Gbsd

Технические характеристики (E-8C)

Данные из информационного бюллетеня USAF

Общие характеристики

• Экипаж: 4 экипажа (пилот, второй пилот, офицер боевых систем, бортинженер)
• Вместимость: 18 специалистов (численность экипажа зависит от миссии)
• Длина: 152 футов 11 дюймов (46,61 м)
• Размах крыла: 145 футов 9 дюймов (44,42 м)
• Высота: 42 фута 6 дюймов (12,95 м)
• Пустой вес: 171000 фунтов (77,564 кг)
• Максимальный взлетный вес: 336000 фунтов (152 407 кг)
• Силовая установка: 4 турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney TF33-102C (Original) с малым байпасом, тягой 19200 фунтов-силы (85 кН) каждый
• Силовая установка: 4 турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney JT8D-219 (Re-engine) с малым байпасом, тягой 21 200 фунтов силы (94 кН) каждый

Представление

• Крейсерская скорость: от 390 узлов (450 миль / ч, 720 км / ч) до 510 узлов (945 км / ч)
• Оптимальная орбитальная скорость: от 449 миль / ч (723 км / ч) до 587 миль / ч (945 км / ч)
• Выносливость: 9 часов
• Практический потолок: 42000 футов (13000 м)

Авионика

• Радиолокатор с синтезированной апертурой AN / APY-7
• 12 УВЧ-радиостанций ARC-164 с БЫСТРОМ
• 2 КВ радиостанции ARC-190
• 3 радиостанции VHF

Ссылки [ править ]

Заметки править

1. ↑ Grumman Aeronautical Engineering Company позже была известна как Grumman Aircraft Engineering Corporation и Grumman Aerospace Corporation. В 1994 году Northrop Corporation купила Grumman Aerospace за 2,1 миллиарда долларов, чтобы сформировать Northrop Grumman .

Цитаты править

1. ^ a b c d «Боевые фермеры». Время , 11 сентября 1944 г. Дата обращения: 17 марта 2009 г.
2. ^ а б в Бэррон 1982 , стр. 825.
3. ^ «Платные извещения о смерти». Newsday , 22 октября 1995 г. Дата обращения: 20 марта 2009 г.
4. ^ a b c d e Тредуэлл 1990 , стр. 19.
5. ^ a b c d e f g h я Фетерстон, Дрю. «Воспитание Груммана: как Лерой Грумман и Джейк Свирбул с нуля построили высокопрофессиональную компанию». Newsday , 19 апреля 1998 г. Дата обращения: 22 марта 2009 г.
6. Перейти ↑ Kessler 1985, p. 47.
7. ^ Скурла и Грегори 2004 , стр. 26.
8. ^ a b c d e Thruelsen 1976 , стр. 19.
9. ^ Восилла, Джон. «1930: Грумман улетает». Long Island Business News , 9 января 2004 г. Дата обращения: 18 марта 2009 г.
10. ^ Thruelsen 1976 , стр. 23-24.
11. ^ Thruelsen 1976 , стр. 25.
12. ^ Шаман, Диана «Коммерческая недвижимость / Продажа излишков Northrop Grumman; Cablevision занимает последнее из зданий Grumman». New York Times, 28 декабря 2007 г. Дата обращения: 22 сентября 2010 г.
13. ^ a b c Thruelsen 1976 , стр. 34.
14. ^ Treadwell 1990 , стр. 21.
15. ^ Thruelsen 1976 , стр. 36.
16. ^ a b c d «Основатель, первый президент аэрокосмической фирмы». Associated Press , 5 октября 1982 г. Дата обращения: 20 марта 2009 г.
17. ^ «История Груммана». Aerofiles , отредактировано 19 июня 1999 г. Дата обращения: 22 марта 2009 г.
18. ^ Thruelsen 1976 , стр. 126.
19. ^ a b c Скурла и Грегори 2004 , стр. 25.
20. ^ Тредуэлл 1990 , Введение.
21. ^ Skurla и Gregory 2004 , стр. 24-25.
22. ↑ О’Лири, 1983, стр. 29.
23. ^ а б Тиллман 2001 , стр. 24.
24. ^ a b c Скурла и Грегори 2004 , стр. 17.
25. ^ а б Диган, Брайан. » » Больше, чем полет фантазии. » » . Архивировано 22 августа 2008 года . Проверено 24 марта 2009 года . www.tanzanitegem.com , Alpha Imports NY Inc., 2005. Дата обращения: 23 марта 2009 г.
26. ^ Thruelsen 1976 , стр. 218.
27. ^ Thruelsen 1976 , стр. 219-220.
28. ^ а б Тредуэлл 1990 , стр. 128.
29. ^ Thruelsen 1976 , стр. 223-226.
30. ^ Treadwell 1990 , стр. 122.
31. ^ Treadwell 1990 , стр. 176.
32. ^ «702 степени, присвоенные Brooklyn Poly: почетные докторские степени, присужденные Х.А. Бете, ученому-атомщику и Л. Р. Грумману». The New York Times , 15 июня 1950 г., стр. 36. Дата обращения: 20 марта 2009 г.
33. ^ «Премия NAS в области авиационной техники». Архивировано 29 декабря 2010 года в Wayback Machine Национальной академии наук , 2009. Дата обращения : 20 марта 2009 года.
34. ^ «Лерой Грумман, летчик-испытатель / Промышленник / Инженер». Архивировано 19 ноября 2007 года вНациональном зале авиационной славы Wayback Machine , 2009 год. Дата обращения: 20 марта 2009 года.
35. ^ Sprekelmeyer, Линда, редактор. Мы чтим: Международный зал аэрокосмической славы . Издатели Доннинг Ко, 2006. ISBN 978-1-57864-397-4 . 
36. ^ «Прошлые события / прошлые призывники». Архивировано 20 августа 2008 г. вЗале славы технологий Лонг-Айленда Wayback Machine , 2009 г. Дата обращения: 25 марта 2009 г.
37. ^ «USNS Leroy Grumman (T-AO 195), Масленка». Офис поддержки судостроения NAVSEA, 3 января 2006 г. Дата обращения: 20 марта 2009 г.
38. ^ «Грумман дает Корнеллу 110 000 долларов». The New York Times , 6 июля 1953 г., стр. 15. Дата обращения: 20 марта 2009.
39. ^ «Лерой Рэндл Грумман». The Grumman Pages, отредактировано 11 марта 2008 г. Дата обращения : 22 сентября 2010 г.

