оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250—300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон.

Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначены для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок — цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.

Крыло

Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, кессонной конструкции. Поперечное V средней части составляет 20 градусов, консоли имеют отрицательный угол в — 1,5 градуса.

Такая форма крыла позволяет максимально удалить двигатели от водной поверхности и предотвращения их заливания водой при взлётах и посадках. Механизация крыла — однощелевые закрылки. Для управления по крену применяются элероны с триммерами. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части. На нижней поверхности крыла расположены узлы крепления балочных держателей, на левой плоскости установлен контейнер для морских ориентирных бомб ОМАБ. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 градуса и рулями высоты, и двумя вертикальными килями (килевые шайбы), развёрнутые вправо на 2 градуса для компенсации реактивного момента воздушных винтов. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора воды в отсеке.

Кабина экипажа

Экипаж состоит из четырёх человек. В носовой части расположены рабочие места лётчиков и штурмана, в средней части фюзеляжа располагается радист. Для входа-выхода в самолёт в носовой и кормовой частях фюзеляжа справа имеются две двери, открывающиеся вовнутрь (что облегчает покидание самолёта при его затоплении).

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Бериева Бе-12 .

Заметки править

1. ^ a b Aeroflight — Бериев Бе-12 ‘Почта’
2. ^ a b Самолеты всего мира Джейн . 1975–1976 гг. С. 488–489. ISBN 0-354-00521-9.
3. ^ a b Гордон, Сальников, Заблоцкий, 2006, стр. 79–80.
4. ^ a b РИА Новости — ВМФ России до 2013 года получит 4 новых самолета-амфибии
5. ↑ Журнал Air International , август 1995 г., стр. 88; пример фото, стр. 83.

Библиография править

• Ефим Гордон, Андрей Сальников и Александр Заблоцкий (2006) Реактивные лодки Бериева . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing. ISBN 1-85780-236-5 
• «Бе-12„Почта “ » . aeroflight.co.uk . 2005-08-05 . Проверено 11 сентября 2008 .
• «Бериев» . Aviation.ru . 2004-03-30. Архивировано из оригинала на 2006-10-06 . Проверено 14 августа 2006 .

vтеСамолет Бериева
Общепринятый	Бе-30 Бе-32 А-50 А-60 А-100 Для мальчиков-13
Летающие лодки	МБР-2 MDR-5 МБР-7 Бе-4 Бе-6 R-1 Бе-10
Гидросамолеты
Амфибия	Бе-1 Бе-8 Бе-12 А-40/42 * Бе-40/42 Бе-103 Бе-200
Предложенный	Бе-101 Бе-2500 Бе-112

РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ

Работы над новой турбовинтовой амфибией Бе-12 на замену летающей лодки Бе-6 были начаты в ОКБ Г.М. Бериева в 1956 году. В отличие от предшественницы она должна была стать поисково-ударной машиной, оснащаемой РЛС, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями (РГБ), глубинными бомбами (ГБ) и противолодочными торпедами

При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования новой машины, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам летательного аппарата (ЛА), а средства борьбы с ПЛ считались второстепенным. Теперь же требовалось создать единый авиационный противолодочный комплекс, обеспечивающий как поиск, так и поражение неприятельских субмарин

По своей схеме Бе-12 (изделие «Е» по внутреннему обозначению ОКБ) был близок к Бе-6, но превосходил его по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире. Дальность полета должна была достичь 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета — 3 часа.

Максимальную массу боевой нагрузки, состав которой в зависимости от поставленной задачи мог варьироваться, довели до 3 т (ГБ, торпеды АТ-1 (АТ-1М), мины, РГБ РГБ-Н «Ива», РГБ-НМ «Чинара» и РГБ-1). В поисковом варианте самолет нес 90 буев, в ударном – три торпеды АТ-1, в поисково-ударном – 24 РГБ-НМ и одну торпеду.

Поисково-прицельная система включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, РЛС «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2».

Заводские летные испытания опытного Бе-12 начались 18 октября 1960 года. Испытательные полеты показали, что аэрогидродинамическая компоновка самолета, его устойчивость и управляемость отвечают необходимым требованиям. К сожалению, 24 ноября 1961 года во время испытательного полета над Азовским морем, вблизи Жданова (ныне Мариуполь), первый прототип Бе-12 потерпел катастрофу и затонул.

