«дикий кот» фирмы grumman ( палубный истребитель f4f wildcat)

Рекомендации

При проблеме со стиралкой с F4 могут помочь рекомендации специалистов:

1. Аппарат, который на гарантии, не следует самостоятельно ремонтировать.
2. Если имеется сильный засор фильтра, то желательно также проверить помпу в зоне крыльчатки – там тоже может быть сор.
3. Забитый мусором деформированный шланг лучше заменить, а не прочищать.
4. Если нет уверенности, что справиться с поломкой удастся своими силами – лучше вызвать мастера.
5. Новые детали приобретаются с учетом модели стиральной машины.
6. Не следует надолго оставлять стиральную машину с набранной водой и вещами – это вредно и для аппарата и для белья.

Гадкий котёнок

ИстребительГрумман» F4F-3Уайлдкэт» с самого начала своей карьеры был проблемной машиной. Его лётно-технические характеристики(ЛТХ) даже в исходном варианте с трудом дотягивали до техзадания. А когда в него воткнули 132 килограмма брони и протектированных баков, ЛТХ машины стали ещё меньше соответствовать современным требованиям.

РанниеГрумман» F4F-3Уайлдкэт» в довоенной раскраске(источник фото)

Перед самой войной на испытания поступил прототип XF4F-4 со складывающимися плоскостями. Это позволяло серьёзно нарастить количество истребителей на авианосцах. Поначалу узлы складывания были снабжены гидравлическим приводом, что увеличило вес машины ещё на 136 кило.

В результате взлётная масса перевалила за 3,5 тонны, а лётные характеристики просели ещё сильнее. Пилоты, испытывавшие прототип, порекомендовали убрать механизацию и понизить вес хотя бы до 3,4 тонны. Они оценивали это как максимум, при которомУайлдкэт» походил на истребитель.

Прототип XF4F-4 с гидравлическим приводом складывания плоскостей(источник фото)

Их усилия не пропали даром, и на серийных самолётах плоскости складывали уже вручную. Однако взамен родная промышленность подкинула пилотам другие подлянки.

Сложные случаи, когда нужен мастер

Если простые манипуляции с фильтром и положением сливного шланга не помогают устранить ошибку F4, рекомендуется обратиться за профессиональным ремонтом.

Смотреть все помпы »

Смотреть все сливные фильтры »

Смотреть все шланги »

Смотреть все модули управления »

Создание

ВМФ США выдали заказ фирме Chance Vought палубный истребитель, на замену истребителя Grumman F4F-3. Предложенная конструкция фирмы Chance Vought была во многом новаторской. В частности, самолёт предполагалось оснастить бывшем лишь на бумаге двигателем Pratt & Whiney R-2800 Double Wasp мощностью 2028 л. с. Возникло опасение, что самолёт не успеют завершить к тому времени, когда истребитель F3F-3 устареет. Что бы не остаться совсем без палубного истребителя, командование ВМФ поручило фирме Grumman оснастить F3F-3 новым, более мощным двигателем Wright R-2600. По оценке Груммана новый двигатель продлил бы жизнь «дикому коту» на шесть-двенадцать месяцев, но он выпускался до конца войны под обозначением FM-2. Так же фирме дали задание разрабатывать новый самолёт под этот двигатель.

В результате машину удалось спасти, она пошла в серию, после чего у конструкторов появилась возможность продолжить работу над самолётом двигателем R-2600. К тому времени двигатель развивал мощность 1600—1700 л. с.

Главный конструктор фирмы Grumman Уильям Т. Швендлер приступил к работе над новым самолётом, получившим рабочее обозначение G-50. Была принята задача обеспечить больший радиус действия, хорошую защиту и сильное вооружение. В результате размеры самолёта увеличили. Однако с самого начала стало ясно, что установленный двигатель Wright R-2600-16, имеющий у земли мощность 1700 л. с. при 2400 об./мин и 1400 л. с. на высоте 6550 м, очевидно слабоват для столь тяжёлого самолёта.