Библиография править

• Бэррон, Джеймс. «Умер Лерой Грумман, строитель гиганта воздухоплавания». The New York Times , 5 октября 1982 г., стр. D25. Дата обращения: 20 марта 2009.
• Фергюсон, Роберт Г. «Тысяча самолетов в день: Форд, Грумман, General Motors и арсенал демократии». История и технологии , Том 21, Выпуск 2, 2005 г.
• Фетерстон, Дрю. «Пионеры на подиуме: воспитание Груммана». LI History.com , Grumman Park. Дата обращения 18 марта 2009.
• Кесслер, Памела. «Лерой Грумман, Небесный король». The Washington Post (выходные) , 11 октября 1985 г.
• О’Лири, Майкл, изд. «Лерой Грумман». Воздушная классика , Том 19, вып. 2, февраль 1983 г., стр. 27–29.
• Скурла, Джордж М. и Уильям Х. Грегори. Inside the Iron Works: Как угасли дни славы Груммана . Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, 2004. ISBN 978-1-55750-329-9 . 
• Тиллман, Барретт. Hellcat: F6F во Второй мировой войне . Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, 2001. ISBN 0-87021-265-6 . 
• Thruelsen, Ричард. История Груммана . Нью-Йорк: Praeger Publishers, Inc., 1976. ISBN 0-275-54260-2 . 
• Тредуэлл, Терри. Ironworks: Боевые самолеты Груммана . Шрусбери, Великобритания: Airline Publishers, 1990. ISBN 1-85310-070-6 . 

История операций [ править ]

Grumman FF-1 эскадрильи ВМС США VF-5B

FF-1 были доставлены в истребительную эскадрилью VF-5B USS  Lexington, начиная с июня 1933 года. Находящийся на вооружении FF-1 стал известен как «Фифи». Поставка SF-1 началась 30 марта 1934 года, они также служили на борту « Лексингтона» в составе разведывательной эскадрильи VS-3B.

Послевоенный испанский GE-23 Delfin «Pedro Rico»

Грумманские гоблины из 118-й эскадрильи ВСВС возле Дартмутского NS в 1941 г.

И FF-1, и SF-1 были выведены из состава первой линии эскадрилий ВМС США к концу 1936 года и перераспределены в резервные подразделения, при этом большая часть FF-1 все еще находилась на вооружении в конце 1940 года. Позже 22 уцелевших FF-1. были модифицированы с двойным управлением, переименованы в FF-2 и использовались для учебных целей.

Королевские ВВС Канады Canadian Car and Foundry Goblin I, около 1941 г.

Canadian Car & Foundry Co приобрела производственную лицензию на G-23 , улучшенный FF-1, из которых она завершила в общей сложности 52, некоторые из которых были собраны из США , построенных компонентов. Тридцать четыре были приобретены республиканским правительством Испании в 1937 году по поддельным турецким верительным грамотам. Эта партия была создана в первую очередь для обхода эмбарго США, введенного в отношении воюющих сторон во время гражданской войны в Испании . Названный GE-23 Delfin (en: Dolphin) республиканскими военно-воздушными силами Испании , этот самолет участвовал в конфликте, но его превосходили истребители противника, и потери были высокими. Несмотря на это, победа над Heinkel He 59B будет единственным зарегистрированным «убийством» истребителя-биплана Grumman. Одиннадцать выжили, чтобы служить в Ejército del Aire Español , получившем прозвище Педро Рико за свою округлость.

