Боевые ракетные комплексы

Пуски ракет Р-1 8А11 в 1957 году

Конструкция ракеты Р-1

Основными частями ракеты Р-1, как и у ее прототипа, ракеты А-4 (Фау-2) являлись: головная часть, приборный отсек,
бак горючего, бак окислителя, хвостовой отсек с двигателем.

Особенностями конструкции ракеты Р-1 было применение неотделяющейся головной части с использованием подвесных (ненесущих)
топливных баков, размещенных в силовом корпусе. Силовой корпус ракеты представлял собой жесткий каркас из стальных
стрингеров и шпангоутов с оболочкой из листовой стали. Баки окислителя и горючего были выполнены из листового алюминиевого
сплава. Применение неотделяющейся головной части требовало, чтобы корпус ракеты не разрушался при входе в плотные слои
атмосферы и чтобы полёт ракеты на этом участке траектории был стабилизирован. В связи с этим в хвостовой части ракеты были
установлены четыре мощных и тяжелых (масса около 300 кг) стабилизатора. Потребовались управляющие органы двух типов:
воздушные (установленные на стабилизаторах) и газоструйные (размещенные в струе продуктов сгорания, истекающих из сопла) рули.

Однокамерный жидкостный ракетный двигатель работал на топливе — жидкий кислород и 75%-ый водный раствор этилового
спирта. Система подачи топлива — насосная, незамкнутая (отработавший в турбине газ выбрасывался в атмосферу). В качестве
рабочего тела турбины использовался парогаз, образующийся при разложении перекиси водорода в присутствии катализатора —
раствора перманганата натрия; подача перекиси и перманганата в реактор была вытеснительной. Таким образом, для работы
двигателя требовалось четыре жидких компонента. Их секундные расходы составляли: 75 кг/с жидкого кислорода, 50 кг/с спирта
и 1,7 кг/с перекиси и перманганата натрия. При этом удельный импульс был равен 2021 м/с у Земли и — 2366 м/с в пустоте.

Для запуска двигателя вместо пиротехнического зажигательного устройства применено новое жидкостное зажигательное
устройство (ЖЗУ), предложенное ОКБ-456 Министерства авиационной промышленности (В.П. Глушко).

На ракете была применена автономная инерциальная система управления, включавшая контур стабилизации углового положения
ракеты на активном участке траектории (АУТ) полёта и автомат управления дальностью, в котором использовался
гироскопический интегратор ускорений. Наведение осуществлялось по таблицам пуска по цели с заранее известными координатами
— задавалось направление пуска и время работы двигателя ракеты. Система управления имела значительную массу (масса приборов
управления около 200 кг при общей массе приборного отсека в 520 кг) и была нечувствительна к параллельному сносу ракеты.

В головной части содержался заряд взрывчатого вещества (ВВ) массой около 800 кг. Радиус разрушения городских зданий
при этом не превышал 20 — 25 м, и ракета могла использоваться только для поражения крупных слабозащищённых целей стрельбой
по площадям.

В состав наземного технологического оборудования ракетного комплекса Р-1 входило более 20 специальных машин и агрегатов.
Подготовка ракеты к пуску осуществлялась расчётом из 11 человек на двух позициях — технической и боевой (стартовой).
Основными работами на технической позиции были проверка систем ракеты и стыковка ее с головной частью.

Техническая позиция ракетного комплекса Р-1

Пуски ракет Р-1 8А11 в 1955 году

Технические характкристики ракеты Р-1 8А11

Ракета Р-1

Цифрами обозначены:

1. головная часть;
2. бак горючего;
3. тонельная труба с расходным трубопроводом горючего;
4. бак окислителя;
5. приборный отсек;
6. хвостовой отсек;
7. аэродинамический стабилизатор;
8. газоструйный руль.

