Истребитель миг-19: история создания и боевого применения, конструкция и характеристики

История создания

В начале 50-х годов советские авиаконструкторы решительно приступили к штурму звукового барьера. Первым шагом стал СМ-1 — МиГ-15 с крылом увеличенной стреловидности, в фюзеляже которого установили два новых двигателя АМ-5. Более поздние опытные самолёты СМ-2 строили на базе МиГ-17, а их конструкция была изменена значительнее – у машин удлинили фюзеляж и применили новое крыло.

Прототипом непосредственно МиГ-19 стал самолёт СМ-9, оснащённый форсированными двигателями АМ-9. От СМ-2 его отличало и вертикальное оперение и хвостовая часть фюзеляжа. В первый полёт СМ-9 отправился в начале 1954 года. При этом самолёт уже успел получить серийное обозначение МиГ-19, хотя испытания только начинались.

В результате МиГ-19 постановили запустить в серию уже в феврале 1954 года, не дожидаясь конца заводских испытаний. Цикл испытаний самолёта завершили весной 1955 года, после чего истребитель, уже выпускавшийся серийно, поступил на испытания войсковые. В июле того же года «девятнадцатые» приняли участие в воздушном параде, и о существовании истребителя стало известно миру.

Технические характеристики

Ровесником МиГ-19 был американский истребитель «Супер Сейбр», поднявшийся в воздух в 1953 году. Впрочем, полноценным конкурентом «девятнадцатого» этому самолёту стать не удалось.

ТТХ	МиГ-19С	F-100A
Длина, м	12,5	14,3
Размах крыла, м	9	11,8
Максимальная взлётная масса, т	8,8	14,7
Максимальная скорость, км/ч	1452	1363
Вооружение	3х30 мм пушки	4х20 мм пушки

Американский самолёт был больше и тяжелее, а по лётным характеристикам уступал «девятнадцатому». Кроме того, он оказался очень «сырой» и ненадёжной машиной – в происшествиях погибло более сотни лётчиков. «Супер сейбр» применялся во Вьетнаме, но в основном для сброса зажигательных баков с напалмом. Тем не менее, истребитель F-100 применялись до конца 80х-начала 90-х годов. Одним из последних их эксплуатантов стал Тайвань.

Для СССР этот самолёт, несмотря на прекрасные характеристики, стал лишь этапом. Так сказать, черновым наброском сверхзвукового истребителя, «полноценным портретом» которого стал уже МиГ-21.

В то же время, увлекшись разработкой новейших самолётов, мировые державы не сразу заметили, что «развивающиеся страны» не всегда могут позволить себе даже обслуживание таких истребителей, а самые ранние машины уже не отвечают требованиям. И если в США в итоге был налажен выпуск «бюджетного» истребителя F-5, то СССР эту нишу занять не успел. Его опередил Китай со своими копиями советского же МиГ-19.

Продолжительная подготовка

Допуск к самостоятельным полетам затянулся, потому что учебные материалы, аэродромное оборудование и специальный инструмент поступал с задержками. При этом по непонятным сегодня причинам технический персонал, прошедший обучение в Советском Союзе, был заменен новичками, которые должны были пройти соответствующую переподготовку на месте. Кроме того, поскольку истребители МиГ-19 были первыми самолетами ВВС ННА, оснащенными ракетами воздух-воздух, это потребовало организации на авиабазе специальной технической служебной зоны для хранения и обслуживания этого оружия. В конце 1959 года, наконец, все самолеты и все летчики были официально допущены к полетам, и тогдашний Командующий ВВС ННА генерал-лейтенант Кесслер (Chef LSK/LV, Generalleutnant Keßler) мог официально передать технику.

Структурно 1-я истребительная эскадрилья была оснащена истребителями МиГ-19С, а 2-я – истребителями МиГ-19ПМ, причем летчики первого учебного курса первоначально летали на обеих модификациях. Лишь позднее было произведено определенное разделение, а в ноябре 1961 года была сформирована 3-я эскадрилья, вооруженная «лишь» МиГ-17Ф. Летчики двухмоторных истребителей так хорошо освоили самолеты нового типа, что уже в октябре 1960 года могли принять участие в первых стрельбах боевыми ракетами на расположенном у Каспийского моря советском полигоне «Астрахань» (Schießplatz Astrachan).