Был сделан макет в натуральную величину, который показали Макетной комиссии Бюро Аэронавтики. В результате решили увеличить размеры самолёта: длину с 9,55 до 10,22 м, размах крыла с 12,65 до 13,06 м и, соответственно, площадь крыла с 26,94 до 31,03 м². Должен был получиться самый большой палубный истребитель, который имел одну из самых маленьких удельную нагрузку на крыло. По расчётам самолёт должен был иметь высокую скороподъёмность. Двигатель Pratt & Whitney R-2800-10 оказался то что надо. Истребитель представлял собой среднеплан со складываемыми назад крыльями. Система складывания крыла была отработана на F4F-4 «Wildcat» и TBF-1 «Avenger».

Вооружение самолёта состояло из шести 12,7-мм пулемётов Colt-Browning М2. Пулемёты размещались в крыльях и имели боекомплект по 400 патронов на ствол.

Самолёт был оборудован тремя топливными баками. Новый самолёт отличался малым количеством детских болезней.

Прототип:

Первая серия “Уайлдкэтов” имела индекс F4F-3 – ведь биплан-предок нового истребителя назывался F4F-1, а прототип, участвовавший конкурсе ВВС – XF4F-2. Первая серия не имела узлов складывания крыла, так как этот узел, по мнению представителей ВМС США, снижал надежность конструкции и увеличивал ее массу, а места в авианосных ангарах было достаточно много. Из-за нерегулярного и весьма скудного финансирования постройки самолетов, первые эскадрильи получили “Уайлдкэты” лишь к середине января 1941 г. Это были авиагруппы авианосцев “Уосп”, “Лексингтон”, “Саратога” и “Рэйнджер”. Будучи основным истребителем ВМС США и морской пехоты к моменту вступления США в войну, “Уайлдкэт” принимал активное участие во всех сражениях с японцами на Тихом океане вплоть до середины 1943 г. Истребители “Уайлдкэт” обороняли Гуам и Уэйк, эскортировали бомбардировщики и торпедоносцы в ходе авианосных рейдов начала 1942 г., прикрывали авианосцы “Лексингтон” и “Йорктаун” в ходе сражения в Коралловом море в мае 1942 г. В ходе сражения при Мидуэе они также были щитом американской эскадры. Затем, в ходе противостояния США и Японии на острове Гуадалканал, “Уайлдкэты” авиации морской пехоты наряду с пикировщиками “Донтлесс” освоили профессию легкого бомбардировщика, штурмовика и самолета поддержки наземных войск. Последними операциями, в которых “Уайлдкэты” использовались в качестве основного флотского истребителя, стали захват Рабаула и Бугенвиля и наступление на Соломоновы острова в мае-июле 1943 г. Японские военные весьма нелестно отзывались о “Уайлдкэте”, называя его “Бутылкой из-под сакэ” за фюзеляж конической формы. Опытному летчику на самолете “Зеро” А6М2 и тем более, на А6М3, ничего не стоило в маневренном воздушном бою зайти “Уайлдкэту” в хвост, по скорости японские истребители держали с ним паритет, а по скороподъемности – немного отставали. Достоинства “Уайлдкэта” начинали сказываться, в основном, когда неприятель открывал огонь. Ведь первый серийный “Зеро” имел вооружение из двух пулеметов пехотного калибра и двух 20-мм пушек, боекомплект для которых составлял всего по 60 снарядов на ствол. Вынужденные экономить пушечные снаряды, японцы вели бой в основном с помощью пулеметов. А уж от их огня груммановский самолет был защищен прекрасно! Конструкция планера была выполнена по неавиационным нормам прочности, летчик был защищен броней, а баки – располагались весьма компактно и к тому же были запротектированы. Кроме того, двигатель “Дабл Уосп” имел весьма высокую живучесть, он продолжал тянуть даже при разрыве или отстреле одного – двух цилиндров. Американский летчик на “Уайлдкэте” в бою против “Зеро” первых модификаций должен был полагаться на хорошие разгонные характеристики своего самолета на пикировании, а также на некоторое превосходство в скороподъемности. Набрав скорость в пологом пикировании, он мог сделать энергичный иммельман и атаковать японский самолет в лоб. Здесь сказывалось еще одно достоинство “Уайлдкэта” – его вооружение имело достаточную мощность, кучность и скорострельность, чтобы уничтожить “Зеро” полусекундным залпом. Кроме высокой живучести, груммановский самолет имел еще одно достоинство – при вынужденной посадке на воду он мог сохранять плавучесть в течение пяти – десяти минут, что позволяло летчику без особых проблем перебраться в резиновую самонадувающуюся спасательную лодку, которая входила в возимый запас любого американского самолета, действовавшего на Тихоокеанском театре. Соотношение сбитых и потерянных в боевых условиях самолетов было в пользу “Уайлдкэта” – оно составляло 5,1 к 1 в пользу груммановского самолета.ТТХ самолета: Размах крыла: 11,59 м Длина: 8,81 м Собственный вес: 2 512 кг Взлетный вес: 3 205 кг Максимальная скорость: 533 км/час Дальность полета: 1 384 км Потолок: 11 278 м Вооружение: 4х12,7 мм Более подробная информация:ИНФОРМАЦИЯ О ПРОТОТИПЕ

