Нереализованные проекты танков вермахта

Рождение «Тигра»

В декабре 1939 года фирма «Порше» получила первое задание на разработку тяжёлого танка Typ 100, более известного как VK 30.01 (P). К этому моменту фирма «Хеншель» вела работы по VK 30.01 (H) почти четыре года, но в серию запускать было нечего. 

В то время фирма «Порше» была конструкторским бюро без своих производственных мощностей, поэтому вокруг неё сколотили конгломерат: «Крупп» поставлял броню и разрабатывал башни, «Сименс» и «Фойт» отвечали за трансмиссии, «Штейр» и «Зиммеринг» за двигатели, а «Шкода» вела работы по ходовой части. Сборка танков производилась на заводе «Нибелунгенверке», входящем в концерн «Штейр».

Второй построенный «Тигр» фирмы «Порше»

К марту 1941 года «Порше» и «Крупп» подготовили проект 45-тонного тяжёлого танка Typ 100 Leopard с 88-мм орудием. На нём использовались двигатели воздушного охлаждения, электрическая трансмиссия и блокированная подвеска.

В мае после очередного роста требований к броне резервы шасси подошли к концу, поэтому в июле фирма «Порше» начала работы по новому тяжёлому танку Typ 101 под имеющуюся башню. По аналогии с «Леопардом», более тяжёлый Typ 101 назвали «Тигром». В наследство от 45-тонного Typ 100 ему достался индекс VK 45.01 (P), хотя речь шла о танке весом более 50 тонн.

Тем временем на основе VK 36.01 под ту же башню фирма «Хеншель» проектировала конкурирующий VK 45.01 (H). Гитлер требовал новые танки как можно раньше, поэтому оба «Тигра» были запущены в серийное производство без предварительных испытаний, прямо с чертёжной доски. 

«Порше» заказали серию из 100 «Тигров»: 50 Typ 101 с электрической трансмиссией «Сименс», и 50 Typ 102 с гидромеханической трансмиссией «Фойт». Прототип Typ 102 прошёл более 2200 километров без поломок трансмиссии, однако его производство отменили по неясным обстоятельствам, а готовые трансмиссии «Фойт» отправились на слом.

На осмотре новой самоходки Шпеер не отказал себе в удовольствии сесть за рычаги

Из-за крайней спешки у «Тигра» Порше было много детских болезней. Его двигатели быстро выходили из строя из-за перегрева, а запас хода едва превышал 100 километров. 

Фирма спроектировала новую систему охлаждения и увеличила запас топлива, однако готовые корпуса требовалось переделать. Более того, заготовки для Typ 102 пришлось перекраивать под электрическую трансмиссию. Из-за этого план выпуска танков был сорван. Аналогичная ситуация была и с «Тигром» от «Хеншеля»: инженеры устраняли множество недоработок, а производство отставало от графика.

Затея с производством тяжёлых танков на скорую руку провалилась, и теперь немцы решили оставить в серии только один вариант. В ноябре 1942 года состоялись сравнительные испытания, на которых участвовали по два «Тигра» от «Порше» и «Хеншеля», а также «Пантеры» MAN и «Даймлер-Бенц». Сын Фердинанда Порше отметил, что испытания в целом прошли хорошо, это подтверждает и рассказ представителя фирмы MAN.

И всё же производство «Тигра» Порше отменили в пользу конкурента, а задел решили переделать в самоходные орудия «Фердинанд». Никакого глубокого смысла в этой затее не было — дешевле и быстрее было достроить доведённые до ума танки и отправить их в бой, по вооружению и броне они в любом случае превосходили любой советский танк. 

Правда, в этом случае возникал неудобный вопрос: зачем нужен «Тигр» от «Хеншеля»?

Старт «проекта 901»

После смерти Фердинанда Порше в 1951 году, во главе фирмы оказался дальновидный Ферри, который всерьез задумался о будущем семейного бизнеса. У новоиспеченного главы Porsche было несколько больших проблем. С одной стороны у «фольксвагеновского» двигателя уже заканчивались резервы для форсировки, а с другой стороны, пришло время разработать уже свою платформу, так как солидный автомобиль на «народной» платформе не построишь. Поэтому к концу 50-х гг. XX века Ферри инициировал старт «проекта 901». В этот раз у конструкторов компании была полная свобода действий.