История разработки

Первым шагом на пути к созданию сверхзвукового истребителя МиГ-19 можно считать опытный самолёт СМ-1. По постановлению Совета Министров, от 20 апреля 1951 года, старый МиГ-15бис 45°, проложивший дорогу к созданиюМиГ-17, переоборудовали для установки двух двигателей АМ-5 вместо одного ВК-1. Двигатели размещались в фюзеляже, в мотоотсеке, вплотную друг к другу. Во время испытаний намечалось улучшить лётные характеристикиМиГ-17 и довести двигатель до необходимого уровня надёжности и экономичности. Первоначально на СМ-1 установили два двигателя АМ-5 (позднее их заменили на усовершенствованные АМ-5А) тягой по 2000 кгс. В сумме два двигателя, даже без форсажа, давали большую тягу, чем один ВК-1Ф на форсаже, при этом их суммарная масса была всего на 88 кг больше. Меньшие габариты двигателей позволили разместить в фюзеляже три дополнительных бака общим объёмом в 770 литров.

Самолёт был построен в конце 1951 года и получил обозначение И-340. Лётные испытания провели лётчики Г. А. Седов и К. К. Коккинаки, а ведущим инженером по испытаниям назначили А. В. Минаева. На испытаниях самолёт достиг скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъёмности 41 м/с. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объёму топлива существенно возрос радиус действия истребителя.

Следующим этапом в разработке МиГ-19 стало создание в 1952 самолёта СМ-2 (И-360). Новый самолёт отличался от СМ-1 удлинённым на 1,6 метра фюзеляжем, размах крыла уменьшился с 9,26 метра до 9,04 метра, а вес вырос с 5219 кг до 6802 кг. Для СМ-2 было разработано новое крыло со стреловидностью 55° и одним аэродинамическим гребнем. По предложению инженера Н. Волкова, в корневой части крыла были размещены пушки Н-37Д с боезапасом. Это позволило освободить место в носовой части фюзеляжа для другого оборудования. Другие изменения коснулись конструкции фонаря, основных стоек шасси и их щитков, нижний киль был увеличен, а посадочная фара была перенесена с левого крыла под носовую часть. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-5А.

В апреле 1952 года первый прототип с Т-образным хвостовым оперением, обозначенный СМ-2/1, был передан на аэродром ЛИИ, где 27 мая Г. А. Седов выполнил на нём первый полёт. Практически сразу стало ясно, что тяги двигателей АМ-5А недостаточно, и их заменили на форсированные АМ-5Ф с тягой 2150 кгс и 2700 кгс на форсаже. С новыми двигателями удалось достичь скорости М=1,19 в горизонтальном полёте. По результатам испытаний горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь, была также увеличена площадь руля направления и модифицированы тормозные щитки. Переделанный самолёт получил обозначение СМ-2А, а после увеличения аэродинамических гребней на крыле — СМ-2Б.

Второй прототип, СМ-2/2, был изначально построен с горизонтальным оперением на фюзеляже. Кроме того, на СМ-2/2 устанавливались пушки с коротким стволом и отсутствовала возможность подвески 760-литрового ПТБ.

Однако даже форсированный двигатель АМ-5Ф был недостаточно мощным, и прототипы переоснастили новыми, более мощными АМ-9Б тягой 2600 кгс и 3250 кгс на форсаже. После запуска в серию этот двигатель был обозначен РД-9Б. С новым двигателем СМ-2Б получил обозначение СМ-9/1. 5 января 1954 года, лётчик-испытатель Г. А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо, всего он выполнил 132 полёта на этой машине. Уже во втором полёте был преодолён звуковой барьер.

К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, а пушки Н-37 заменили на три НР-23, с общим боекомплектом в 340 патронов. В состав оборудования входили радиостанция РСИУ-3М «Клён», ответчик «Узел-1» и радиодальнометр СРДМ-1М «Конус».

12 сентября 1954 года заводские испытания были завершены, и 30 сентября начались государственные испытания. Лётные испытания показали, что характеристики самолёта существенно улучшились, и СМ-9/1 был рекомендован к принятию на вооружение. Совет Министров постановлением № 286—133 от 17 февраля 1954 года распорядился начать серийное производство самолёта МиГ-19 на двух заводах в Горьком и Новосибирске.

Вооружение

Предыдущие реактивные истребители КБ Микояна-Гуревича, начиная с МиГ-9, вооружались батареей из 2 пушек калибра 23 мм и одной – 37 мм. На МиГ-19 от неё пришлось отказаться. Во-первых, потребовалось изменить расположение пушек. Размещение стволов около воздухозаборника при стрельбе отрицательно влияло на поток, поступающий в двигатель, и нарушало режим работы мотора.

На самолёте СМ-9 сохранялись 23 мм пушки НР-23, но вскоре после запуска МиГ-19 в серию их заменили новыми орудиями. 30 мм пушки НР-30 конструкции Нудельмана и Рихтера превосходили по темпу стрельбы и начальной скорости и НР-23 и Н-37. При этом содержание взрывчатого вещества в фугасном снаряде удалось сохранить на уровне 37 мм снаряда (более 40 г). В зависимости от модификации, истребитель МиГ-19 нёс либо три, либо две пушки (фюзеляжная в таких случаях не устанавливалась).

