Миг-1/миг-3

История МиГ-9

По завершении Второй мировой войны Советский Союз стал активизировать свои работы в направлении создания реактивной авиатехники. Сразу четырем ОКБ (Яковлева, Сухого, Микояна и Лавочкина) было поручено задание на разработку реактивных истребителей. В силу того, что советской промышленностью до того времени еще не был выпущен собственный реактивный двигатель, базой для создания первых реактивных самолетов стали трофейные немецкие BMW-003A и «Юнкерс» ЮМО-004. На то время Германия, Англия и США уже имели серийное производство реактивной техники и активно ее эксплуатировали.

От ОКБ Микояна были предложены сразу два проекта, оснащенных двигателями БМВ-003А. В первом проекте (И-260) двигатели крепились под крыльями, компоновка была аналогична Ме-262. Во втором проекте, названном И-300, была реданная схема компоновки, а силовая установка находилась в фюзеляже.

В ходе исследований было принято решение оставить второй проект И-300, а от И-260 отказались. Именно И-300 в серийном выпуске обрел название МиГ-9 и был поставлен на вооружение. Любопытным фактом является то, что данный самолет был поднят в воздух всего на несколько часов раньше второй реактивной машины Як-15, таким образом став первым советским реактивным истребителем, взлетевшим в небо.

Боевое применение во время Великой Отечественной войны

МиГ-3Р в полёте (МАКС-2007)

В Великой Отечественной войне МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли советским лётчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало лётчиков. Однако МиГ-3 был ещё недостаточно освоен строевыми лётчиками, переучивание большинства их ещё не было завершено, и возможности самолётов не всегда использовались. Сравнение с другим массовым истребителем начала войны — И-16, ведущим свою историю с 1933 года, было явно не в пользу МиГа. И-16, самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, был чрезвычайно манёвренным (даже более, чем Як-1), мотор надёжно защищал лётчика от лобовой атаки, техническое обслуживание было весьма простым. Но управлять им было непросто, он отзывался на любую дрожь руки. МиГ, напротив, был «тяжёлым» в управлении, маломанёвренным на малых и средних высотах.

По предложению лётчика-испытателя С. П. Супруна, были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5 000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 годах (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В 1941 году МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолёты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в предвоенное время бомбодержатели и доведённую проводку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки в развале блока цилиндров двигателя, вызванная конструкцией микулинских моторов. Тем не менее, в совокупности более трети выпущенных МиГ-3 имели вооружение (не считая ШКАС) из двух-трёх крупнокалиберных пулемётов (БС и БК), батарей РС-82 и пушек ШВАК (всего 52 самолёта). В течение 1940—1941 годов заводы выпустили более 3,3 тыс. самолётов МиГ-3.

На МиГ-3 сбил вражеский самолёт 22 июля 1941 года в самом первом бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай, на этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу над немецким самолётом один из асов ВВС РККА А. И. Покрышкин, сбив Bf-109Е.

Модификации

После принятия на вооружение МиГ-9 на его базе собирались выпускать учебно-тренировочную «спарку». Испытания двухместного самолёта закончили в 1948 году, но к этому времени уже готовился к производству новый истребитель МиГ-15. В итоге «спарку» использовали в качестве летающей лаборатории для отработки конструкций кресел-катапульт.

На самолёте с шифром «ФП» пытались бороться с остановкой двигателей при стрельбе путём переноса 37 мм пушки.

На МиГ-9М установили форсированные двигатели, гермокабину с катапультируемым креслом, а размещение орудий полностью изменили. Но даже в таком виде истребитель был хуже перспективного МиГ-15.

История МиГ-3

МиГ-3 видео

https://youtube.com/watch?v=1ePy7OywEoc

Первый полет истребителя был выполнен 29.10.1940 под управлением летчика-испытателя А.Н. Екатова. В конце декабря самолет направили на госиспытания. Вместе с тем его активно начали внедрять в серийное производство, и уже 9.12.1940 приказом правительства он заменил на конвейерах серийный МиГ-1. К концу года на заводе № 1 Авиахима были построены 20 серийных истребителей МиГ-3. В соответствии с производственной программой этот самолет планировали выпустить в количестве 3500 единиц за 1941 г. на основном заводе и дополнительно 100 единиц в г. Киев.