К этому моменту шеф Porsche уже побывал в США, повидал американских мускул-каров и решил поэкспериментировать с 4-х местными автомобилями. Единственное его требование в новом проекте сводилось к длине колесной базе 2,2 метра.

Porsche 356 Reutter Speedster. 1954 — 1955 годы

Самый удачный дизайн для «проекта 901» предложил сын Ферри – Фердинанд Александр (тогда его все мило называли «Бутци», что переводится с немецкого как малыш). Поговаривали даже, что папа малыша загубил перспективный проект Эрвина Коменды, лишь бы угодить сыну. Да, наработанные Фердинандом Александром эскизы стали рабочими чертежами только после взбучки Ферри, но время показало, что он был прав! Мало того, что молодой дизайнер оказался на удивление талантливым, так он еще выразил преемственность поколений и заглянул в будущее. Мода на дизайн в среде спортивных автомобилей быстро меняется, но в случае с «проектом 901» дизайн оставался актуальным до конца 70-х, а до конца 90-х он дошел лишь с небольшими изменениями, но с базовым чертежом образца 60-х.

Правда, намеченная изначально Ферри концепция 4-местного купе так и осталась нереализованной, да и в Европе у 4-местного Gran Tourismo было немного шансов на успех. Однако в будущем эти наработки все же нашли серийную реализацию в Porsche Panamera.

Porsche 901 Coupe Prototype (901). 1962 год

Автомобиль с аналогичным индексом разрабатывали французы из Peugeot. Немцы по этому поводу не сильно расстроились и попросту сменили ноль на единицу. Так и родился первый Porsche 911, дебютировавший на Франкфуртском автомобильном салоне в 1963 году.

Источники и литература

Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Paper Panzers: Panzerkampfwagen, Sturmgeschuetz, and Jagdpanzer (Panzer Tracts Nr.20−1) — Panzer Tracts, 2001

Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Paper Panzers: Aufklaerungs-, Beobachtungs-, and Flakpanzer (Panzer Tracts Nr.20−2) — Panzer Tracts, 2002

Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Panzerkampfwagen VI P (Sd.Kfz.181): The history of the Porsche Typ 100 and 101 also known as the Leopard and Tiger (P) — Darlington Productions, 1999

Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Schwere Panzerkampfwagen Maus and E-100 (Panzer Tracts Nr.6−3) — Panzer Tracts, 2008 Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Germany’s Tiger Tanks. D. W. to Tiger I: Design, Production & Modifications — Schiffer Publishing, 2000

Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Germany’s Tiger Tanks. VK45.02 to Tiger II: Design, Production & Modifications — Schiffer Publishing, 1997

Walter J. Spielberger, Hilary L. Doyle, Thomas L. Jentz. Heavy Jagdpanzer: Development, Production, Operations — Schiffer Publishing, 2007

Walter J. Spielberger. Gepard: The History of German Anti-Aircraft Tanks — Bernard & Graefe, 1982

Karl Ludvigsen. Professor Porsche’s Wars — Wharncliffe, 2015

Энтони Л. Кей. История разработки и создания реактивных двигателей и газовых турбин в Германии (1930−1945) — НПО Сатурн, 2006

«Ягдтигр» на стероидах

В январе 1944 года Порше предложил Гитлеру упростить ходовую часть «Ягдтигра». За основу брались тележки подвески «Тигра» фирмы «Порше»; их число увеличивалось с шести до восьми, а вместо сдвоенных катков использовались одинарные с перекрытием. В результате время обработки корпуса для установки подвески сокращалось более чем вдвое, её монтаж значительно упрощался, а шасси облегчалось на 1250 кг. Использование подвески по типу «Тигра» сулило немалую выгоду — за счёт одного только станочного оборудования можно было сэкономить 404 тысячи рейхсмарок.

Схемы подвесок «Ягдтигра»: слева «Хеншель», справа «Порше»

Производство «Ягдтигров» развернулось на заводе «Нибелунгенверке». В феврале 1944 года были построены два первых образца с ходовыми частями «Порше» и «Хеншель» соответственно. В мае прошли сравнительные испытания, на которых у прототипа с ходовой частью «Порше» выявились сильные вибрации. Сначала подозревали гусеницы новой конструкции, но испытания «Ягдтигра» с гусеницами от «Фердинанда» показали, что проблема осталась. 