Ракетное вооружение самолёта МиГ-19 первоначально было представлено блоками неуправляемых ракет С-5, изначально носивших индекс АРС-57. Ракеты калибра 57 мм оснащались осколочно-фугасной боевой частью (масса заряда ВВ составлял 285 г), в блоках размещалось по 8 ракет. Предусматривались бомбодержатели для двух бомб калибра до 250 кг.

Наведение оружия на цель осуществлялось с помощью прицела АСП-5Н, оснащённого радиолокационным дальномером. Он позволял захватывать цели и вести по ним прицельный огонь на дистанции до 2 км. Перехватчики МиГ-19 вооружались управляемыми ракетами К-5М. На цель они наводились по лучу радара, установленного на самолёте, осколочно-фугасная боевая часть имела массу 13 кг.

Истребитель МиГ-17 — видео

https://youtube.com/watch?v=UigJ581sGyg

Для доработки был взят самолет МиГ-15 с двигателем ВК-1. Модернизированная машина, кроме фирменного названия «СИ», именовалась МиГ-15бис 45. Конструкторам предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15. В результате крыло получило двойную стреловидность по передней кромке: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха — 49°, а далее — 45,30°. Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади, киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново и установили подфюзеляжный гребень. Вооружение истребителя было аналогично вооружению МиГ-15бис.

В июле 1949 г. на заводе № 155 завершили сборку первого экземпляра «СИ», однако на аэродром ЛИИ передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен И.Т. Иващенко, перешедший в ОКБ в 1945 г. Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 г. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость «СИ» превышает скорость МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. 1 февраля 1950 г. в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до скорости 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10 200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. 20 марта 1950 г. самолет потерпел катастрофу. Самолет вошел в крутое пикирование, и, несмотря на весь свой опыт, Иващенко не смог справиться с ситуацией. Самолет врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.

Продолжил испытания на МиГ-15 военный летчик-испытатель Г.А. Седов, перешедший в ОКБ из ГК НИИ ВВС. Во время испытаний самолета Седов столкнулся с реверсом элеронов вследствие недостаточной жесткости крыла. После доработок в апреле 1951 г. самолет передали на государственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые закончились 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45° и новым хвостовым оперением имеет преимущество перед серийным МиГ-15».

Приказом МАП от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах. В ходе производства конструкция истребителя неоднократно дорабатывалась. Серийные машины могли нести на замках две бомбы по 50 или 100 кг. Были установлены новые тормозные щитки другой формы и площади. С конца 1953 г. стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволяло расширить диапазон аварийного покидания. На базе истребителя МиГ-17 было построено несколько боевых и опытных модификаций. Самолет серийно строился на протяжении более 30 лет не только в нашей стране, но и за рубежом (Польша и Китай). Он принимал участие в двух десятках войн и многочисленных вооруженных инцидентах. Всего было выпущено 10 367 истребителей МиГ-17 (в нашей стране 7999 штук) различной модификации.

Модификации МиГ-17

МиГ-17Ф — фронтовой истребитель с двигателем ВК-1Ф;

МиГ-17ПФ — всепогодный истребитель-перехватчик;

МиГ-17Ф (СП-2) — истребитель-перехватчик с РЛС «Коршун»;

МиГ-17 (СМ-1) — истребитель с двумя двигателями АМ-5;

МиГ-17 (СН) — опытный самолет с поворотной пушечной установкой

Бесславное прощание

Помимо перечисленных выше проблем некоторые самолеты стали жертвами аварий из-за ошибок своих пилотов, как, например, это произошло в 1968 году с двумя истребителями МиГ-19С, которые были пестро раскрашены в рамках подготовки к чемпионату мира по высшему пилотажу. Когда 25 октября 1968 года МиГ-19 из состава ВВС ННА выполнили свой последний полет, все с связанные с «девятнадцатыми» облегченно вздохнули, поскольку с этими «мигами» уже больше ничего не могло случиться. Большая часть сохранившихся к этому времени машин была сдана на слом. Аппараты для размораживания и мощные двигатели были использованы в открытых горных выработках и в электростанциях. Сменивший «девятнадцатого» истребитель МиГ-21Ф-13 доставил летчикам и техникам гораздо меньше проблем.