External links

Основные характеристики

Grumman F4F-4 Wildcat® Expert Set, Arma Hobby 1/72

Plastic model kit of the F4F-4 Wildcat aircraft, new sprues, expert set with accessories.

Contents parts to build F4F-4 or Martlet II models:

• plastic parts
• photo etched parts
• decal with six marking options (5x USN/USMC 1x Martlet II) + four bonus markings (2x USN i 2X USMC)
• masks for canopy and wheels

Markings options:

• Grumman F4F-4 Wildcat, white 84, squadron VMF-121, Cpt. Joe Foss (26 aerial victories), Guadalcanal, October / November 1942.
• Grumman F4F-4 Wildcat, black 8-26, squadron VGF-27, ex-Operation Torch aeroplane, Guadalcanal, April 8, 1943.
• Grumman F4F-4 Wildcat, black 6-F-8, squadron VF-6, USS Enterprise, April 10, 1942, a week before Doolitttle Raid on Tokyo.
• Grumman F4F-4 Wildcat, 5093 / white 23, squadron VF-3, USS Yorktown, Lt.Cdr. John S. Thach (3 aerial victories in first mission), Battle of Midway, morning June 4, 1942.
• Grumman F4F-4 Wildcat, 3512/29-GF-10, squadron VGF-29, USS Santee, crash landed by Ens Joseph M. Gallano during Operation Torch, French Marocco, November 8, 1942.
• Grumman Martlet II, AJ148 / Ø-7A, 888 FAA Squadron from carrier HMS Formidable, Oran, Algeria, December 14, 1942.

Bonus Markings:

• Grumman F4F-4 Wildcat, black 53, squadron VMF-121, Cpt. Joe Foss, Guadalcanal, October/November 1942 and January 1943. The first Foss’s aeroplane, who flew it to Guadalcanal with black 13 number. The number was changed to 53 to avoid confusion with Cpt. Marion Carl’s aeroplane.
• Grumman F4F-4 Wildcat, white 50, squadron VMF-121, Cpt. Joe Foss, Guadalcanal, October/November 1942.
• Grumman F4F-4 Wildcat, 5171/ white 1, squadron VF-3, USS Yorktown. Aeroplane flown by Lt.Cdr. John S. Thach when he shot down Cpt. Tomonaga from IJN Hiryu, Battle of Midway, afternoon June 4, 1942.
• Grumman F4F-4 Wildcat, 03511/29-GF-1, squadron VGF-29, USS Santee, Lt. Cmdr. John T. Blackbourn, Operation Torch; November 8, 1942.