Хотя изначально отвергнут как борца со стороны Королевской канадской ВВС как устаревшие и слишком медленно, с приходом войны, последние 15 ГК & F партии продукции были взяты на прочность , как Гоблин I . Этот тип самолета служил в RCAF с 17 сентября 1940 года по 21 апреля 1942 года. Рейс «A» эскадрона RCAF № 118 был оснащен гоблинами в Рокклиффе в Оттаве и впоследствии стал эскадрильей № 118 (истребитель), позже дислоцированной в Дартмут, Новая Шотландия, где гоблины какое-то время составляли единственную военную силу на восточном побережье.

До использования RCAF отдельные экземпляры были доставлены в Никарагуа , один — в Японию , а другой — в Мексику .

Единственный G-23, закупленный правительством Никарагуа, не использовался в ограниченных масштабах, прежде чем в 1942 году был отправлен на свалку металлолома на аэродроме Зололтан, которому суждено было оставаться там до 1961 года, когда он был куплен и отправлен в США. В 1966 году Грумман восстановил самолет, прежде чем передать его ВМС США, где он остается в качестве одного из экспонатов в Музее морской авиации в Пенсаколе, штат Флорида .

Японский образец был куплен как образец ходовой части Grumman, однако к тому времени, когда он был доставлен, уже использовались более совершенные конструкции.

Мексиканский пример был задуман как образец самолета, позволяющий разместить там производственную линию, но этого так и не произошло.

История

Исторический маркер Grumman

Лерой Грумман работал в Loening Aircraft Engineering Corporation с 1920 года, а когда она была куплена Keystone Aircraft Corporation и в 1929 году производство было перенесено из Нью-Йорка в Бристоль, штат Пенсильвания , Грумман и его партнеры, все бывшие сотрудники компании Leoning Aircraft. ( Эдмунд Уорд Пур , Уильям Швендлер, Джейк Свирбул и Клинт Таул) основали свою собственную компанию на старом заводе Cox-Klemin Aircraft Co. в Болдуине на Лонг-Айленде , штат Нью-Йорк.

Компания была зарегистрирована как бизнес 6 декабря 1929 года и официально открылась 2 января 1930 года. Поддерживая бизнес за счет сварки алюминиевых труб для рам грузовиков, компания с энтузиазмом выполняла контракты с ВМС США . Грумман разработал первые практичные поплавки с убирающимся шасси для ВМФ, и это вывело Grumman на рынок авиации. Первый самолет Grumman был также для ВМС, Grumman FF-1 , биплан с убирающимся шасси . За этим последовал ряд других успешных разработок.

Логотип Grumman Corporation, ок. 1976 г.

Во время Второй мировой войны Grumman стал известен своими «Кошками», истребителями ВМС , F4F Wildcat и F6F Hellcat , менее известными Grumman F7F Tigercat и Grumman F8F Bearcat , а также своим бомбардировщиком- торпедоносцем TBF Avenger . Грумман заняла 22-е место среди корпораций США по стоимости производственных контрактов военного времени. Первым реактивным самолетом Груммана был F9F Panther ; за ним последовали модернизированные F9F / F-9 Cougar и менее известный F-11 Tiger в 1950-х годах. Большой послевоенный успех компании пришелся на 1960-е годы с A-6 Intruder и E-2 Hawkeye, а в 1970-е с Grumman EA-6B Prowler и F-14 Tomcat . Продукция Grumman была видна в нескольких художественных фильмах, включая «Последний отсчет времени» в 1980 году, « Лучшее оружие» в 1986 году, а также в « Полете нарушителя» в 1990 году. Военно-морские силы США по-прежнему используют Hawkeye как часть Carrier Air Wings на борту авианосцев, в то время как Корпус морской пехоты США, последний филиал службы, летающий на Prowler, списал его 8 марта 2019 года.

Космический корабль Аполлон: Схема лунного модуля Аполлона

Грумман был главным подрядчиком лунного модуля « Аполлон» , первого космического корабля, высадившего людей на Луну. Фирма получила контракт 7 ноября 1962 года и построила 13 лунных модулей; шесть из них успешно приземлились на Луне, а одна служила спасательной шлюпкой на Аполлоне-13 после того, как взрыв повредил главный космический корабль Аполлона. LM-2, испытательный образец, который никогда не летал в космос, постоянно выставлен в Смитсоновском институте . Когда программа Apollo подошла к концу, Грумман был одним из основных конкурентов за контракт на проектирование и строительство космического челнока , но проиграл Rockwell International .