обычно техническое обслуживание, за исключением обслуживания радиолокационного прицела РП-2У, проводилось на открытых площадках. Нов данном случае для фотографа из пресс-центра Министерства обороны ГДР было сделано исключение (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

в данном ракурсе летящего истребителя МиГ-19С хорошо видно его вооружение: три 30-мм автоматические пушки (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

истребитель-перехватчик МиГ-19ПМ был лишен пушечного вооружения. Вместо пушек он нес четыре управляемые ракеты РС-2УС (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

24 двухмоторных истребителя МиГ-19 были приобретены ВВС ННА в 1959 году, но из-за многочисленных конструктивных недостатков почти половина из полученных самолетов была потеряна (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

Летчик поднимается в кабину своего истребителя МиГ-19С. Фонарь кабины сдвигался назад, и конструкция катапультируемого сиденья самолетов данного типа позволяла пилотам летать только в шлемофонах – для летного шлема пилота тут просто не было места (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

МиГ-19 был первым советским серийным истребителем, который был оснащен тормозным парашютом, позволявшим значительно сократить пробег самолета при посадке (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

техник помогает летчику одеть высотный компенсирующий комбинезон (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

на снимке хорошо заметны две из трех автоматических пушек (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

на снимке ракеты воздух-воздух РС-2У, которые однако были сфотографированы в Москве. Фотографий этого оружия, сделанных в ГДР, нет (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

истребитель МиГ-19; вид сзади. Близкое к другу к другу расположение двигателей без противопожарной перегородки часто вело к возгоранию силовой установки (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

истребитель МиГ-19 в полете (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

истребители МиГ-19 были сняты с вооружения в октябре 1968 года

Боевое применение

Советские перехватчики МиГ-19 активно применялись для борьбы с американскими разведчиками. Чаще всего, увы, попытки перехвата оставались безуспешными, но в 1960 и 1963 годах были сбиты разведчики RB-47. А в 1964 году был поражён самолёт RB-66, пытавшийся сфотографировать учения ГСВГ.

Во Вьетнам «девятнадцатые» попали в конце 60-х годов, когда уже назревал вывод американских войск. Были это самолёты китайской сборки. Несмотря на господство ВВС США в воздухе, МиГ-19 удалось записать на свой счёт минимум 3 «Фантома».

Позже китайские МиГи активно применял Пакистан – в конфликтах с Индией. При этом данные разных сторон о потерях расходятся так кардинально, что истинный боевой счёт установить крайне сложно. Впоследствии китайские J-6 составили основу авиапарка ВВС многих африканских стран и использовались в местных конфликтах.

Предложение превышает спрос

Однако и новые «миги» не мог бороться с высотными самолетами-разведчиками U-2, и только когда 1 мая 1960 года советская зенитная ракета вблизи Свердловска смогла достать в небе самолет Гарри Пауэрса, шпионские полеты над Советским Союзом были прекращены. Как следствие МиГ-19 лишь недолго находились в истребительных полках ПВО и сравнительно быстро были сменены на МиГ-21. Что касается новых «девятнадцатых», то командование советских ВВС отказывалось принимать их на вооружение.

Решение «кризиса перепроизводства» состояло в предложении истребителей МиГ-19 союзникам, и до сих пор остается неясным ясно были ли эти машины приобретены добровольно или их закупили под давлением Москвы. В 1957 году «девятнадцатые» первой закупила Болгария, и уже 5 сентября 1958 года руководство Германской Демократической Республики подписало договор на сумму 33 миллиона марок ГДР на закупку 24 истребителей данного типа: по 12 машин модификаций МиГ-19С и МиГ-19 ПМ (производство первой из этих модификаций было прекращено уже в 1957 году). Данная предистория самолетов ВВС ННА важна в том отношении, что время от времени появляются утверждения, что руководством ГДР были закуплены истребители, которые уже эксплуатировались в ВВС СССР, что противоречит действительности.

Посадка на автобан

Вследствие недостатка подготовленных летчиков, прежде всего из-за их командировок, 1 сентября 1963 года обе эскадрильи были объединены, и все летчики при необходимости летали на обоих модификациях самолета. Вскоре после этого один чехословацкий летчик во время дружественного визита вместо аэродрома Прешер посадил свой самолет на автобан у Форста (Forst), невольно доказав, что такие посадки были возможны. После этого случая взлеты истребителей МиГ-19 с автобанов и их посадки на автомагистрали были внесены в учебную программу, и тренировки проводились по меньшей мере раз в год.

Конструкция

Истребитель МиГ-19С является классическим цельнометаллическим однокилевым среднепланом. Фюзеляж – полумонокок, состоящий из 2 легкоразъёмных частей – носовой и хвостовой. В носовой части находятся воздухозаборник, отсеки с авионикой, гермокабина лётчика и носовая стойка шасси.