Прочие масштабы

Литература

• Frank L. Greene. The Grumman F4F-3 Wildcat. Aircraft in Profile no. 53 1965 Profile Publications ltd., England.
• Mister Kit and Jean-Pierre de Cock. Grumman F4F Wildcat. Series Special Mach1 1981 Éditions Atlas, France.
• Barrett Tillman. The Wildcat in WWII 1983 the Nautical & Aviation Publishing Company of America, Maryland.
• Don Linn. F4F Wildcat in action. Series Aircraft in Action no. 84 1988 Squadron/Signal Publications, inc., USA.
• Barrett Tillman. Wildcat Aces of World War 2. Aircraft of the Aces no. 3 1995 Osprey Publishing, England.
• Richard S. Dann. F4F Wildcat Walk Around. Series Walk Around No. 4 1995 Squadron/Signal Publications, Inc., USA.
• Vlastimil Ehrman. Grumman Wildcat. Series: Profily Letadel ll. Svetove Valky #9 1995 Modelpres, Czech republic.
• Glen Philips. Grumman F4F Wildcat, including Grumman Martlet Mks. I-VI. Warpaint series no. 9 1997 Hall Park Books Ltd., England.
• Bert Kinzey. F4F Wildcat in detail. Series Detail & Scale vol. 65 2000 Squadron/Signal Publications, inc., USA.
• Mark Glidden. Modelling the F4F Wildcat. Osprey Modelling no. 39, Osprey Publishing, England.
• Grumman F4F Wildcat. Aero Detail #22
• Richard Dann. F4F Wildcat in action. Series Aircraft in Action no. 191 2004 Squadron/Signal Publications, inc., USA.
• Andre R. Zbiegniewski & Kryzysztof Janowicz. Grumman F4F Wildcat. Monographs no. 12 2004 Kagero, Poland.
• F4F Wildcat. Famous Airplanes #68
• Grumman F4F, F6F, F8F. Famous Airplanes #35
• Grumman F4F (FM-2) Wildcat Pilot’s Flight Operating Instructions
• M.T. Wordell, E.N. Seiler. Wildcats Over Casablanca US Navy Fighters in Operation Torch. Potomac
• Grumman / G.M. FM2 Wildcat Pilot’s Flight Manual
• Adam Jarski. F4F Wildcat. Monografie Lotnicze #20
• Bert Kinzey. F4F Wildcat in detail. Series Detail & Scale vol. 30

Фотообзоры

• Фотообзор F4F-3 (BuNo 12296) (1), Pacific Aviation Museum, Ford Island, Hawaii (наст. время) (сайт Primeportal.net)

• Фотообзор F4F-3 (BuNo 12296) (2), Seattle Museum of Flight (сайт SVSM.org)

• Фотообзор F4F-3 (сайт Cybermodeler.com)

• Фотообзор FM-1 (BuNo 14994) (1), Valiant Air Command Warbird Museum, Titusville, Florida (сайт Primeportal.net)

• Фотообзор FM-1 (BuNo 14994) (2), Valiant Air Command Warbird Museum, Titusville, Florida (сайт Primeportal.net)

• Фотообзор FM-2 (BuNo 74560), Chino, California (сайт SVSM.org)

• Фотообзор FM-2 (BuNo 86564), Yanks Air Museum, Chino, California (сайт SVSM.org)

• Фотообзор FM-2 (BuNo 86572) (1), Warhawk Air Museum, Boise, Idaho (сайт SVSM.org)

• Фотообзор FM-2 (BuNo 86572) (2), Warhawk Air Museum, Boise, Idaho (сайт flickr.com)

• Фотообзор FM-2 (BuNo 86711) (1), Imperial War Museum, Duxford (сайт Primeportal.net)

• Фотообзор FM-2 (BuNo 86711) (2), Imperial War Museum, Duxford (сайт scalemodels.ru)

• Фотообзор FM-2 (BuNo 86711) (3), Imperial War Museum, Duxford (сайт airforce.ru)

• Фотообзор FM-2 (BuNo 06956) (1) (сайт Primeportal.net)

• Фотообзор FM-2 (BuNo 06956) (2) (сайт Primeportal.net)

• Фотообзор FM-2 (различные самолеты) (сайт Cybermodeler.com)

Итак, что мне брать: F1, F3, F4, F7 или H7 FC?

Короткий ответ: выбирайте F7 FC! Вот мои рекомендации FC.

Развернутый ответ.

Конечно, вы можете управлять своим квадрокоптером со старым F1, но вы наверняка захотите получить большую производительность и больше функций от современного полетного контроллера.

Технологии будут двигаться в сторону более мощных процессоров, которые предоставят возможности для более интересных функций и периферийных устройств, а также возможность запускать сложные фильтры и алгоритмы, которые действительно сделают наши квадрокоптеры более интересными в полетах!

По мере того, как микропрограммное обеспечение FC продолжат развиваться, ограниченные возможности более медленных процессоров будут упускать интересные функции, которые ждут нас в будущем.