В действительности вибрации были вызваны недостаточным натяжением гусениц. Казалось бы, достаточно исправить механизм натяжения или добавить поддерживающие катки, но вместо этого после сборки десяти «Ягдтигров» с подвеской «Порше» перешли на ходовую часть от «Хеншеля». Иногда упоминают сломавшуюся на испытаниях тележку, но это был банальный производственный брак.

Другой эксперимент был связан с установкой на «Ягдтигр» дизельного двигателя. Предыстория его такова: летом 1942 года по инициативе Гитлера началась программа по разработке линейки дизелей воздушного охлаждения для всех типов военных машин. Она предусматривала цилиндры трёх стандартных типов с объёмом 0,8, 1,25 и 2,3 литра, на основе которых создавались унифицированные двигатели разной мощности.

«Ягдтигр» с ходовой частью «Порше»

В рамках этой программы фирма «Порше» совместно с «Зиммеринг» вела работы по Х-образному 16-цилиндровому дизелю Sla.16. Он выдержал 300-часовые стендовые испытания и выдал 770 л. с. 

После этого Sla.16 установили в «Ягдтигр» на «Нибелунгенверке» и отработали систему охлаждения. Новый дизель был мощнее и экономичнее, чем «Майбах» HL 230, поэтому его серийное производство хотели развернуть на «Штейр», но по разным причинам не состоялось.

В конце войны Порше поручили исследовать установку газотурбинного двигателя (ГТД) на танки. В ходе оценки потенциально подходящих авиационных двигателей стало ясно, что потребуется разработать новые трансмиссии, а расход топлива по сравнению с поршневыми моторами возрастёт вдвое. С другой стороны, ГТД при небольшой массе выдавали очень высокую мощность и работали даже на низкокачественном топливе.

Один из вариантов размещения газотурбинного двигателя в моторном отделении «Тигра»

С июня 1944 года над танковым ГТД под кураторством СС работал Альфред Мюллер. Уже к ноябрю он подготовил эскизный проект GT-101. Его установку в моторное отделение прорабатывал Отто Цадник из «Порше», этот проект получил индекс Typ 305. GT-101 давал 1150 л. с. на выходном валу, под эту мощность фирма ZF начала разработку новой гидромеханической трансмиссии. Для испытаний ГТД хотели установить в один из «Ягдтигров» на «Нибелунгенверке», но поражение перечеркнуло эти планы.

Вместо заключения

Оценка вклада Фердинанда Порше в военную технику Третьего рейха очень неоднозначна. С одной стороны, фирма «Порше» разработала знаменитый Typ 82 «Кюбельваген», а также амфибию Typ 166 «Швиммваген» на его базе. 

Кроме того, коллектив Порше совместно с фирмой «Штейр» спроектировал удачный грузовик «Штейр» 1500, на его основе был создан гусеничный тягач «Раупеншлеппер Ост». Так что, награждать Порше Сталинской премией было бы опрометчиво.

Директор «Штейр» Оскар Хакер (в шляпе) и Фердинанд Порше на испытаниях RSO

С другой стороны, сборка «Тигра» Порше и «Ягдтигра» на «Нибелунгенверке» шли с немалыми трудностями, а многие проекты бронетехники так и остались на бумаге. Причин тому несколько. 

Во-первых, это своеобразный подход Фердинанда Порше, который брался за любое задание, ввязываясь в откровенные авантюры заказчика вроде серийного производства «Тигра» без предварительных испытаний или работ по сверхтяжёлым танкам. 

Во-вторых, после неудачи с «Тиграми» у Порше не было производственной базы, поэтому перспективные танки Typ 245 и Typ 250 были обречены. История показала, что именно наличие производственной базы за спиной позволяло вытворять такие трюки, как сборка прототипа дважды отменённого E-100.

Наконец, следует учесть плохие отношения между фирмой Порше и Управлением вооружений. Первый конфликт случился ещё до войны, когда Книпкамп использовал наработки инженеров Порше по торсионным подвескам без отчислений по патентам, хотя фирма «Порше» KG была частной и жила на деньги от разработок. В итоге Управление вооружений победило: в декабре 1943 года главой Танковой комиссии стал Герд Штилер фон Хайдекампф из «Хеншель».