Кабина защищена бронёй – толщина бронестекла составляет 64 мм, передней переборки – 10 мм, а бронеспинки – 16 мм. В кабине истребителя установлено кресло-катапульта. Хвостовую часть занимают топливные баки и двигатели. По бокам корпуса и под ним установлены тормозные щитки, имеется и тормозной парашют.

Горизонтальное оперение – цельноповоротное, вертикальное состоит из киля со стабилизатором и гребня под фюзеляжем истребителя. На истребитель МиГ-19 устанавливали два двигателя АМ-9 (РД-9). Каждый двигатель – турбореактивный с 9-ступенчатым осевым компрессором, 2-ступенчатой турбиной и форсажной камерой.

Система управления МиГ-19 – с гидроприводами. Тормозная система шасси, перезарядка оружия, аварийный сброс фонаря – с помощью бортовой пневмосистемы. В состав навигационного оборудования самолёта входили радиокомпас, радиовысотомер, система «свой-чужой». Дальность действия радиостанции РСИУ-4 – до 350 км. Оснащался МиГ-19 и сигнализацией об облучении радаром.

Технические характеристики самолета

Истребитель МиГ-19 обладал намного лучшими характеристиками по скороподъёмности, высоте, скорости и дальности полёта по сравнению с МиГ-15 и МиГ-17. Боевой МиГ-19 в различных модификациях имел на вооружении не только пушки, но и ракеты.

Дальность, скорость, высота полёта

Практическая дальность полёта МиГ-19 составляла 1400 км. При использовании подвесных топливных баков (ПТБ) этот показатель увеличивался до 2200 км.

Практический потолок по высоте полёта для стандартного МиГ-19 установлен в 15 600 метров. С применением форсажа максимальная высота полёта могла быть увеличена до 17,5-17,9 км.

Габариты, вес, длина

Параметры	Значения
Длина корпуса	12,54 м
Высота	3,885 м
Размах крыла	9,0 м
Площадь крыла	25,16 кв.м
Масса пустого самолёта	5172–5447 кг

Лётные данные

Параметры	Значения
Взлётная скорость	280–305 км/ч
Длина разбега с ПТБ	900 м
Длина разбега на форсаже без ПТБ	515 м
Время набора высоты 10 км	1,1 минуты
Время набора высоты 15 км	2,6 минуты
Посадочная скорость	235 км/ч
Длина пробега	890 м
Длина пробега с парашютом	610 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка	+8,0 ед.

Расход топлива

Суммарная ёмкость четырёх фюзеляж­ных топливных баков МиГ-19 составляет 2170 литров. Предусмо­трена возможность размещения под кры­лом двух сбрасываемых подвесных топливных баков ёмкостью по 400 л или 760 л. Обеспечиваемая продолжительность полёта составляет от 1 часа 43 минут до 2 часов 38 минут (с использованием ПТБ).

Нормальная взлётная масса МиГ-19 составляет 7560 кг, максимальная взлётная масса — 8832 кг.

Вооружение

Предыдущие реактивные истребители КБ Микояна-Гуревича, начиная с МиГ-9, вооружались батареей из 2 пушек калибра 23 мм и одной – 37 мм. На МиГ-19 от неё пришлось отказаться. Во-первых, потребовалось изменить расположение пушек. Размещение стволов около воздухозаборника при стрельбе отрицательно влияло на поток, поступающий в двигатель, и нарушало режим работы мотора.

В итоге на СМ-2 два орудия перенесли в корни крыльев.

На самолёте СМ-9 сохранялись 23 мм пушки НР-23, но вскоре после запуска МиГ-19 в серию их заменили новыми орудиями. 30 мм пушки НР-30 конструкции Нудельмана и Рихтера превосходили по темпу стрельбы и начальной скорости и НР-23 и Н-37. При этом содержание взрывчатого вещества в фугасном снаряде удалось сохранить на уровне 37 мм снаряда (более 40 г). В зависимости от модификации, истребитель МиГ-19 нёс либо три, либо две пушки (фюзеляжная в таких случаях не устанавливалась).

Наведение оружия на цель осуществлялось с помощью прицела АСП-5Н, оснащённого радиолокационным дальномером. Он позволял захватывать цели и вести по ним прицельный огонь на дистанции до 2 км. Перехватчики МиГ-19 вооружались управляемыми ракетами К-5М. На цель они наводились по лучу радара, установленного на самолёте, осколочно-фугасная боевая часть имела массу 13 кг.

История создания истребителя МиГ-17

На протяжении 1950-1960-х г.г. основа истребительной авиации СССР это машины Артема Микояна и Михаила Гуревича, всем известные МиГ. Вызвано такое явное предпочтение истребителям одного конструкторского бюро было вполне рациональными соображениями, изначально исходящими лично от Иосифа Сталина.