В 1969 году компания сменила название на Grumman Aerospace Corporation , а в 1978 году продала Grumman-American Division компании Gulfstream Aerospace . В том же году она приобрела производителя автобусов Flxible . Компания построила Grumman Long Life Vehicle (LLV), легкий почтовый грузовик, разработанный и используемый Почтовой службой США . Почтовый грузовик строился с 1987 по 1994 год. Первоначально предполагалось, что он будет эксплуатироваться в течение 24 лет, хотя некоторые из них все еще находятся в эксплуатации. В декабре 1982 года Grumman объявил, что они продадут Flxible за 40 миллионов долларов General Automotive Corporation в Анн-Арборе.

Грумман отвечал за успешную линейку бизнес-самолетов, включая турбовинтовые Gulfstream I (модель Grumman G-159) и бизнес-джет Gulfstream II (модель G-1159 Grumman), которые эксплуатировались рядом компаний и частных лиц, а также правительством. агентства, включая различные военные организации и НАСА . Кроме того, реактивный самолет Gulfstream I эксплуатировался несколькими пригородными / региональными авиакомпаниями, выполнявшими регулярные пассажирские перевозки, и включал удлиненную версию Gulfstream IC (модель Grumman G-159C), которая могла перевозить 37 пассажиров. Бизнес-джеты Gulfstream в настоящее время производятся компанией Gulfstream Aerospace , которая является 100-процентной дочерней компанией General Dynamics .

Варианты

Ag Cat настроен на прогулку по крыльям

Grumman G-164A Ag Cat

Зарегистрированный в Австралии G-164 Ag-Cat настроен для живописных полетов

Grumman G-164 Ag-Cat для сельскохозяйственного использования в Венесуэле

Ag Cat

Базовая модель Ag Cat была сертифицирована с четырьмя различными двигателями: радиальным двигателем Continental Motors мощностью 220-225 л.с. (164-168 кВт), радиальным двигателем Gulf Coast W-670-240 мощностью 240 л.с. (179 кВт), радиальным двигателем мощностью 245 л.с. (183 кВт). кВт) радиальный двигатель Jacobs L-4M или L-4MB и радиальный двигатель Jacobs R-755 мощностью 275-300 л.с. (205-224 кВт). Всего было выпущено 400 экземпляров этой модели.

Super Ag Cat A / 450

G-164A стал основной моделью, начиная с серийного номера 401. Эта модель была оснащена радиальным двигателем Pratt & Whitney R-985 мощностью 450 л.с. (335 кВт), а также большей полной массой, увеличенным запасом топлива, колесами большего диаметра и улучшенными тормозами.

Super Ag Cat A / 600

Модель A / 600 включала те же усовершенствования, что и A / 400, но оснащалась радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1340 мощностью 600 л.с. (450 кВт).

Супер Ag Cat B / 450

B / 450 улучшил модель «A» за счет увеличения размаха крыла с 35 футов 11 дюймов (10,95 м) до 42 футов 3 дюймов (12,88 м). Киль и руль направления были увеличены, а также удлинен фюзеляж. Верхнее крыло модели «B» было поднято на 8 дюймов (20 см), чтобы уменьшить аэродинамические помехи между крыльями и улучшить обзор из кабины.

Супер Ag Cat B / 525

В B / 525 были внесены усовершенствования конструкции B / 450, но он был оснащен двигателем Continental / Page R-975.

Супер Ag Cat C / 600

C / 600 впервые поднялся в воздух в 1976 году. Он похож на модель B / 450, но имеет удлиненный фюзеляж, в который помещается сельскохозяйственный бункер на 500 галлонов США (1900 л; 420 имп. Галлонов). Модель оснащена радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1340 мощностью 600 л.с. (450 кВт) .

Turbo Ag Cat D / T

Модель «D» похожа на C / 600, но заменяет радиально-поршневой двигатель турбовинтовой силовой установкой Pratt & Whitney PT6A мощностью 680 л.с. (507 кВт).

Turbo Ag Cat D / ST

Модель D / ST идентична Turbo Ag Cat D / T, но двигатель представляет собой турбовинтовой силовой агрегат Pratt & Whitney PT6A мощностью 750 л.с. (559 кВт).

Turbo Ag Cat D / SST

Модель D / SST идентична Turbo Ag Cat D / T, но оснащена турбовинтовой силовой установкой Pratt & Whitney PT6A мощностью 850 л.с. (634 кВт).

Ag Cat B-Plus / 600

Представленный в 1982 году B-Plus / 600 оснащен двигателем Pratt & Whitney R-1340 мощностью 600 л.с. (450 кВт). У него бункер большего размера, чем у модели «C».

Ag Cat B-Plus / 450

Также впервые представленный в 1982 году, B-Plus / 450 меньшей мощности оснащен двигателем Pratt & Whitney R-985 мощностью 450 л.с. (335 кВт). Эта модель была доступна только по индивидуальному заказу.