Примерно так Порше смотрел на деятельность Отдела № 6 Управления вооружений

Хотя Порше оставался членом Танковой комиссии до конца войны, его влияние заметно снизилось. Свою роль сыграло и то, что Порше не сработался с Альбертом Шпеером, занявшим место погибшего Тодта. Например, на одной из первых встреч со Шпеером Порше сказал, что, по его мнению, электрические трансмиссии на танках будут слишком сложны в производстве, однако Шпеер настоял именно на электрической трансмиссии. 

Конфликт Фердинанда Порше с Управлением вооружений не был чем-то особенным, никакой теории заговора тут нет. 

Все споры с Отделом № 6, бесконечные дрязги и распыление усилий были для немцев в то время обычным делом. Отдел № 6 всячески продвигал разработки фирм, согласных с его подходом, и топил их конкурентов. Проекты «Порше» отвергались точно так же, как танковые двигатели «Даймлер-Бенц», трансмиссии «Фойт», разведывательные танки «Шкода» и BMM, и так далее. Но если мы отказываемся от сказок о гениальном конструкторе, которому заговорщики вставляли палки в колёса, нам неизбежно придётся согласиться с тем, что немецкое танкостроение при нацистах погрязло в чудовищном бардаке. Впрочем, эта тема заслуживает отдельной статьи.

Начало эпохи Porsche 911 в автоспорте

В конце 60-х гг Porsche 911 начинает свое триумфальное шествие по автодромам всего мира. Не будем приписывать все победы только 911-ому: кое-каких успехов достиг и 356-й, выигравший в Ле Мане в своем классе. Но победы других машин были эпизодическими, а настоящей легендой стал только Porsche 911.

Мировую славу команда Porsche завоевала в 1968 году, когда пилоты на Porsche S-2,2 финишировали на первом и втором месте на ралли Монте-Карло, а затем стали лидерами в общем зачете Европы. Со временем побед становилось все больше, а поражений все меньше. Никто и не заметил, как Porsche 911 сначала стал национальным достоянием Германии, а затем и автомобильной иконой вселенского масштаба. Porsche 911 – это не только невероятно удачный спорткар, но и прадедушка для целого выводка автомобилей в современном модельном ряде Porsche. На его базе в 1972-ом выпустили 911 Carrera RS с 2,7-литровым движком, развивавшим 210 л.с. Мотор уже тогда получил систему электронного впрыска топлива! В начале 70-х нельзя было и представить более быстрое немецкое авто, способное развивать 245 км/ч. Другой принципиальной инновацией в 911 Carrera RS стало появление заднего антикрыла, прозванного «утиным хвостом». Эта маленькая деталь породила целую эпоху увлечения автопроизводителей разного рода аэродинамическими компонентами.

Porsche 911 Carrera RS 2.7 Sport (911). 1972 год

Оригинальная серия 911 прекратила свое существование в 1977 году. В 1996 году Porsche выпустила свой миллионный автомобиль, что стало причиной торжественного празднования в Цюффинхаузене. Для любой марки уровня GT, один миллион экземпляров – это астрономическая цифра. Ключи от редчайшего автомобиля (коим естественно стал внучек оригинального 911) достались премьер-министру земли Баден-Вюртмеберг из рук самого Ферри Порше, которому на тот момент было 86 лет.

Эпопея с «Маусом»

Работы по тяжёлым танкам имели несомненный практический смысл, чего не скажешь о проектировании сверхтяжёлого 188-тонного танка «Маус». Однако Фердинанд Порше принимал любой заказ и старался выполнить его, не заботясь о возможностях производства и о боевом применении. Он считал, что этими вопросами должен заниматься заказчик.

Первый вариант Typ 205 весом 120 тонн

В 1940 году немцы познакомились с проектами французских сверхтяжёлых танков, а весной 1941 года немецкая разведка узнала о том, что в СССР якобы приняты на вооружение танки весом более 100 тонн. Уже в ноябре 1941 года были составлены требования на танк весом 70 тонн с лобовой бронёй толщиной 140 мм. В ответ фирма «Крупп» разработала несколько проектов Pz. Kpfw. VII Loewe; в зависимости от бронирования их масса гуляла от 70 до 90 тонн. Для вооружения гиганта предлагалось несколько орудий: 105-мм пушка L/70, 128-мм пушка L/50 и 150-мм орудие L/40 (L — длина ствола в калибрах).