Выглядела эта логика просто — вместо того, чтобы одновременно развивать несколько разных проектов (а проектов у авиастроителей хватало во все времена!), лучше сосредоточиться на максимальном совершенствовании того, что уже итак имеется в арсенале. А тем, что имелось, был, на конец сороковых, замечательный истребитель МиГ-15, отлично показавший себя на войне и в мирное время, к тому же освоенный в производстве аж на девяти заводах.

Работа по улучшению конструкции МиГ-15 не утихала не на мгновение — едва первые самолеты стали сходить с конвейера и поступать в войска, ОКБ-155 (Микоян и Гуревич) уже приступили к работе над ещё более амбициозным проектом — истребителем МиГ-17 (в «девичестве» И-330). Главным новшеством самолета должно было стать новое крыло с увеличенной до 45 градусов стреловидностью, испытания которого в аэродинамической трубе ЦАГИ только-только удачно завершились.

Чертеж истребителя МиГ-17

В И-330 было решено без изменений использовать фюзеляж МиГ-15бис, однако пристыковать к нему новое крыло «как есть» не получилось — для соблюдения центровки машины, его пришлось дополнительно «заламывать» посередине — от фюзеляжа до центра длинны крыла стреловидность составляла 45 градусов, а от центра до законцовок, уже 42. Одновременно с этим на верхней поверхности крыла были добавлены аэродинамические гребни (1 на крыло), что позволило дополнительно уменьшить его толщину.

В июле 1949 года прототип будущего МиГ-17 был готов, однако на испытания поступил только в начале следующего года, после устранения возникших в процессе работ замечаний и дефектов.

14 января 1950 года лётчик-испытатель ОКБ-155 Герой Советского Союза И.Т.Иващенко впервые поднял И-330 (МиГ-17) в небо, а 1 февраля преодолел звуковой барьер. К сожалению, 17 марта 1950 г. новая машина показала «норов», — на большой скорости обнаружилось сильное дрожание хвостового оперения (флаттер), истребитель становился неуправляемым и как следствие, полет закончился трагедией — прототип был разрушен, а летчик-испытатель погиб. Полеты второго прототипа только подтвердили ошибки расчетов, поэтому на целый год И-330 (МиГ-17) вернулся на землю и проходил бесчисленные проверки и перепроектировки.

Следующий полет МиГ-17 состоялся только в апреле 1951 года и на этот раз был совершенно успешным. По сравнению с МиГ-15, новый истребитель был скороподъемнее, быстрее, маневренее на высоте, и лишь у земли, несколько уступал по этому показателю предшественнику. В конструкцию вновь были внесены некоторые исправления, и 1 сентября 1951 года Приказом МАП №851 фронтовой истребитель МиГ-17 (теперь уже именуемый так официально) был запущен в производство на заводах №21 (г.Горький), №1 (г.Куйбышев), №31 (г.Тбилиси), №153 (г.Новосибирск) и №126 (г.Комсомольск-на-Амуре).

Серийное производство истребителя МиГ-17 продолжалось вплоть до 1958 года, за это время было изготовлено 8085 самолётов всех модификаций. МиГ-17 производился по лицензии в Китае (под маркой J-5 (МиГ-17Ф), J-5A (МиГ-17ПФ), JJ-5 (), 1828 самолётов) и Польше (под маркой Lim-5 (МиГ-17Ф) — 540 самолетов) и широко экспортировался по всему миру (после запуска в производство МиГ-19).

Истребитель состоял на вооружении: Албании, Алжира, Анголы, Афганистана, Бангладеша, Болгарии, Венгрии, Вьетнам, Гвинеи, Гвинеи-Бисау, ГДР, Египта, Замбии, Зимбабве, Индии, Индонезии, Ирака, Йемена, Камбоджи, Китая, КНДР, Конго, Кубы, Мадагаскара, Малагасийской Республики, Мали, Марокко, Мозамбика, Монголии, Нигерии, Пакистана, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Судана, Танзании, Уганды, Финляндии, Чехословакии, Шри-Ланки, Югославии.

Истребитель МиГ-17

МиГ-17 был основой советской истребительной авиации все 1950-е годы. Как и его предшественник МиГ-15, самолет был прост в управлении, техническом обслуживании, и очень надежен. Эти качества позволили ему продержаться на вооружении советских ВВС до 1970-х годов. Хотя к тому времени МиГ-17 уже давно не были машинами «первого эшелона», об эффективности самолета можно судить хотя бы потому, что свою последнюю победу в небе СССР, МиГ-17 одержал 21 сентября 1970 года, сбив американский разведчик U-8.