Обновление (июнь 2017 г.) — Betaflight прекратил поддержку плат F1 из-за отсутствия флэш-памяти для хранения прошивки. Поэтому вам следует избегать покупки новых контроллеров полета F1, если вы хотите использовать последнюю версию прошивки Betaflight.

Обновление (февраль 2019 г.) — разработчики Betaflight объявили о прекращении поддержки F3 FC в Betaflight 4.0 из-за нехватки памяти.

Да, H7 — последний и лучший, но, на мой взгляд, он все еще немного сыроват, чтобы его выбирать. Я бы еще немного подождал, пока еще несколько производителей не начнут его выпускать и код Betaflight будет лучше оптимизирован для этой платформы. Пока нет никакой реальной пользы от использования H7.

На самом деле, решение теперь сводится к F4 и F7, и то, и другое сегодня хороший вариант, но F7 имеет следующие преимущества:

• F7 может обрабатывать лучше looptime, чем F4. При одновременном использовании динамического фильтра и фильтра RPM, а также других функций, требующих интенсивной обработки.
• На F7 больше UART, чем на F4 FC.
• Если вы пользователь Frsky, то берите лучше F7, потому что все UART поддерживают инвертированный сигнал, такой как SBUS и SmartPort. Настроить их проще, чем на F4.
• F7 имеет больше возможностей для будущих обновлений и улучшений прошивки (задел на будущее)

Я собрал спецификации всех FC для мини-квадрокоптеров в этой таблице, чтобы вы могли сравнить их.

Что случилось с  F2, F5 и F6?

Чипы STM32, которые мы видели в полетных контроллерах, — это F1, 3, 4 и 7. У некоторых может возникнуть вопрос: «почему они пропустили F2, F5 и F6?»

F2 больше похож на старую версию F4 и не имеет встроенной инверсии сигнала. Это в сочетании с быстрым F3 сделало его очевидным выбором для разработчиков.

STM32 F5 и F6 просто не существуют.

Данная статья переведена с английского языка, первоисточником является oscarliang.com.

Медленно и печально

Кроме того, взлётная масса самолёта уже на 200 кило превысила «приемлемый максимум». В результате практическая скороподъёмность упала почти на 40 процентов. Пилоты авианосца «Энтерпрайз», первыми опробовавшие новую машину, не скупились на эпитеты, сравнивая её динамические характеристики то с утюгом, то с устаревшим TBD-1 «Девастейтор» с торпедой.

Но и это было не всё. Максимальная дальность уменьшилась на 200 километров, ещё хуже дело обстояло с практическим боевым радиусом, который упал до 195 километров. В общем, единственным достоинством новой модели «Уайлдкэта» стала возможность в полтора раза — с 18 до 27 машин — увеличить количество истребителей на эскадренных авианосцах.

Как шпроты в банке. F4F-4 «Уайлдкэт» на ангарной палубе авианосца

А ведь американские пилоты ожидали, что получат обещанный «F4F-3 со складывающимися крыльями», но их мнением никто поинтересоваться не удосужился. Поэтому неудивительно, что они резко отрицательно отреагировали на подобное «сокращение издержек» за их же счёт.

Разница между контроллерами на F1 и F3

Кратко о преимуществах F3 над F1

• Одна и та же частота, но более быстрые операции с плавающей запятой, благодаря отдельному модулю операций с плавающей запятой (мат. сопроцессор)
• Дополнительный UART порт (COM-порт), итого 3 против 2. Но у F3 имеется отдельный порт для USB, так что при подключении к компьютеру, UART1 будет свободен. На F1 для подключения по USB используется UART1, поэтому на F1 мы и не используем UART1 для периферии. Т.е. получается, что свободно 3 порта, а не 1
• У всех последовательных портов в F3 имеется аппаратный инвертор сигнала, т.е. любой порт можно использовать с SBUS или SmartPort безо всяких хаков и модификаций
• Некоторые новые контроллеры на F3 имеют более продуманный дизайн и больше фич по сравнению со старыми на F1

Полетный контроллер XRacer F303

Производительность процессора (частота)

Несмотря на то, что F1 и F3 имеют одну максимальную частоту, F3 выполняет операции с плавающей запятой быстрее благодаря математическому сопроцессору. F3 работает значительно быстрее, чем F1 при использовании PID контроллера на математике с плавающей запятой.