Второй опытный самолет Бе-12 был построен к сентябрю 1962 года. В его конструкции были учтены и устранены выявленные при испытаниях первой машины недостатки. Двигатели подняли подальше от воды, установив их над крылом, которое избавили от противофлаттерных грузов, придав консолям большую жесткость. В носу разместили новые, более широкие брызгоотражатели. По согласованию с военными окончательно отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав бортового радиоэлектронного (БРЭО) и другого оборудования.

На первой машине антенна РЛС «Инициатива» была установлена в днище лодки перед первым реданом. Перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода. В случае отказа этого механизма посадка на воду становилась невозможной. По решению Г.М. Бериева антенну перенесли в нос и установили над кабиной штурмана. Начиная со второй опытной машины все Бе-12 получили характерный «утиный» нос.

Государственные испытания второго прототипа проходили без происшествий и были закончены 20 апреля 1965 года. При полетной массе 35 т Бе-12 показал мореходность до трех баллов, максимальную скорость 550 км/ч, достиг практического потолка 12 100 м и дальности полета 4000 км. 29 ноября 1968 года приказом министра обороны СССР противолодочный самолет-амфибия Бе-12 был принят на вооружение.

А-40 «Альбатрос»: самая большая амфибия

В начале 1970-х годов гидросамолетостроение в стране переживало не самые лучшие времена, финансирование перспективных опытно-конструкторских работ было практически прекращено. Считалось, что для противолодочной борьбы и поисково-спасательных задач на море вполне подойдут самолеты сухопутного базирования и вертолеты.

Коллектив ОКБ Бериева ставит перед собой сложнейшую задачу – создать морской самолет, по характеристикам не уступающий сухопутным аналогам. Так начались работы над проектом А-40, получившим позже имя «Альбатрос» и ставшим самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире.

Машина получилась многоцелевой. Во-первых, это – самолет-амфибия, поэтому может эксплуатироваться как с воды, так и с сухопутных аэродромов. При этом «Альбатрос» способен садиться в открытом море при высоте волн до двух метров.

Конечно, основная задача А-40 – поиск и уничтожение подводных лодок противника. Для этого «Альбатрос» хорошо вооружен: это разнообразная боевая нагрузка массой до 6500 кг, включая радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины и ракеты. Вместе с тем, конструкция позволяет использовать «Альбатрос» для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения пожаров. Спасательный вариант может принять на борт 53 человека. Для оказания срочной медицинской помощи на борту предусмотрен даже специальный отсек с оборудованной операционной.

Свою уникальность и отличные характеристики А-40 не раз доказывал на деле. В сентябре 1989 года на этой машине были установлены первые 14 мировых рекордов в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по достигнутой высоте. Всего же на счету «Альбатроса» 148 мировых рекордов.

Мировая премьера А-40 «Альбатрос» состоялась в 1991 году в Ле Бурже, где он стал одной из сенсаций. Позже последовали демонстрации на МАКСе, «Альбатрос» долетел до авиасалонов в Австралии, Новой Зеландии и Сингапуре. В последний раз А-40 был продемонстрирован в мае этого года, в ходе проведения мероприятий Дня открытых дверей на ТАНТК им. Г.М. Бериева. Тогда же была озвучена информация о возможной модернизации А-40. Будет ли «Альбатрос» обновлен, пока не ясно, но А-40 уже стал базой для создания новых амфибий, включая знаменитый Бе-200.

Бе-32: «гражданский истребитель»

В 1970-е годы Георгий Бериев активно взялся за гражданскую тематику. Дело в том, что с наступлением эры ракетной техники Минобороны резко сократило объем разработок новой авиатехники. Коллективу КБ пришлось пробовать себя в новых областях: велись проекты по разработке самолетов-амфибий для тушения лесных пожаров, перевозки пассажиров и грузов. Так на свет появился сухопутный пассажирский и транспортный самолет Бе-30. В 1969 году на авиасалоне в Ле Бурже его опытный образец был высоко оценен специалистами. К сожалению, самолет не был запущен в серийное производство. Но спустя много лет, в 1993 году, уже его модификация Бе-32К успешно демонстрировалась в Париже, Москве и Дубае.