Марш G-164 CT Turbo Cat

Эта переделка послепродажного обслуживания была произведена путем замены двигателя Super Ag Cat C / 600 турбовинтовым двигателем Garrett TPE331-1-101 с пониженной мощностью до 600 л.с. (450 кВт).

Кошка-король Среднего континента

Эта переделанная на вторичный рынок версия Super Ag Cat C / 600 заменила двигатель Pratt & Whitney R-1340 мощностью 600 л.с. (450 кВт) на радиальный двигатель Wright R-1820-202A, который выдает 1200 л.с. (895 кВт).

Кот-близнец

Компания Twin Cat Corporation заменила R-1340 двумя плоскими шестицилиндровыми двигателями Avco Lycoming TIO-540-J мощностью 360 л.с. (270 кВт) , установленными по бокам передней части фюзеляжа. Конверсия прототипа состоялась в 1979 году, а комплекты для переоборудования поступили в продажу с 1980 года.

Эфиопские авиалинии Эшет

Турбина Ag-Cat Super B, построенная по лицензии местного производства, с 1986 года.

Основание компании [ править ]

Не желая покидать Лонг-Айленд, чтобы продолжить работу в Keystone, Грумман вместе с другими сотрудниками Loening Джейком Свирбулом и Уильямом Швендлером решил, что для них лучше всего уйти и создать собственную компанию. Грумман заложил свой дом за 16 950 долларов, а мать Свирбул заняла 6000 долларов у своих работодателей, чтобы помочь в создании компании Grumman Aeronautical Engineering Co. К соучредителям вскоре присоединились Эд Пур, бизнес-менеджер Гровера Ленинга, и Э. Клинтон Таул, недавно приехавший с Уолл-стрит. Эти пять человек составили внутренний круг руководства компании на следующие 50 лет. Лёнинг и его брат Альберт П. Лёнинг также стали инвесторами. Компания была названа в честь ее крупнейшего акционера и первого президента.

2 января 1930 года компания стала владельцем заброшенного автосалона в Болдуине, штат Нью-Йорк, который когда-то был заводом Cox-Klemin Aircraft Co. Первоначально новая компания, в которой работало всего 18 человек, имела контракты на ремонт поврежденных амфибий Loening (излишки деталей были куплены на заводе Loening) и продавала свой опыт работы с алюминием, создавая алюминиевые поплавки и производя алюминиевые кузова грузовиков. В первом проекте новой компании Грумман и Свирбул, президент и вице-президент, стояли на четвереньках, разбирали и согласовывали гайки и болты перед сборкой поплавков Loening.

Свирбул и Грумман наблюдали за повседневной деятельностью компании. В то время как сотрудники завода чувствовали себя комфортно, называя уходящего Свирбула «Джейком», никто никогда не называл Груммана иначе, как «мистер Грумман» из уважения к его сдержанным манерам и уважению к его навыкам инженера и дизайнера. Дик Хаттон, инженер Grumman, а затем старший вице-президент по инженерным вопросам, описал его как «великого инженера, уважаемого многими …» Родным и близким друзьям он неизменно был известен как «Рой».

Будучи сказал о желании ВМС США для убирающимся шасси, Leroy Grumman был награжден патент США 1,859,624 , убирающимся шасси для самолетов в 1932 году, основываясь на более ранней конструкции , что он был разработан для Loening Air Yacht. Инновационное шасси с ручным управлением, которое превратилось из тяжелой и ненадежной конструкции в более прочную, помогло его компании выиграть контракты с ВМС США. Когда компания Grumman получила свой первый контракт на производство для ВМС США двухместного истребителя-биплана FF-1 , в нем использовалось «растопыренное» шасси торговой марки Grumman. Инженер компании Grumman охарактеризовал способности Груммана как инженера и конструктора как «мастера с образованным чутьем», который мог предвидеть технические проблемы и их решения ». Он в одиночку изобрел знаменитую систему складывания крыльев «Sto-Wing», которая произвела революцию в хранении и управлении самолетами-носителями, впервые применив на подтипе F4F-4 Wildcat. Он нашел решение, вставив скрепки в ластик для мыла, чтобы найти точку поворота, которая сделала возможным создание Sto-Wing .

Хотя Grumman осознал важность его тесной связи с ВМС США, к середине 1930-х годов, он начал разрабатывать самолет для коммерческого рынка с развитием «гусь» G-21 амфибия и G-22 «Gulfhawk» , гражданская версия палубного истребителя Grumman F3F

Расширение править

По мере расширения компании она переезжала в более крупные кварталы — в Valley Stream в 1931 году, в Фармингдейл в 1932 году и, наконец, в Bethpage в 1937 году. В 1934 году легенда компании выросла вокруг числа «250», которое ознаменовало зенит для расширения в сознании Груммана. . Он рассудил, что, если в компании будет более 250 сотрудников, «она будет слишком большой, и мы потеряем над ней контроль. На этом мы должны остановиться». Бухгалтер компании Тоул в конце концов был назначен, чтобы сообщить Грумману, что платежная ведомость уже составляет 256.