В ВВС других стран МиГ-17 продержался ещё дольше — по-крайней мере на конец 1980-х — начало 1990-х годов, некоторые из «стариков» все ещё находились в исправном состоянии.

Конструкция с недостатками

Уже вскоре стали заметны конструктивные недостатки самолетов типа МиГ-19. Так первый МиГ-19ПМ (754) был потерян 16 декабря 1961 года, когда сломался приводной вал одного из агрегатов, что вызывало падение давления в гидравлической системе. Вследствие этого не удалось выпустить шасси, и во время вынужденной посадки на травянистую площадку, расположенную рядом с бетонной взлетной полосой, машина была разбита. Первый МиГ-19С (930) был потерян 27 апреля 1962 года, когда самолет разбился во время учений по передислокации на аэродром Дрезден-Клотцше (Dresden-Klotzsche) недалеко от Нойкирха (Neukirch). Второй самолет при выполнении этого же упражнения из-за отказа тормозной системы выкатился за пределы рулежной дорожки взлетно-посадочной полосы и был спасен аэродромной пожарной командой.

Технические характеристики (МиГ-19С)

3-вид чертеж МиГ-19

Данные МиГа: 50 лет секретной конструкции самолетов

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 12,54 м (41 фут 2 дюйма) с втянутым датчиком Пито ; 14,64 м (48,0 футов) с выдвинутым зондом Пито
• Размах: 9 м (29 футов 6 дюймов)
• Высота: 3,88 м (12 футов 9 дюймов)
• Площадь крыла: 25 м 2 (270 кв. Футов)
• Профиль крыла : корень: ЦАГИ СР-12С (8,74%); подсказка: ЦАГИ СР-7С (8%)
• Вес пустого: 5 172 кг (11 402 фунта)
• Полная масса: 7560 кг (16667 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 8832 кг (19471 фунт) с 2 падающими баками по 760 л (170 имп гал; 200 галлонов США) и двумя ракетными блоками.
• Запас топлива: 1,800 л (480 галлонов США; 400 имп галлонов) внутренний
• Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя с форсажным дожиганием Туманский РД-9Б, тяга 25,5 кН (5700 фунт-сила) каждый сухой, 31,8 кН (7100 фунт-сила) с форсажной камерой

Представление

• Максимальная скорость: 1452 км / ч (902 миль / ч, 784 кН) на высоте 10 000 м (33 000 футов)
• Максимальная скорость: 1,35 Маха
• Диапазон: 1390 км (860 миль, 750 миль)
• Перегоночная дальность: 2200 км (1400 миль, 1200 морских миль) с 2 сбрасываемыми баками по 760 л (200 галлонов США; 170 имп галлонов) на высоте 14000 м (46000 футов)
• Практический потолок: 17 500 м (57 400 футов)
• Скорость подъема: 177,8 м / с (35000 фут / мин)

Вооружение

• Оружие: 3 × 30 мм нр-30 автопушка (75 патронов для крыла корневых пушек, 55 патронов для пистолета фюзеляжа)
• Узлы подвески: всего 4 пилона, 2 только для сбрасываемых топливных баков, 2 для оружия, вместимостью до 500 кг (1100 фунтов) магазинов с приспособлениями для перевозки комбинаций:
  • Ракеты: 2 × 32-зарядные блоки ОРО-57К (4 с 1957 г.)
  • Бомбы: 2 x ФАБ-250

Боевое применение истребителя МиГ-19

Первая победа была одержана на МиГ-19 1 июля 1960 г., в этот день капитан В.А.Поляков на высоте 9000 м сбил американский разведчик RB-47 в районе мыса Канин Нос. Случай был первым, но далеко не последним — впоследствии МиГ-19 частей ПВО неоднократно поднимались в воздух, чтобы выпроводить нарушителей из воздушного пространства или применить против них вооружение.

За рубежом истребители МиГ-19, и его реплики J-6 и F-6 принимали участие во многих локальных конфликтах: гражданской войне в Северном Йемене (1966-1967), «шестидневной войне» (1967), индо-пакистанской войне (1971), войнах во Вьетнаме (1972-1975), в Кампучии (1979), в Афганистане (1979-1989), в боях против курдов в Ираке (1974), в конфликтах в Сомали, Судане, Танзании, Уганде.