Многоцелевой Бе-32 действительно универсален: применяется в пассажирском, транспортном, санитарном и административном вариантах. Созданы также модификации самолета для обучения парашютистов и для охраны лесных массивов. По сравнению с предшественником, изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить до 17 кресел. Кабина вмещала груз общей массой 1900 кг. В санитарной модификации самолет уже мог взять на борт 10 сидячих пациентов и 6 на носилках.

Высокая тяговооруженность позволяет Бе-32 выполнять даже фигуры высшего пилотажа, за что пилоты прозвали его «гражданским истребителем». К примеру, на многих международных выставках самолет демонстрировал «боевой разворот». Также Бе-32 не раз становился всесоюзным рекордсменом по скорости набора высоты: в 1976 году на высоты 3000 и 6000 м самолет поднялся за 2,42 и 5,3 минуты.

Даже спустя много лет к этой машине проявляется интерес потенциальных покупателей. Сегодня ТАНТК им. Г. М. Бериева продолжает работы по совершенствованию самолета под названием Бе-32МК.

Варианты

Бе-12 при взлете на воде

Демонстратор технологий Бе-12П-200

Бе-12

Двухмоторная морская разведка, летающая лодка для борьбы с подводными лодками. Построено 2 прототипа и 130 серийных планеров.

Бе-12ЭКО

Проектный вариант экологической разведки. Не построен.

Бе-12И

Проектный научно-исследовательский вариант разработан в 1991 году. Не построен.

Бе-12ЛЛ

Переоборудование для испытаний противокорабельной ракеты 3М-80 «Москит». Носовая РЛС заменена на головку ГСН. Один самолет переоборудован в 1980 году.

Бе-12Н

Версия ASW оснащена новыми датчиками, авионикой, датчиком MAD и системой поиска / атаки «Нарцисс». Переоборудовано 27 самолетов.

Бе-12Нх

Коммунальный транспорт, опытный вариант пассажирского транспорта. Снята военная техника, установлены дополнительные окна. 2 построено, оба переоборудованы из Бе-12.

Бе-12П

Версия для пожаротушения . Установлены один бак на 4500 л и два бака на 750 л. Четыре самолета переоборудованы в 1992 году.

Бе-12П-200

Демонстрация технологий для Бериева Бе-200 . Конфигурация пожаротушения. Один самолет переоборудован.

Бе-12ПС

Морская поисково-спасательная версия. Спасательные плоты и спасательное оборудование несут. 6 экипажей. 10 построено новых, 4 переоборудовано из Бе-12.

Бе-12СК

Один самолет переоборудован в 1961 году для испытаний ядерных глубинных бомб СК-1 .

Бе-14

Всепогодная, дневная / ночная версия SAR. Дополнительное SAR и медицинское оборудование. 6 экипажей. Двигатели АИ-20Д. Один построен.

М-12

Укомплектованный Бе-12 использовался для рекордных полетов. 2 экипажа. Позже вернулся к стандартной комплектации.

История и причины создания

В конце пятидесятых годов 20-го века ВМС США приступили к разработке первых ракетных подводных лодок «Polaris» (класс SSBN-608 USS GeorgeWashington, впервые введенный в эксплуатацию 30 декабря 1959 года).

Из-за ограничений дальности и точности ракета Polaris A-1 должна была быть запущена с позиции, достаточно близкой к побережью страны назначения — особенно такой, как Советский Союз. Следовательно, МА ВМФ СССР (Морская Авиация Военно-Морского Флота Советского Союза) в 1956 году потребовала самолет, способный обнаруживать и уничтожать атомные ракетные подводные лодки в прибрежных водах СССР.

Затем самолет будет следить с радаром малого радиуса действия, зондом и сонаром, чтобы найти и классифицировать цель. В случае успешного обнаружения, нападение будет происходить, как правило, в сотрудничестве с надводными кораблями.

Несмотря на то, что Бе-6 (на картинке) постепенно совершенствовался, МА ВМФ нуждались в более крупном самолете, способном перевозить все необходимое оружие и современное сенсорное оборудование.