Испытания опытных экземпляров самолета завершили в марте 1941 г. На проверку поступили серийные модели МиГ-3. Опробовать боевую машину в действии поручили летчику-испытателю А.Г.  Прошакову и военному инженеру А.Г.Кочеткову.

После проведения доработок возросла взлетная масса самолета, что отрицательно сказалось на летных данных аппарата. Тем не менее на высоте 7800 м самолет выдал показатель скорости, равный 640 км/ч (опытный вариант – 636 км/ч). Грузоподъемность серийной версии оказалась значительно хуже. Серийный вариант МиГ-3 набирал высоту 8000 м почти на 2 мин. дольше, нежели его опытный предшественник.

Пилоты-испытатели, которые проверяли самолет, в сравнении с МиГ-1 отмечали, что в ходе выполнения фигур высшего пилотажа самолет был практически идентичен предшественнику – легок в управлении и предсказуем. Тем не менее большая нагрузка приводила к большим перегрузкам внутри кабины управления, которые быстро изматывали летчика.

Конструкция и вооружение МиГ-3 были надежными. За время прохождения испытаний не возникло ни единой аварийной ситуации по причине поломки каких-либо конструктивных элементов. Претензий не было также и к бомбардировочному вооружению.

В состав оборудования серийного МиГ-3 входила РЛС РСИ-3, которая позволяла принимать сигнал на расстоянии до 150 км – выше, нежели у опытных самолетов.

Тем не менее, погрешности на испытаниях все же найдены были. Изгиб лопастей винтов был сделан под углом 20°. Это позволяло раскручивать мотор свыше позволяемого значения и могло привести к пожару или взрыву силовой установки. Решение проблемы нашли в подборе нового винта.

Презентация на тему: ” Советские истребители – ЛаГГ- 3, Ил-2 и Миг-3. Советские истребители – ЛаГГ- 3, Ил-2 и Миг-3. Островский Станислав 5 А ГОУ СОШ 574.” — Транскрипт:

1

Советские истребители – ЛаГГ- 3, Ил-2 и Миг-3. Советские истребители – ЛаГГ- 3, Ил-2 и Миг-3. Островский Станислав 5 А ГОУ СОШ 574

2

10 октября 1940 г. Правительство приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство на нескольких заводах: в Горьком, в Таганроге, в Ленинграде и в Новосибирске. Головным был определен завод в Горьком, куда предстояло переехать большей части сотрудников КБ во главе с Лавочкиным. Планом на 1941 г. предписывалось изготовить 2960 истребителей ЛаГГ-3. Но до 22 июня удалось выпустить 322 самолета, темп выпуска отставал от запланированного. Лавочкина на Волге приняли далеко не с распростертыми объятиями – завод давно и успешно выпускал И-16 и не горел желанием осваивать совершенно новую конструкцию, тем более, что в Горьком М.М.Пашинин спроектировал истребитель на 60% унифицированный с И-16. Его-то и хотели делать заводчане.

3

Один из создателей ЛаГГ-3 Григорьев около своего самолета Один из создателей ЛаГГ-3 Григорьев около своего самолета