Технические характеристики (МиГ-19С)

3-вид чертеж МиГ-19

Данные МиГа: 50 лет секретной конструкции самолетов

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 12,54 м (41 фут 2 дюйма) с втянутым датчиком Пито ; 14,64 м (48,0 футов) с выдвинутым зондом Пито
• Размах: 9 м (29 футов 6 дюймов)
• Высота: 3,88 м (12 футов 9 дюймов)
• Площадь крыла: 25 м 2 (270 кв. Футов)
• Профиль крыла : корень: ЦАГИ СР-12С (8,74%); подсказка: ЦАГИ СР-7С (8%)
• Вес пустого: 5 172 кг (11 402 фунта)
• Полная масса: 7560 кг (16667 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 8832 кг (19471 фунт) с 2 падающими баками по 760 л (170 имп гал; 200 галлонов США) и двумя ракетными блоками.
• Запас топлива: 1,800 л (480 галлонов США; 400 имп галлонов) внутренний
• Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя с форсажным дожиганием Туманский РД-9Б, тяга 25,5 кН (5700 фунт-сила) каждый сухой, 31,8 кН (7100 фунт-сила) с форсажной камерой

Представление

• Максимальная скорость: 1452 км / ч (902 миль / ч, 784 кН) на высоте 10 000 м (33 000 футов)
• Максимальная скорость: 1,35 Маха
• Диапазон: 1390 км (860 миль, 750 миль)
• Перегоночная дальность: 2200 км (1400 миль, 1200 морских миль) с 2 сбрасываемыми баками по 760 л (200 галлонов США; 170 имп галлонов) на высоте 14000 м (46000 футов)
• Практический потолок: 17 500 м (57 400 футов)
• Скорость подъема: 177,8 м / с (35000 фут / мин)

Вооружение

• Оружие: 3 × 30 мм нр-30 автопушка (75 патронов для крыла корневых пушек, 55 патронов для пистолета фюзеляжа)
• Узлы подвески: всего 4 пилона, 2 только для сбрасываемых топливных баков, 2 для оружия, вместимостью до 500 кг (1100 фунтов) магазинов с приспособлениями для перевозки комбинаций:
  • Ракеты: 2 × 32-зарядные блоки ОРО-57К (4 с 1957 г.)
  • Бомбы: 2 x ФАБ-250

Операторы

Это касается только МиГ-19 советской постройки. Для получения информации об операторах самолетов китайского производства см. Shenyang J-6 .

МиГ-19ПМ ВВС Венгрии.

МиГ-19 ВВС Индонезии в музее Диргантара Мандала

Бывшие операторы

 Афганистан

Афганские ВВС — 18, приобретенные Королевскими ВВС Афганистана с 1964 года.

 Албания

ВВС Албании — 15 МиГ-19ПМ, все построенные в Чехословакии и использовавшиеся с 1959 по 1965 год 7594 ИАП на авиабазе Ринас. Все продал в Китай и обменял на Shenyang J-6 (с версией J-6C).

 Болгария

ВВС Болгарии — МиГ-19 служил с 1958 по 1973 год.

 Китайская Народная Республика

ВВС Народно-освободительной армии

 Куба

Кубинские ВВС — Куба эксплуатировала около 40 МиГ 19, в том числе МиГ-19СФ, ПФ и ПМ.

 Чехословакия

Чехословацкие ВВС — эксплуатировали 183 МИГ-19С, МИГ-19П, МИГ-19ПМ и лицензионную сборку С-105.

 Восточная Германия

ВВС Восточной Германии — 12 МиГ-19С и 12 МиГ-19ПМ служили до 1969 г.

 Египет

Египетские ВВС. Одним из первых египетских МиГ-19 была 15-я воздушная бригада, состоящая из 20-й и 21-й эскадрилий, которая начала действовать в Файиде с передовой базой в Милайзе в начале 1960-х годов.

 Венгрия

ВВС Венгрии — С 1959 по 1973 год эксплуатировали 12 МиГ-19ПМ.

 Индонезия

ВВС Индонезии — ВВС Индонезии приобрели некоторое количество МиГ-19С в 1961 году и использовали их во время подготовки операции «Трикора» в 1962 году (захват Западной Новой Гвинеи у Нидерландов) в Западной Новой Гвинее (ныне Папуа и Папуа Барат). Несколько таких самолетов разбились. Все самолеты проданы в Пакистан.

 Ирак

ВВС Ирака — 15 МиГ-19С.

 Пакистан

ВВС Пакистана — 20 МиГ-19С получены из Индонезии.

 Польша

Польские ВВС — в период с 1957 по 1974 год обслуживали в общей сложности 24 истребителя-перехватчика МиГ-19П и 12 МиГ-19ПМ.

 Румыния

Военно-воздушные силы Румынии. В период с 1958 г. (1959 г. для ПМ) по 1972 г. на вооружении находилось 16 самолетов МиГ-19П и 10 самолетов МиГ-19ПМ.

 Советский Союз

• Советские ВВС
• Советская противовоздушная оборона
• Советская военно-морская авиация

 Сирия

Сирийские ВВС

 Вьетнам

Вьетнамские народные военно-воздушные силы