В то время параллельно шло развитие проекта самолета Бе-10, предшественником которого стал Р-1 (первый советский реактивный гидросамолет). Главное отличие самолетов Бе-10 и Бе-12 в том, что у первого реактивные двигатели, но цель создания этих самолетов была одна – противодействие вражеским подлодкам и патрулирование прибрежной территории.

В одно время с разработкой Бе-10, Бериев начал работу над совершенно новым дизайном для более медленного, но всесторонне оборудованного самолета. В конце пятидесятых годов Бериев, как полагают, совершил лично экспериментальный полет на Бе-6, оборудованный новыми турбовинтовыми двигателями.

Это, вероятно, привело к дальнейшей разработке самолета с турбовинтовым двигателем на основе компоновки Бе-6. Проектное решение было представлено должностным лицам в ноябре 1957 года и вскоре было принято.

Как «Бе-10», так и «Бе-12» впервые были показаны остальному миру на авиасалоне «День авиации» в аэропорту Тушино в Москве 9 июля 1961 года. В течение двухчасовой демонстрации были показана группа самолетов, состоящих из четырех Бе-10 и следом один пример Бе-12.

Западным наблюдателям сообщили, что Бе-10 уже вошел в состав МА ВМФ и они предположили, что Бе-12 был всего лишь одноразовым турбовинтовым ребенком стареющего Бе-6. По классификации НАТО самолеты получили названия «Mallow» и «Mail» соответственно.

Первый прототип перенял старую поисковую радарную установку, используемую на Бе-6, и совершил свой первый полет 18 октября 1960 года. К сожалению, он потерпел крушение 24 ноября 1961 года с гибелью 3-х членов экипажа.

Второй прототип получил ряд конструктивных изменений, включая перемещение двигателей снизу крыльев над крыльями и добавление известного радиолокатора на носу.

Кто увидел радиолокатор?

Он совершил свой первый полет в 1962 году и сразу же был отправлен на пробные испытания. С долгими обсуждениями высших чинов командования морской авиации проект Бе-12 все же был одобрен для службы в МА ВМФ СССР.

Серийное производство началось в 1963 году на заводе в Таганроге. Производство прекратилось в 1973 году после выпуска 143 самолетов (включая прототипы). Затем производство переключилось на Ту-142 и Ту-142.

Самолет получил неофициальное прозвище «Чайка» из-за его формы крыла.

Основная функция самолета — патрулирование, на расстоянии до 500 км от берега. К 1967 году Бе-12 заменил Бе-6.

В конечном итоге задачи этих самолетов включали в себя наблюдение за побережьями, разведку, патрулирование против незаконного судоходства, аэрофотосъемку, транспортировку грузов, поиск и спасение на воде.

https://youtube.com/watch?v=4n8TgFxClBo

Конструкция летающей лодки ГСТ

Самолет представлял собой двухдвигательную летающую лодку металлической конструкции – подкосный моноплан с высокорасположенным крылом. Крыло устанавливалось над фюзеляжем на обтекаемом пилоне. Корпус лодки был сравнительно широким, низким и округлым в верхней части. Фюзеляж разделялся пятью дюралюминиевыми водонепроницаемыми переборками с герметичными люками для прохода на шесть изолированных отсеков. Это обеспечивало плавучесть при повреждении наружной обшивки днища одного или даже нескольких отсеков. В носовой части находились люки для якоря и причального троса.

Радиооборудование ГСТ состояло из основного и аварийного передатчика, двух радиоприемников и двух пеленгаторов. Лодка было оборудована автопилотом и имела внутреннюю телефонную связь.

Электроэнергия для освещения, работы бортового оборудования и вооружения вырабатывалась двумя аккумуляторными батареями и двумя генераторами с приводом от двигателей.

В состав экипажа гидросамолета входили два пилота, штурман, радист, бортмеханик и два стрелка.

Машина имела достаточно сложную и трудоемкую конструкцию. По этой причине, а также в связи с организацией серийного выпуска летающей лодки Че-2 Игоря Вячеславовича Четверикова производство ГСТ было прекращено уже в конце 1940 года.