Хотя Grumman сопротивлялся «экспансионистским» усилиям, которые пропагандировал Свирбул, количество рабочих мест выросло с 700 в 1939 году до 25 500 в 1943 году, благодаря компании, известной как «Grumman Iron Works» (название происходит от прочной структуры их продуктовой линейки и философии дизайна, поддерживаемой как Свирбул, так и Грумман), став основным источником самолетов ВМС США.

Расположение на Лонг-Айленде

F-14 Tomcat в Мемориальном парке Грумман, Калвертон, Нью-Йорк

Бывшая штаб-квартира Grumman в Бетпейдж, теперь штаб-квартира Altice USA (ранее Cablevision)

На протяжении большей части периода холодной войны Грумман был крупнейшим корпоративным работодателем на Лонг-Айленде . Продукция Grumman считалась настолько надежной и прочной, что ее часто называли « Grumman Iron Works ».

По мере роста компании, она переехала в Valley Stream, Нью — Йорк , затем Farmingdale, Нью — Йорк , наконец , к Бетпейдже, Нью — Йорк , с тестированием и окончательной сборки в 6000 акров (24 км 2 ) Naval Weapons Station в Calverton, Нью Йорк , все они расположены на Лонг-Айленде. На своем пике в 1986 году в нем было занято 23000 человек на Лонг — Айленде и заняли 6000000 квадратных футов (560000 м 2 ) в структурах на 105 акров (0,42 км 2 ) она арендуемых от ВМС США в Bethpage.

Окончание холодной войны в начале 1990-х привело к сокращению расходов на оборону и к волне слияний, поскольку количество аэрокосмических компаний сократилось; В 1994 году Northrop купила Grumman за 2,1 миллиарда долларов, чтобы сформировать Northrop Grumman , после того, как Northrop превысила предложение в размере 1,9 миллиарда долларов от Мартина Мариетты .

Новая компания закрыла почти все свои объекты на Лонг-Айленде и преобразовала завод Bethpage в жилой и офисный комплекс, при этом его штаб-квартира стала штаб-квартирой компании Cablevision, а завод в Калвертоне превратился в деловой / промышленный комплекс. Бывшие авиационные ангары превратились в Grumman Studios , центр производства фильмов и телевидения. Часть территории аэропорта была использована под мемориальный парк Грумман.

Дизайн и разработка [ править ]

В 1944 году было решено, что Grumman XTB2F , который тогда разрабатывался для ВМФ, будет слишком большим, чтобы практически и безопасно работать с авианосцев. Даже новые авианосцы класса Midway , известные как «боевые авианосцы» (CVB) и крупнейшие авианосцы, построенные на тот момент в любой стране, столкнутся с трудностями при эксплуатации огромного самолета размером с армию США Средний бомбардировщик ВВС . В результате в конце июня 1944 года компания Grumman представила свой проект G-66 в Бюро аэронавтики (BuAer). После рассмотрения проекта BuAer в течение следующего месяца, пересмотренный проект был представлен, и 17 августа существующий контракт на XTB2F был изменен, и вместо этого были заказаны два самолета XTSF-1 которые будут основаны на Grumman F7F- 2 Двухместный двухмоторный истребитель-бомбардировщик Tigercat, первый прототип, задуманный как переделка планера F7F.

Цельнометаллический свободнонесущий моноплан со средним крылом и двумя радиальными двигателями Pratt & Whitney Double Wasp, установленными в обтекаемых гондолах под крылом, XTSF-1 предназначался для перевозки двух членов экипажа на тандемных сиденьях и имел внутреннее внутреннее пространство. бомбовый отсек и комплект РЛС , который позже был заменен в конструкции комплектом AN / APS-3 или AN / APS-4 . Было добавлено второе место для оператора РЛС.

Наружное крыло XTSF было удлинено на 7,8 футов (2,4 м) по сравнению с F7F-2, а размер горизонтального стабилизатора был увеличен на 28 дюймов (71 см). вертикальный стабилизатор был также увеличен, в то время как вес самолета увеличился почти двух тысяч фунтов (910 кг) , более , что из TIGERCAT.

Крылья сложены вверх для укладки на борту авианосцев, в то время как шасси и посадочный гак были гидравлически работать. пушечное вооружение было запланировано четыре .50  калибра (12,7 мм) Browning M2 пулеметы, , или, альтернативно, два 20 мм Испано пушки, в то время как бомбоотсек основан на том , что из Grumman TBF Avenger был установлен в фюзеляже, растянутом на 5,5 дюймов (14 см).