Ракета Р-5М

Ракета Р-5М — первая стратегическая ракета — разрабатывалась на базе ракеты Р-5 в соответствии с Постановлением от 19
апреля 1954 года и предназначалась для доставки атомного заряда на дальность 1200 км. Работы начались в конце 1953
года.
Необходимо было разработать новую более короткую коническую головную часть (ГЧ), которая обеспечила бы требуемое для
автоматики уменьшение скорости встречи ГЧ с землей в два раза.
Наличие ядерного заряда вызвало необходимость повышения надежности ее системы управления для того, чтобы ошибка
или повреждение в одной цепи системы управления не приводила к отказу ракеты в целом.
Требовалось также существенно упростить процесс подготовки ракеты к пуску, уменьшить его трудоемкость, сократить число
обслуживающего персонала. Предстояло разработать технологию совместных испытаний двух изделий в целом: ракеты и ГЧ с
ядерным зарядом после их стыковки и весь многоступенчатый технологический график работ на стартовой позиции.
Для повышения надежности ракеты Р-5М все цепи бортовой части СУ и радиокомплекса были дублированы, автомат стабилизации
имел два независимых канала, рулевой агрегат имел не четыре, как у всех ранее разработанных ракет, а шесть рулевых машин.
Дублированы источники питания СУ, а для управления дальностью полета применили трехканальный интегратор. Приборы СУ для
уменьшения воздействия виброперегрузок перенесли из хвостового в межбаковый отсек. Дополнительно в состав бортовой СУ ракеты
Р-5М была введена новая система аварийного подрыва ракеты (АПР). Имелось в виду, что если из-за каких-либо отказов
произойдет значительное отклонение ракеты от программной траектории, то ее надо уничтожить в полете с помощью системы
АПР или прекратить полет путем аварийного отключения двигателя. Также была введена полностью автоматизированная система
запуска двигателя ракеты Р-5М.
Летные испытания проводились в два этапа: заводские и летно-конструкторские испытания. Из 14 ракет 13 достигли цели. Первый успешный пуск ракеты Р-5М провели 21 января 1955 года.
2 февраля 1956 года проведен пуск ракеты Р-5М с реальным атомным зарядом. Пролетев 1200 км, головная часть без разрушения
дошла до земли в заданном районе. Сработал ударный взрыватель и произошел наземный ядерный взрыв.21 июня 1956 года ракета Р-5М принята на вооружение. В 1959 году два ракетных полка, вооруженные ракетами Р-5М первыми
среди ракетных частей заступили на боевое дежурство. Ракета Р-5М стала первой отечественной стратегической ракетой-носителем
атомного заряда и положила начало созданию ракетно-ядерного щита Родины.

На базе ракеты Р-5 были созданы геофизические ракеты Р-5А, Р-5Б, Р-5В.21 февраля 1958 года ракетой Р-5А установлен мировой рекорд высоты для одноступенчатой ракеты — 473 км с полезным грузом
массой 1520 кг и спасен объект массой 1350 кг.

Ракета Р-5В. Установка на пусковой стол.
Запуски этой ракеты проводились до 1975 года (в том числе по программе «Вертикаль»)

Источники

• https://warbook.club/boepripasy/rakety/r-7/
• https://starcatalog.ru/oborudovanie/raketa-r-7-8k71-bazovyj-raketonositel-dlya-semejstva-sovetskih-raket.html
• https://topwar.ru/17972-raketa-r-7-otkryvshaya-cheloveku-dorogu-v-kosmos-otmechaet-55-letniy-yubiley.html
• https://zen.yandex.ru/media/cadelta.ru/sovetskaia-r7—pervaia-v-mire-mejkontinentalnaia-ballisticheskaia-raketa-5ae24cb0a815f19a06bff2a1
• https://gun-35.ru/istoriya/raketa-r-7-mezhkontinentalnaya-ballisticheskaya-istoriya-sozdaniya-konstruktsiya-tehnicheskie-harakteristiki.html

Первое падение и последующие взлеты

Первое неудачное испытание Р-7 состоялось весной 1957 года. МБР набрала высоту, но спустя 1,5 минуты начала стремительно падать. Спустя еще несколько тестов конструкторам удалось устранить недоделки. Летом того же года Р-7 снова поднялась в воздух и преодолела более 6000 км – так СССР стал обладателем первой в мире МБР.

И этот полет «семерки» не прошел гладко, часть ракеты была разрушена вследствие термодинамических перегрузок. В 1958 году в строение Р-7 было внесено более 90 правок, усовершенствованная конструкция больше не имела технических неполадок. Теперь обновленная модель Р-7 позволяла уменьшить время ее подготовки к запуску, улучшить точность и увеличить дальность полета до 12 000 км.

История создания

Первая советская баллистическая ракета Р-1 поднялась в воздух еще в 1948 году. Дальность ее полета не превышала 300 км. Р-2, принятая на вооружение в 1951 году, уже могла достигать цели на дальностях до 600 км. Для того чтобы ядерный заряд попал вглубь вражеской территории, этого было все еще недостаточно, но работать по теме создания ракет с большой дальностью полета уже начали.