Время цикла (Looptime)

Looptime = 2k — по сути максимум, чего можно добиться от Naze32 c Betaflight. Больше не получится просто потому, что процессор не справится с нагрузкой (можно разогнать до 2,6 кГц, но результат будет нестабильным).

Платы на F3 могут использовать луптайм 4k и при этом можно запускать другие ресурсоёмкие задачи — использование акселерометров, светодиодных полос, софтсериал (программная эмуляция последовательного порта), Dynamic Filter и т.д. Можно даже поставить частоту 8k, запретив Dynamic Filter, а на F1 нам приходилось отказываться от многих фич, просто чтобы работать с частотой 2k.

Когда говорят 8k/8k или 4k/4k, то подразумевают луптайм и частоту опроса датчиков (гироскопов)

• Платы на F1: 2k — 2,6k, CC3D — 4k/4k (благодаря подключению датчиков по шине SPI)
• Платы на F3 и F4 с шиной SPI — 8k/8k, если шина i2c, тогда только 4k/4k
• Гиры ICM-20602 и MPU6500/9250 дают возможность выбрать частоту опроса 32k, например, в ПК Revolt можно поставить 32k/32k

При изменении looptime всегда проверяйте загрузку процессора командой «status» в консоли (CLI), обычно рекомендуется держать загрузку менее 30%, хотя некоторые платы позволяют и больше.

MotoLab Tornado F3

Число последовательных портов

Помимо увеличения вычислительных мощностей и преимуществ looptime, серия F3 предоставляет больше последовательных портов (UART).

Такие вещи как MinimOSD, SBUS, SmartPort telemetry, Blackbox (при использовании openlog и SD карты), подключение к компу по USB, GPS и т.д. используют последовательные порты.

На контроллерах с F1, таких как Naze32, у нас было только 2 порта. Немного раздражало то, что не получалось использовать blackbox, Sbus и MinimOSD одновременно, а это мой обычный конфиг. Платы на F3 имеют 3 порта.

Другие преимущества контроллеров на F3

Многие платы на F3 также имеют встроенный стабилизатор на 5В или даже встроенную PDB, так что, теоретически, вы можете питать контроллер напрямую от аккумулятора.

F3 практически полностью контакт-в-контакт совместим с серией F1, и некоторые , что они успешно заменили чип F1 на F3 в плате CC3D, и используют looptime = 8k (благодаря тому, что гиры подключены по шине SPI).

Отметим, что от процессора не зависит размер флеша для хранения данных Blackbox. На самом деле этот размер определяется чипом памяти на плате.

RMRC Dodo F3

Жрите, что дают!

Ответом на возмущение пилотов стало совершенно выдающееся письмо за подписью начальника Управления по аэронавтике министерства ВМС США контр-адмирала Джона Г. Тауэрса от 4 февраля 1942 года. В документе, в частности, говорилось:

Данный самолёт снабжён шестью пулемётами. Это сделано из необходимости обеспечения стандартизации плоскостей американских F4F-4 и британскихмартлетов». Два дополнительных пулемёта представляют собой альтернативный вариант боевой нагрузки, используемый либо при уменьшенном количестве горючего, либо в режиме перегруза в случае особых обстоятельств.

Авиамеханики учатся складывать плоскости новенького F4F-4Уайлдкэт»

А далее тупым пилотам объясняли, как правильно эксплуатировать этот шедевр авиастроения. Встандартных условиях» следовало делатьне так уж и много»: заливать в баки 415 литров бензина вместо полной заправки в 545 литров; не заряжатьальтернативные» пулемёты, а просто таскать эти две железки по 30 кило; ещё сильней уменьшить боекомплект оставшихся: с 240 до 200 патронов на ствол.

А на такие мелочи, как уменьшение боекомплекта более чем вдвое и дальности более чем на треть, не стóит обращать внимания. Относятся ли кстандартным условиям» такие уникальные для военного времени события, как боевые вылеты, или этоособые обстоятельства» — в послании не уточнялось.