Отмена править

Макете кабины, центральная части фюзеляжа и центральная часть крыла был построен и был осмотрен BuAer осени 1944 г. Тем не менее, контракт на прототип XTSF-1s был прекращен в январе 1945 года Это было вызвано к множество факторов, в том числе уверенность военно-морского флота в том, что инженеры и завод Grumman уже были на полную мощность, производя F6F Hellcat , F7F и F8F Bearcat , что XTSF-1 будет слишком большим для практических операций с эскортных авианосцев , и поскольку считалось, что Grumman G-70 будет построен как XTB3F, это была лучшая перспектива. Вдобавок оказалось, что F7F трудно сертифицировать для полетов с авианосцев , что еще больше повлияло на ВМФ против его конструкции.

Некоторые источники ошибочно заявляют, что XTSF-1 стал XTB2F, однако это не так. XTSF-1 был единственным самолетом, когда-либо обозначенным ВМС США в категории «TS для торпедоносцев», это обозначение было заменено и включено вместе с «BT для бомбардировщика-торпедоносца», «SB для Разведчик-бомбардировщик »и« ТБ для бомбардировщика-торпедоносца »в новую серию« А для атаки ».

История операций [ править ]

XSBF-1, пилотируемый летчиком-испытателем Бадом Гиллисом, впервые поднялся в воздух 24 декабря 1935 года. После первоначальных испытаний, которые показали, что самолет был достаточно безупречным, XSBF-1 был доставлен в ВМС США для оценивается на соревнованиях с двумя другими бипланами, представленными в соответствии со спецификацией 1934 года, Great Lakes XB2G и Curtiss XSBC-3 . В отличие от бипланов, все три типа имели убирающееся шасси . Оценка показала, что дизайн Curtiss превосходит проекты Grumman и Great Lakes, и в августе 1936 года был размещен заказ на самолет Curtiss, получивший обозначение SBC-3 Helldiver.

После проигрыша конкуренции разработка XSBF-1 подошла к концу; единственный прототип был назначен на военно-морскую авиабазу Анакостия , где он был испытан, для использования в качестве самолета связи и взлома . Кроме того, XS использовали Побочную Национальный консультативный комитет по аэронавтике » Научно — исследовательской лаборатории Лэнгли в рамках работы Фонда на авиационных исследованиях. Во время нахождения в Анакостии самолет попал в три аварии, по одной в 1937, 1938 и 1939 годах; после первых двух аварий был отремонтирован. Третья авария — 25 мая 1939 года — привела к гибели пилота; XSBF-1 больше не считался достойным возвращения в статус полета, и самолет был официально исключен из инвентаря ВМФ в июле 1939 года .

Обозначение SBF-1, что необычно, было повторно использовано ВМС во время Второй мировой войны, присвоено SB2C Helldivers, произведенному по лицензии Fairchild Aircraft .

Advanced Manufacturing and Additive Manufacturing

Northrop Grumman’s innovative approach to advanced manufacturing seamlessly integrates digital technologies at the speed of relevancy. Our software makes our hardware better because we’re able to upgrade and accelerate new capabilities, which drives the efficiency, optimization and first-time quality our customers require.  

Leveraging the digital environment in design enables rapid testing and adjustment of solutions before we physically manufacture items and place them on the air vehicle, greatly reducing risk. To speed up our design and build process, we are:

• Leveraging modeling and simulation, using high-fidelity, validated models to test and ultimately trust complex algorithms with thousands of varying inputs to ensure the desired effect. 
• Generating digital models of new aircraft and flowing them into computational electromagnetic tools so we can see how new capabilities behave when installed on a platform.
• Leveraging vehicle design tools, with the use of reality goggles, which can assist in updating the design based on maintainability.
• Developing software, which can be used for vulnerability testing, giving us the ability to test before it’s compiled to ensure there’s a trusted code.

All of these advanced manufacturing approaches accelerate the design process, and we are working with our customers to leverage those same tools to accelerate the requirements for verification and validation to field programs more quickly than ever before.

Развитие [ править ]

Ag Cat был первым самолетом, специально разработанным крупной авиастроительной компанией для сельскохозяйственной авиации и первым самолетом, спроектированным в соответствии с положениями Части 8 Руководства по гражданской авиации, которое было написано специально для сельскохозяйственных самолетов.

В 1955 году инженеры-разработчики Grumman Джо Липперт и Артур Кох предложили проект «специально построенного» самолета для опрыскивания сельскохозяйственных культур в качестве средства удовлетворения насущных потребностей сельскохозяйственного сообщества, а также предполагаемой потребности Grumman в диверсификации своей производственной линии. Первоначальное исследование рынка показало, что ежегодно можно продавать 100-200 штук этого типа. Первоначальное предложение Липперта было сделано под названием «Farmair 1000».