В 1955 году в Казахстане началось строительство полигона для испытаний МБР – позже он станет знаменитым космодромом Байконур.

В 1957 году на него стали прибывать из Москвы первые Р-7 (получившие тогда индекс 8К17). Первый пуск «изделия» оказался аварийным. Вообще из пяти первых запусков частично удачным оказался только один, что позволило ТАСС заявить о создании первой межконтинентальной ракеты (умолчав о том, что головная часть разрушилась в атмосфере).

Зато по-настоящему триумфальным стал первый же запуск «гражданского» носителя. В октябре 1957 года с помощью Р-7 вышел на орбиту первый в истории искусственный спутник. В 1958 году началась вторая фаза испытаний. Изменили головную часть — с целью избежать ее разрушения при возврате в атмосферу.

Аварийные пуски продолжались, но разрушения головной части наконец удалось избежать. Окончательно конструкция была доведена после третьей фазы испытаний, прошедшей в течение 1959 года. А в 1960 году ее приняли на вооружение. Для боевых запусков был построен космодром в Плесецке.

Пуски ракет Р-1 8А11 в 1956 году

Пуски ракет Р-1 8А11 в 1951 году

Ракета Р-5

В конструкции ракеты Р-5 впервые оба топливных бака были сделаны несущими. Опыт эксплуатации ракет Р-1 и Р-2, а также расчеты и эксперименты показали, что испарения жидкого кислорода во время нахождения ракеты на стартовом устройстве и на участке выведения не столь значительны, как представлялось ранее, и что при соответствующей подпитке кислородного бака на старте можно обойтись без теплоизоляции. В дальнейшем такой подход стал обычным для всех конструкций ракет, использующих жидкий кислород в качестве одного из компонентов топлива.
На ракете Р-5 установили специальный насадок на сопло двигателя, что позволило увеличить дальность полета до 1200 км, а также исключили герметичный приборный отсек. Все приборы системы управления, за исключением чувствительных элементов (гироприборов и интеграторов), располагались в отсеке, который был прямым продолжением хвостового отсека, а чувствительные элементы размещались, во избежание влияния вибраций, подальше от двигателя, в межбаковом пространстве на специальных кронштейнах. Впервые, наряду с автономной системой управления, стали использовать системы радиоуправления дальностью, боковой радиокоррекции и аварийного выключения двигателя. В конструкции баков были предусмотрены специальные воронкогасители, уменьшающие остатки незабора компонентов топлива.
Достаточно сложной проблемой оказались: аэродинамическая устойчивость и термостойкость головной части. Головная часть,
входя в плотные слои атмосферы со скоростью свыше 3000 м/сек, подвергалась большим температурным нагрузкам. Для защиты
корпуса головной части были созданы специальные теплозащитные покрытия на основе сублимирующих (испаряющихся)
высокоэнтальпийных материалов.
Перед началом летных испытаний в филиале 2 НИИ-88 в 1953 году провели огневые стендовые испытания ракеты Р-5. Их
целью было определение реальных температур компонентов в топливных баках ракеты, проверка функционирования системы
управления и автоматики двигателя ракеты, отработка циклограммы запуска двигательной установки и фиксация
ее реальных характеристик.
Предусматривалось проведение трех этапов летных испытаний ракеты Р-5: первый и второй — экспериментальные, третий
— пристрелочный и зачетные испытания.
Первый этап летных испытаний ракеты Р-5 прошел в марте-мае 1953 года Проведено 8 пусков: два на дальность 270 км, пять
— на максимальную дальность 1200 км и один — на 550 км. Из восьми ракет шесть достигли цели. Первый успешный пуск на максимальную дальность провели 19 апреля 1953 года.
При подготовке ко второму этапу летных испытаний Р-5 в конструкцию ракеты и систему управления был внесен ряд изменений.
Второй этап летных испытаний ракеты Р-5 проходил в октябре-декабре 1953 года. Все 7 пусков проводились на дальность 1185 км.
Один из них был неудачным из-за повреждения бортовой кабельной сети, что вызвало выдачу преждевременной команды
на выключение двигателя и, как следствие, недолет ракеты.
Третий этап летных испытаний ракеты Р-5 проходил с августа 1954 года по февраль 1955 года. Всего было 19 пусков: пять
пристрелочных, 10 зачетных, кроме того к ним еще добавили четыре пристрелочных пуска из-за неудач с отработкой радиоуправления
дальностью.
Ракета Р-5 стала качественно новым этапом в проектировании баллистических ракет. При увеличении стартовой массы ракеты
Р-5 на 37% по сравнению с Р-2 дальность стрельбы возросла в два раза при практически равных массах головных частей.
Это обеспечивалось главным образом увеличением удельного импульса тяги двигателя и существенным (на 25 %) уменьшением
относительной массы конструкции ракеты (без головной части), что интегрально во многом характеризует техническое
совершенство ракеты.