4

Ил-2 советский штурмовик времён Великой Отечественной войны конструкции Ильюшина. В Красной Армии самолёт получил прозвище «Горбатый» ( Немцы называли его чёрная смерть, чёрный ворон) (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолёт «Летающим танком». Немецкие пилоты за способность переносить повреждения называли его «Betonflugzeug» «бетонный самолёт». У наземных войск Вермахта самолёт пользовался дурной репутацией и заслужил несколько нелицеприятных прозвищ, таких как «мясник» (Schlächter), «мясорубка» (Fleischwolf), «Железный Густав» (Eiserner Gustav) и «чёрная смерть» (Schwarzer Tod) В Красной Армии самолёт получил прозвище «Горбатый» ( Немцы называли его чёрная смерть, чёрный ворон) (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолёт «Летающим танком». Немецкие пилоты за способность переносить повреждения называли его «Betonflugzeug» «бетонный самолёт». У наземных войск Вермахта самолёт пользовался дурной репутацией и заслужил несколько нелицеприятных прозвищ, таких как «мясник» (Schlächter), «мясорубка» (Fleischwolf), «Железный Густав» (Eiserner Gustav) и «чёрная смерть» (Schwarzer Tod)

5

Ил-2 советский штурмовик

7

МИГ-3 В 1940 году полным ходом разворачивалось внедрение новой модификации истребителя в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 полностью сменил предыдущую модель МиГ-1 в серийном производстве. Это была более надёжная машина, с большей дальностью полета и с хорошими боевыми качествами.

8

МИГ-3 Конструкторская группа, возглавляемая А.И.Микояном и М.И.Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над истребителем для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года самолет построили, и летчик А.Н.Екатов впервые поднялся на нем в воздух. Испытания прошли успешно. Новый истребитель, получивший обозначение МиГ-1, был утвержден для серийного производства

9

Спасибо всем лётчиком за это. Миг-3. Лагг-3. Ил-2 Эти самолёты легенда.

Истребитель МиГ-3: История создания

Во второй половине 1930-х годов в жизни Н.Н. Поликарпова наступили тяжелые времена. Сначала военные забраковали его самолет И-17, потом один за другим разбились несколько прототипов следующего поликарповского истребителя И-180. И хотя вины конструктора в авариях не было, они серьезно подорвали доверие как к самой машине, так и к ее создателю. Но Поликарпов не сдавался. В 1939 году у него появилась идея — разработать на базе нового двигателя Микулина АМ-35 скоростной и высотный истребитель-перехватчик с характеристиками, намного превосходящими все отечественные и зарубежные аналоги. АМ-35 развивал максимальную мощность на высоте более шести километров, тогда как предыдущие советские авиационные моторы достигали пика своих возможностей на высотах порядка 4-5 км. Но именно на больших высотах, где меньше плотность атмосферы, а соответственно — ниже сопротивление воздуха, самолету проще достичь высоких скоростей.

Высотный истребитель Миг-3 в полете

Поэтому Поликарпов надеялся, что его истребитель сможет разгоняться до 650 км/ч и легко догонять любые вражеские самолеты. Эскизное проектирование перехватчика под кодовым обозначением И-200 началось летом 1939-го

При его создании конструктор уделял особое внимание аэродинамическому совершенству, в результате получился очень элегантный и изящный самолет с плавными обводами. К октябрю эскизный проект истребителя был готов

Поликарпов отправил его в правительство с сопроводительной запиской и стал ждать ответа.

Тем временем в связи с «потеплением» советско-германских отношений после заключения пакта Молотова-Риббентропа руководители СССР и Германии договорились об отправке в третий рейх советской делегации для ознакомления с местной авиапромышленностью и закупки образцов авиатехники. Разумеется, в делегацию включили и Поликарпова, который считался наиболее опытным и авторитетным советским авиаконструктором.

Фотография модели истребителя Второй мировой войны — Миг-3

Обозначение МиГ-3 состоит из первых букв фамилий авиаконструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича, однако подлинным автором этой машины был «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов.

С высоты атакует советский высотный истребитель МиГ-3

В 1940 году было создано несколько образцов новых советских истребителей. Лучшим из них был МиГ-1, созданный конструкторским коллективом под руководством главных конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Это был низкоплан с хорошей аэродинамикой: шасси у него убиралось в полете, кабина летчика закрывалась обтекаемым фонарем. МиГ-1 облетывал в апреле 1940 года известный летчик-испытатель А. И. Екатов, участник героического перелета советских самолетов Москва-Пекин в 1925 году. Испытания показали отличные летные данные самолета. Максимальная скорость опытного экземпляра МиГ-1 составляла 649 км/час. Осенью того же года МиГ-1 был запущен в серийное производство. В серийном образце самолёта были произведены доработки. Модифицированный самолет стал называться МиГ-3. Он был в 1941 году самым скоростным в мире.