Всего на Таганрогском заводе было построено 27 самолетов ГСТ, кроме того, две лодки PBY-1 были собраны из американских деталей с двигателями «Райт Циклон».

Оборудование и вооружение

Для борьбы с подлодками противника самолет мог использовать систему ППС-12 и коллиматорный прицел НКПБ-7 для более точного сбрасывания бомб и визуализации процесса.

Вид на штурманское кресло из носа самолета Бе-12

Для противолодочного бомбометания использовалось два типа бомб ПЛАБ-50и ПЛАБ-250-120. А так же для более эффективного поражения вражеской цели, была возможность использования торпеды АТ-1 и позже АТ-1М.

Позже в процессе модификации, самолет дорабатывался с целью установки на него ядерных бомб системы «Скальп», которые можно было применять под водой

К самолетам такой модификации особое внимание уделялось при установке термоустойчивой обшивки и корпуса, а так же устанавливали улучшенную электросистему

Место стрелка-радиста в хвосте самолета

Немаловажным было устройство с кодово-блокировочной системой для предотвращения случайного применению ядерного заряда на борту.

Первенец МБР-2: непотопляемая «деревяшка»

Деятельность ЦКБ морского самолетостроения в Таганроге началась с запуска в серийное производство ранее спроектированного Георгием Бериевым морского ближнего разведчика МБР-2.

Как-то в интервью на вопрос, какой самолет у Георгия Михайловича был самым любимым, его дочь Майя Бериева ответила: «Первенец, МБР-2. Потому что – первый. У папы в альбоме была фотография и подпись: «Мой первенец». Я увидела эту аббревиатуру в детстве и расшифровала ее для себя так: «Майя Бериева Ребенок Второй». Дома не обсуждались производственные дела. Но я сама читала про эту машину в газете. Летчики, которые летали на ней, очень хвалили ее. Да, она была примитивная еще, но при этом неприхотливая. И одно из ее преимуществ в том, что могла лететь на очень небольшой высоте. Это качество пригодилось в войну: «мессеры», пролетая далеко вверху, нашу МБР даже не замечали».

МБР-2 авиации Черноморского флота в полете

Именно во время Великой Отечественной «амбарчик», как этот самолет ласково прозвали летчики, нашел свое самое широкое применение. При этом первая летающая лодка МБР-2 построена задолго до начала войны – в 1932 году. Руководством страны самолет был рассмотрен 5 августа 1933 года. Тогда на совещании у Сталина конструктор Туполев пренебрежительно назвал этот самолет «деревяшкой». МБР-2 действительно представлял собой деревянный одномоторный моноплан. Алюминия в стране не хватало для бомбардировщиков и штурмовиков, конструкторы были вынуждены обратиться к древесине. МБР-2 после каждой посадки на воду нуждался в просушке. Только спустя несколько часов на берегу, обложенный мешками с горячим песком, «амбарчик» был снова готов к вылету. Несмотря на это, машина была принята на вооружение авиации ВМФ: флот очень нуждался в воздушных разведчиках.

Впрочем, у МБР-2 был и гражданский вариант – МП-1, морской пассажирский. На нем еще до войны успели установить несколько мировых рекордов. К примеру, летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко совершили беспосадочный перелет по маршруту Севастополь – Киев – Новгород – Архангельск протяженностью 2416 км.

На гражданской службе МБР-2 широко использовались на Севере для перевозки пассажиров, грузов, даже для поиска косяков рыб. Самолет эксплуатировался и на самом юге страны, на авиалинии Одесса – Батуми. Однажды МП-1 совершил вынужденную посадку в Черном море и выдержал девять суток на воде в штормовых условиях.

В общей сложности было построено более 1300 МБР-2 различных модификаций, и в 1940 году их производство прекратили. Однако в военные годы «амбарчик» очень пригодился советской армии в качестве ближнего разведчика и легкого бомбардировщика. Это был самолет с экипажем в три человека, способный нести до 500 кг бомб. Самолет отличился в самом начала войны – именно патруль МБР-2 первым обнаружил противника 22 июня 1941 года на Балтике – и был в строю до самого конца, когда в августе 1945 года шесть самолетов МБР-2 первыми нанесли бомбовый удар по японской военной базе на Южном Сахалине.