Пуски ракет Р-1 8А11 в 1958 году

Виды подводных лодок

Атомная подводная лодка, проект 941 «Акула», способна погружаться на глубину до полукилометра и нести боевую вахту в течение 6 месяцев

Подлодки принято разделять на отдельные виды, различающиеся вооружением и конструкцией. Каждое такое судно предназначается для выполнения конкретной задачи.

В основе военно-морского флота Российской Федерации находятся подлодки четырех видов:

1. Атомные подводные лодки, оснащенные баллистическими ракетами.
2. Многоцелевые атомные подводные лодки с крылатыми ракетами.
3. Ударные дизельные электрические подлодки.
4. Атомные подлодки с крылатыми ракетами.

Россия известна тем, что она строит для себя подводные лодки всех основополагающих классов.

Атомные ПЛ

Атомные субмарины принято оснащать торпедами и крылатыми ракетами.

Основная задача АПЛ (атомных подводных лодок) заключается в уничтожении подводных, береговых и надводных объектов, которые представляют угрозу.

Наиболее мощной субмариной данного типа считается «Щука-Б». Это проект 971.

В общей сумме Россия располагает 11 атомными подводными лодками. Они размещены в пределах Тихоокеанского и Северного флотов. 5 из них вынужденно отправлены на проведение ремонтных работ.

Одной из наиболее интересных эксперты считают историю подлодки атомного типа К-152 «Нерпа». Она была запланирована для России в 1991 году, но определенные трудности вызвали срыв сроков ее завершения. В 2004 году был подписан договор о достраивании субмарины и ее передаче флоту Индии. Но добиться выполнения этого плана удалось лишь к 2012 году.

Вкратце стоит пройтись по наиболее значимым подводным лодкам, для которых характерен такой тип, как атомный:

• Проект 949А «Антей». В планах было строительство 18 данных лодок. Но получить удалось всего 11 из-за наличия ряда финансовых трудностей. На данный момент не функционируют 3 из них. Еще одна была уничтожена летом 2000 года.
• Проект 945 «Барракуда». Было построено всего 4 таких судна. Данный проект также дал жизнь судам Б-239 «Карп» и Б-534 «Нижний Новгород». Некоторые из них сейчас находятся на стадии ремонта.
• Проект 671РТМК «Щука». В ВМФ насчитывается 4 такие подлодки. В скором будущем все они закончат свою работу и отправятся на заслуженный покой.

В 2014 году был поднят флаг на еще одной подлодке такого типа. Речь идет о К-560 «Северодвинск». Также в мероприятии принял участие проект 885 «Ясень». До 2020 года планируется строительство еще 8 подобных субмарин, которые будут оснащены ракетами.

Дизельные ПЛ (ДЭПЛ, НАПЛ)

«Варшавянка»: водоизмещение около 2400 тонн, экипаж 52 человека

Современные подводные лодки РФ включают в себя дизельные субмарины. Их созданием начали заниматься еще в 80-е годы. На тот момент был выпущен проект 877 «Палтус».

За несколько последних лет построили еще несколько вариаций «Палтуса», за счет чего удалось успешно модифицировать устаревшую версию.

Проект 877 положил начало созданиюнового проекта 636 «Варшавянка». Морской флот России уже успел пополниться рядом таких субмарин. Одними из первых были погружены в воду «Старый Оскол» и «Ростов-на-Дону».

Заключение

Для тех, кто желает путешествовать в комфорте и безопасности следует обратить внимание именно на СВ. Их отличает оптимальное соотношение между качеством предоставляемых услуг и стоимостью билетов, а также доступность – такие места I предоставляются во всех фирменных поездах российских перевозчиков (РЖД, ЗАО «ТКС» и др.), работающих как на дальних внутренних, так и на международных маршрутах

Подробное описание вагона ТКС

Неизменные комфорт и удобство в любом классе обслуживания.