И-200

МиГ-1

МиГ-3

Назад — Вперед >>

Конструктивные особенности самолета

Истребитель Микояна был создан с оглядкой на традиционную схему, которая лежала в основе всех существующих на тот момент поршневых истребителей. Ничего нового, кроме моторного отсека и нижней части фюзеляжа, в конструкции самолета не было. Аэродинамическая форма и конфигурация фюзеляжа в точности повторяли формы советских поршневых истребителей. Хвостовое оперение, свободнонесущее при этом стабилизатор, имело высокое расположение.

Схема самолета — полумонокок, со средним расположением крыла. В носовой части фюзеляжа имелись два туннеля, выполняющих функцию воздухозаборников. Воздуховоды имели сечение эллипса и пролегали под обшивкой по бокам корпуса машины. Кабина пилота располагалась в средней части самолета и оснащалась продолговатым фонарем обтекаемой формы.

Истребитель имел шасси с тремя опорами. В отличие от поршневых машин, оборудованных хвостовым рулевым колесом, на новом истребителе стояла носовая опорная стойка. Для эффективного использования в условиях грунтовых аэродромов стойки шасси имели качающиеся вилки и были оборудованы выносными амортизаторами. Шасси убираются автоматически, имея пневматический привод.

В распоряжении пилота был радиокомпас, радиостанция РСИ-6 и комплекс кислородного питания КП-14. Энергоснабжение всех систем самолета осуществлялось с помощью трофейного генератора. На поздних серийных машинах трофейные детали заменили отечественными приборами.

Вы здесь

Главная » Блог » Военная авиация » Виды истребителей. История истребителей. 2013-10-15

Военная авиация

Виды истребителей. История истребителей.

Из всех бороздящих небо военных крылатых машин истребители так и остались самыми скоростными и маневренными. Лишь их вооружение стало намного мощнее, а средства обнаружения противника — все более изощренными и совершенными. Несмотря на «хищное» название, истребители остаются скорее защитниками, чем атакующими, и в наступлениях почти не применяются.

Их используют для сопровождения и защиты бомбардировщиков, транспортных самолетов и самолетов гражданской авиации от перехватчиков противника, а также для защиты объектов на земле от атак с воздуха. Гораздо реже истребители используют для поражения наземных и морских целей.

Некоторые военные инженеры утверждают, что в будущем роль истребителей смогут запросто исполнять более универсальные БПЛА. На данный момент разработка подобных беспилотников еще ведется, но некоторые из них уже отлично справляются с задачами точечного уничтожения наземных объектов. Такой подход интересен еще и тем, что применение беспилотных истребителей позволит значительно уменьшить потери среди личного состава. Сами же аппараты будут стоить намного дешевле, а на летные характеристики не будут влиять ограничения для человеческого организма.

Помимо выше упомянутых типов истребителей, существуют также многоцелевые (предназначены для уничтожения наземных войск и авиации противника) и истребители-перехватчики (защищают наземные объекты от воздушного нападения). Занимателен тот факт, что в отличие от остальной истребительной авиации мира в российских ВВС такая граница между истребителями исчезла. Новое вооружение истребителей Су-27 и МиГ-29 позволило стереть границы между фронтовой, палубной и ПВО авиацией. Данные самолеты могут справиться со всеми задачами.