В начале марта 1942 года «Крупп» получил указание «раскормить» проект до 100 тонн. Проблема в том, что на «Лёве» планировалось использовать двигатель и трансмиссию от «Тигра», что с ростом массы не внушало доверия. Возможно, именно из-за этого в конце марта к работам по 100-тонному танку привлекли фирму «Порше». Перед ней стояла, мягко говоря, непростая задача: разработать шасси под огромную 23-тонную башню со 150-мм орудием.

Вскоре был представлен проект 120-тонного Typ 205 с электрической трансмиссией, подвеской по типу «Тигра» от «Порше» и 16-цилиндровыми дизелем — с ним ожидалась максимальная скорость 20 км/ч. Чтобы не мудрить с транспортными гусеницами, инженеры предложили «утопить» ходовую часть в корпус.

В изначальном виде Typ 205 прожил недолго. Уже в июне 1942 года фирма «Крупп» представила новую башню с вооружением из главного и вспомогательного орудий. Даже в облегчённом варианте её вес достиг 47 тонн. Под неё фирма «Порше» спроектировала новый 150-тонный танк, который уже назывался «Маус». По аналогии с VK 45.02 (P), он был представлен с передним и задним расположением башни. Силовая установка тоже была в двух вариантах: Typ 205A с дизелем «Даймлер-Бенц» MB.507 водяного охлаждения, и Typ 205B с дизелем Typ 205/2 воздушного охлаждения.

В итоге был выбран вариант с башней в корме, но и он неоднократно менялся. Из-за более мощного бронирования масса выросла до 170 тонн, поэтому пришлось разрабатывать новую подвеску. Наконец, в башне прописалось 128-мм орудие L/55, а вес достиг 188 тонн.

В начале 1943 года началась подготовка к серийному производству, а первый прототип ожидался к концу года. Однако в марте и июле заводы «Крупп» подверглись серьёзным бомбардировкам, которые поставили крест на программе Typ 205.

Первый пробег «Мауса» через завалы после бомбардировок

Немцы всё же смогли построить два прототипа, причём один из них получил башню. Испытания показали, что «Маус» хорошо управлялся и даже мог буксировать другой сверхтяжёлый танк. Итого, коллектив Порше выполнил практически безнадёжную задачу, а заказчик получил то, что хотел, но никакого смысла в этом не было вообще.

История Porsche 911 на конвейере

В производство уникальный спорткар пошел осенью 1964 года. Свою идеологию 911-й унаследовал от 356-го, но не более того. Двигатель по-прежнему остался сзади и получил систему воздушного охлаждения. Интересным техническим решением стала оппозитная схема расположения цилиндров, при которой цилиндры стоят друг против друга. Но в отличие от предшественника, двигатель стал 6-цилиндровым и имел по два кулачковых распредвала в головке. Воздух для этого 130-сильного двигателя объемом 1991 куб. см подавался через шесть карбюраторов Solex. Максимальная мощь двигателя достигалась при 6 100 об/мин. Первый Porsche 911 разгонялся с этим движком до 210 км/ч.

Porsche 911 2.0 Coupe (901). 1964 год

Для автомобиля с самого начала была доступна 4- или 5-ступенчатая КПП, передняя подвеска McPherson спереди и торсионная подвеска сзади. На всех колесах были установлены дисковые тормоза. Рулевое управление инженеры Porsche выбрали реечное

Вообще-то, выбранная компоновочная схема привела к неважной курсовой устойчивости, высокой склонности к заносам и чувствительности к боковому ветру

Со временем эти недостатки были удачно устранены, но единственной серьезной проблемой надолго остался поразительный шум двигателя на скоростях от 160 км/ч. Устранив некоторые дефекты, Porsche предложила 911-й по новой, возросшей цене, что сделало его дороговатым для большинства поклонников марки. Это стало причиной для начала разработок модификации 912, представленной в 1965 году в Цюффенхаузене. Этот автомобиль получил 4-цилиндровый 1,6-литровый двигатель.

Porsche 911 2.0 Coupe (901). 1964 год