Вагоны повышенной комфортности ТКС отличаются технологичностью и безопасностью. В двухместных купе фирменных вагонов ТКС есть все, что необходимо самому требовательному гостю: современный интерьер, удобные спальные места и насыщенная ТВ-программа. Чтобы разнообразить ваше путешествие, мы подготовили . Для любителей почитать в дороге – в вагонах всегда доступны свежие газеты и новые выпуски популярных журналов.

Горячее подается с разнообразными гарнирами. На десерт – свежие или консервированные фрукты. Также к ужину подается сок. Гости с индивидуальными кулинарными предпочтениями могут выбрать блюда из специально разработанного детского и вегетарианского меню. На завтрак вы можете заказать блюда на выбор: молочную овсяную кашу, омлет. Дополнительно к завтраку вам предложат: десерт (пирожное), закуску (сыр-нарезку или сэндвич), сливочное масло, пшеничную булочку, йогурт. К каждому рациону питания в вагонах СВ предлагаются напитки: вода (газированная или негазированная), горячий шоколад, чай в пирамидках, свежесваренный кофе. Горячие напитки, включая кофе, чай горячий шоколад предлагаются гостям бесплатно на протяжении всего пути следования. Для ценителей кофейных ароматов мы предлагаем 5 сортов свежесваренного кофе премиум-класса. В вагоне всегда большой выбор зеленого и черного чая только элитных сортов. По желанию гостя чай подается в стакане или заваривается в чайнике. в вагонах нашей компании вы можете приобрести свежую кондитерскую продукцию и шоколад самого высокого качества, сувениры и подарочную парфюмерию. К оплате принимаются наличные деньги и банковские карты. В стоимость билетов класса 1Б «Бизнес ТК» включено постельное белье, свежая пресса на выбор, махровые тапочки и расширенный дорожный набор: освежающая и бумажная салфетки, расческа, зубная паста и зубная щетка, рожок для обуви, губка для обуви.

Мы избавим вас от беспокойных мыслей о настроении и здоровье домашних питомцев. Проводите время в дороге в компании ! В вагонах СВ ТКС можно провозить маленьких животных, птиц или собак крупных пород – но при условии, если выкуплены оба места в купе. При этом дополнительную плату за провоз животных в этом случае мы не берем. Крупные собаки перевозятся в вагонах ТКС с ошейником и в наморднике. Перевозка собак-проводников, сопровождающих инвалидов, допускается во всех типах вагонов ТКС без дополнительной оплаты и оформления перевозочных документов. Собака-проводник должна иметь ошейник и намордник и находиться у ног гостя, которого она сопровождает. Перевозка в поездах дальнего следования и пригородного сообщения по территории Российской Федерации мелких домашних (комнатных) животных, собак и птиц осуществляется без предъявления ветеринарных документов.

Гости, желающие путешествовать без соседей по купе, могут оформить билет по тарифу «Сингл» на одну персону. Специальная стоимость по тарифу устанавливается при единовременном бронировании целого двухместного купе. В стоимость билета входят проезд и комплект услуг по системе обслуживания «Все включено» для одной персоны. , железнодорожных билетных кассах и коммерческих кассах, оформляющих печатные билеты (будьте внимательны, возможен комиссионный сбор за обслуживание)

Обращаем внимание, что название тарифа «Сингл» отмечается в графе «Вид документа» в билете

Нормы провоза багажа в фирменных вагонах ТКС: ручная кладь не более 50 кг. для вагонов CВ. Багаж по сумме трех измерений не должен превышать 180 см. (ширина + глубина + высота). Вы можете разместить ваш багаж в рундуках под нижними местами.

На сайте можно купить ж/д билеты в вагоны железнодорожного пассажирского перевозчика «ТрансКлассСервис» без комиссии и доплат. Мы работаем на основании Лицензии Министерства транспорта РФ и соблюдением законодательства, международных норм в области перевозки пассажиров и багажа.

Планируя длительную поездку в города России или ближнего зарубежья, многие люди делают непростой выбор между купе и СВ. Если стоимость между типами вагонов существенно различается, то уровень удобств вполне сопоставим. Попробуем тщательно разобраться в этом вопросе и понять, какой вариант больше подходит для непродолжительных и длительных передвижений.