Первый G-164, построенный Grumman (N74054), был оснащен силовой установкой Continental W670 Series 6A-16. Этот корабль совершил свой первый полет 27 мая 1957 года под управлением летчика-испытателя Grumman Хэнка Курта. Это первоначальное летное испытание состояло из трех коротких ознакомительных прыжков с взлетной массой 3122 фунта и центром тяжести 31,2%. Летные испытания 2 и 3 с участием летчика-испытателя Виктора Эбля были завершены 28 мая 1958 года для оценки общих летных характеристик. К концу августа 1958 года было выполнено в общей сложности 46 испытательных полетов, и был сделан общий вывод о том, что это был самолет с хорошими характеристиками и лишь незначительные доработки, необходимые для производства.

Когда было принято решение разрешить производство, Лерой Грумман предложил продавать самолет под названием «Кузнечик». Однако Дик Рид предложил «Ag-Cat», следуя традиции именования Grumman, используя суффикс «-Cat» в названиях самолетов (например, F4F Wildcat и F6F Hellcat). Г-н Грумман согласился, и Grumman G-164 стал «Ag-Cat».

Крупные военные заказы помешали производству Ag-Cat на заводе Grumman в Бетпейдж. Совет директоров Grumman решил передать всю программу в субподряд компании Schweizer Aircraft Company из Эльмиры, Нью-Йорк. Первоначальное производство осуществлялось по контракту между Schweizer Aircraft Corporation , и Grumman. Первый Ag-Cat производства Schweizer с регистрационным номером N10200 поднялся в воздух 17 октября 1958 года под управлением летчика-испытателя Schweizer Клайда Кука. Полное производство началось в январе 1959 года, когда Schweizer поставила Grumman 12 самолетов, сертифицированных FAA, к марту 1959 года. 20 января 1959 года FAA предоставило сертификат типа.

Владельцы конструкции Ag-Cat переходили из рук в руки несколько раз. Grumman передал право собственности своему дочернему предприятию по производству коммерческих самолетов Grumman American в 1973 году. В 1976 году Grumman American завершила технико-экономическое обоснование рынка нового сельскохозяйственного самолета (AgCat X). Это исследование показало, что существует потенциальный рыночный спрос на более чем 100 самолетов. самолет каждый год. Исследование также показало, что большая часть опасений, высказанных эксплуатантами сельскохозяйственных самолетов, была решена с помощью модели AgCat C. Американская дочерняя компания Grumman, которая также владела дизайнерской серией Grumman Gulfstream, была продана American Jet Industries в 1978 году.

С момента первоначального производства до 1981 года по контракту Schweizer построила 2455 самолетов. В 1981 году компания Schweizer выкупила права на разработку и продолжила производство под названием Schweizer Ag-Cat. Швейцер продал дизайн компании Ag-Cat Corp. из Малдена, штат Миссури, в 1995 году.

До банкротства Ag-Cat Corp. было произведено и зарегистрировано пять самолетов модели G-164B. Еще один самолет, G-164BT500, внесен в реестр FAA как произведенный Ag-Cat Corp., однако бортовой номер не был присвоен. Возможно, это была модернизация существующего планера.

В феврале 2001 года конструкция была продана Allied Ag-Cat Productions Inc. из Уолнат-Ридж, штат Арканзас . Allied Ag-Cat не производит новые самолеты, хотя родственная компания управляет большим парком Ag-Cats.

Базовый планер включает в себя множество инноваций в области безопасности, в том числе герметичную кабину для защиты от пестицидов, кондиционер и конструкцию фюзеляжа, которая спроектирована так, чтобы постепенно разрушаться в случае столкновения. Липперт и Кох были отмечены за свои инновации в области сельскохозяйственных самолетов, а в 1974 году были удостоены награды Puffer от компании Delta Air Lines.

Поплавки были одобрены для самолетов в начале 1990-х годов в Австралии. [ необходима цитата ]

Lean-Agile

Agile Transformation

At Northrop Grumman, we understand the importance of the mission and the need to deliver value at the speed of relevance. Lean-Agile and digital engineering are complementary solutions that promote a cohesive collaboration between development, security and operations working towards continuous and rapid integration and delivery. This is achieved through intimate and transparent collaboration across program teams and disciplines.

We understand the need for the entire organization to act with a Lean-Agile mindset, both internally and with customers and suppliers. We value partnership with our customers and suppliers in creating a quick feedback loop which is a proof point of our success in regular delivery of value. We inspect and adapt to the evolving needs of our business, suppliers, and customers.

Our Lean-Agile journey started over ten years ago with software-mission critical programs. We embrace our proven success with our Lean operations, which adheres to innovative thinking, built-in quality, and minimizing process waste with focus on value delivery and relentless improvement. Through our continued commitment to excellence and innovation, we have learned the value of applying Lean-Agile principles and practices to all aspects of our business and operations.  As a result, our employees apply innovative thinking every day to our solutions and to our business and management practices leading to a more positive work experience. We have an exceptional community of Lean-Agile talent and thought leaders who coach, mentor, and model this growth mindset and are dedicated to a sustainable model for continuous improvement.