История создания и использования боевой

Во-первых принимая в воздух в декабре 1947 года реактивный истребитель Mikoyan-Gurevich МиГ-15 пришел как массивный шок на запад, когда он появился в небе над корея в начале 1950-х годов. Стреловидным крылом истребителя быстро зарекомендовал себя как способный и эффективной боевой авиации и кованый устрашающую репутацию.
Прототип I-310 был разработан вокруг двигателя британского Rolls Royce Нене, который был приобретен по лицензии Great Великобритании как RD-45. Благодаря гладким стреловидности крыл, трехколесный велосипед шасси и то же вооружение, как его предшественник,МиГ-9, в виде 2 х 23 мм NS-23 пушек (позже замененного NR-23 пушек в; ;; ] модели) и один 37мм N-37D пушка все смонтированные централизованно под впускным носа. Новый самолет был разработан в качестве перехватчика с тяжелым вооружением, способным быстро вынимая бомбардировщики и был одним из самых современных самолетов в мире в то время.

Начало службы между 1949-50, то МиГ-15 сделал свой оперативный боевой дебют в Кореяn войны, полностью превосходя первого поколения реактивных истребителей сил ООН, какF-80 а также F-84. отличная скорость самолета МиГ в скороподъемность, высокая скорость работы и смертельного оружия превзошла первые самолеты и был брошен вызов только прибытиемСевероамериканский F-86 Saber. В то время, сабля была единственным самолет способна эффективно бороться с МИГ в воздушном бое и пара стала синонимом конфликта.

С 1950 года МиГ-15 позже был разработан в модель Bis, показывая новый двигатель, изменения вооружения и незначительные общие улучшения, однако самолет в конечном счете приведет к развитию МиГ-17. МиГ-15 был также чрезвычайно успешный экспорт самолетов, эксплуатируемых бесчисленными таких стран, как Польша, Чехословакия,Восточная Германия, Китай, Северная Корея и Вьетнам, чтобы назвать только некоторые из них. Лицензионные построенные версии МиГ-15 существовали такие как китайский J-2, Чешская S-102/3 и польского Lim-1.

МиГ-15 является истинной иконой авиации и предоставит опытные пилот с внушительным верхним уровнем реактивного истребителем при использовании его сильных сторон, будучи более чем матч с любым другим самолетом в игре.

Посадка

При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке — это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.

Посадку рекомендуется выполнять с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья — такое положение улучшает обзор, позволяет точнее определять высоту на выравнивании и направление.

Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.

Заключение

Среди первых реактивных истребителей МиГ-9 не снискал себе мировой славы. Он быстро промелькнул в истории авиации Отечества, не оставив яркого следа. На вооружении ВВС побыл всего 5 лет  с 1946 по 1951 годы. Создавался в годы когда прогресс в авиации шел быстрыми темпами. Появился он позже своих конкурентов и делался в спешке.

Несмотря на хорошие летные данные, настоящей боевой единицы из него не получилось. Но и совсем бесполезным и никчемным его назвать нельзя. Успешно применяться он мог только в роли дневного истребителя-перехватчика. Главную свою роль МиГ-9 сыграл в получении опыта конструирования, постройки и освоения новых технологий. Личный состав летчиков и техников ВВС СССР получил бесценный опыт эксплуатации нового вида самолетов. Без всего этого не было бы дальнейших успехов с МиГ-15.

МиГ-9 сыграл важную психологическую роль, участвуя на воздушных парадах. Вероятному противнику было продемонстрировано наличие на вооружении СССР современных реактивных самолетов, создавая видимость массового поступления техники в войска, что оказалось неожиданным для руководства ведущих западных стран, разведки которых бодро докладывали о невозможности быстрого налаживания производства реактивных самолетов в разрушенной войной стране.

Этот серийный самолет участвовал в съемках фильма «Им покоряется небо». Самолет для фильма был восстановлен до летного состояния но на съемках совершал только короткие подлеты. Сейчас выставлен в Монино.

Нельзя умолчать и про конструкторов, инженеров и простых рабочих, создавших в довольно короткие сроки совершенно новую технику, работавших днями и ночами для создания воздушного щита Родины. Руководство страны смогло эффективно организовать в разрушенной войной стране массовое производство реактивной техники. Современным «эффективным менеджерам» важнее всего личная прибыль и аналогичные сложные задачи им не под силу.