История и конструкция советского истребителя начала войны

История выпуска

Несмотря на то что к 1940 году «тройка» распалась, название решили сохранить — самолет ЛаГГ-3. Изначально проект велся с литерой «И» или обозначение у истребителя было — И-22, а позже его сменили на И-301 в честь номера завода, на котором и велось все проектирование. Завод стоял в Химках, Московской области.

На тот момент советское правительство издало приказ на разработку самолета в двух вариациях — один должен был стать высотным с внедрением турбокомпрессионного двигателя М-105ТК, а вторая модель самолета ЛаГГ-3 была направлена на фронтовую деятельность с двигателем М-106П. Но из-за проблем с созданием этих силовых установок модель вышла с заводской ленты в абсолютно другом варианте.

Всего серия имела сто экземпляров. Первый полет самолета ЛаГГ-3 был произведен в 1940 году 23 марта, когда немцы уже как год шествовали по Европе. В строй истребитель ввели к началу 1941 года, и весной на него уже переучились летчики 24-го истребительного полка.

Конкурентом самолету ЛаГГ-3 на тот момент стал Як-1. Первоначальные борта ЛаГГ, выпущенные заводом под номером 21, сильно уступали Як как в летных характеристиках, так и в дальности полета. Воздушное судно, созданное конструкторским бюро имени Яковлева, могло занимать потолок в пять тысяч метров за почти 5,7 минуты, а самолет ЛаГГ-3 ту же высоту достигал только через 6,4 минуты. Однако по части вооружения ЛаГГ, безусловно, преуспел, ведь помимо пушки и ШКАСа (первого советского скорострельного синхронного пулемета, созданного для авиационной отрасли) на корпус установили еще и пулемет крупного калибра.

Военные годы

Несмотря на все трудности, преодоленные во время проектировки, И-301 к 1940 году по многим качествам превосходил германский истребитель «Мессершмитт». Однако к 41-му году появилась новая немецкая модификация (Bf-109F-2), которую оснастили другой бронировкой, отчего улучшилась аэродинамика, а также установили более мощные двигатели и под капот убрали пушку пятнадцатимиллиметрового калибра.

Ситуация получилась интересная, так как 29-я серия самолета ЛаГГ-3 утратила все имевшиеся преимущества и сравнялась в эффективности с немецкой моделью. Даже дополнительный пулемет на советском истребителе в целом перестал быть козырем.

Крыло

Крыло деревянное, разъемное, двухлонжеронное. Оно состояло из центроплана, соединявшегося с фюзеляжем и двух консолей. Лонжероны из ламинированной древесины, так называемой дельта-древесины — сосновый шпон склеенный клеем BIIAM Б-3. Между лонжеронами в центроплане находились фанерные крепления для топливных баков, а в передней части центроплана находились колесные ниши главного шасси.

В левом полукрыле находился посадочный прожектор (исключая машины 66-й серии), а на законцовках крыла установлены цветные навигационные огни.

Крыло имело двояковыпуклый асимметричный профиль НАСА 23016 у основания и НАСА 23010 у законцовок толщиной 16% и 10%. Стреловидность крыла 6,5 гр. Каждое полукрыло имело 15 нервюр, вырезанных из дельта-древесины. Обшивка крыла фанерная, толщиной от 2,5 до 4 мм. Поверхность крыла оклеивалась полотном АВРК и шпаклевалась, а затем полировалась.

К переднему лонжерону крыла крепились гнезда стойки главного шасси. Элероны типа Фризе конструкции имели однолонжеронную конструкцию. Лонжерон элеронов представлял собой дюралевую трубу диаметром 42 мм, к которой крепились 9 дюралевых нервюр. Передняя и задняя кромка элерона имела дюралевую обшивку толщиной 0,8 мм. Поверхность элеронов обтянута полотном АВЛК-2. Элероны уравновешены, левый оснащен триммером, регулируемым на земле. Элероны отклонялись на 24 гр вверх и 25 гр вниз.

Закрылки щелевые, металлические (дюраль), двухсоставные, управляемые толкателями (гидравлический привод). Угол отклонения 15гр при взлете и до 60 гр при посадке. Выпуск закрылков осуществлялся с шагом в 3 гр (машины 35-й и 66-й производственных серий завода № 31).

Трубка Пито расположена в правом полукрыле (до 35-й производственной серии на передней кромке, а после введения предкрылков ее перенесли под крыло). Трубку Вентури находится у воздухозаборника маслорадиатора под капотом фюзеляжа.

Самолеты с 35-й производственной серии оснащались подвижными металлическими предкрьшками типа Хэндли-Пейдж. Предкрылки выпускались с помощью толкателей. Управление закрылками с помощью гидравлической системы и толкателей. Закрылки подвешивались к крылу на петлях, сделанных из рояльных струн.

На нижних поверхностях крыла находились отверстия, служившие для выравнивания давления внутри и снаружи крыла (до 35-й серии).

Военные годы

Несмотря на все трудности, преодоленные во время проектировки, И-301 к 1940 году по многим качествам превосходил германский истребитель «Мессершмитт». Однако к 41-му году появилась новая немецкая модификация (Bf-109F-2), которую оснастили другой бронировкой, отчего улучшилась аэродинамика, а также установили более мощные двигатели и под капот убрали пушку пятнадцатимиллиметрового калибра.

Ситуация получилась интересная, так как 29-я серия самолета ЛаГГ-3 утратила все имевшиеся преимущества и сравнялась в эффективности с немецкой моделью. Даже дополнительный пулемет на советском истребителе в целом перестал быть козырем.

..715

Балансировка элементов управления

Тормоза истребителя пневматические, воздух к которым подается из цилиндра емкостью примерно 14 литров. Расположенный за сиденьем пилота цилиндр снабжен редукционными и распределительными клапанами и управляется педалями. На самолете установлены двойные ручные тормоза, которые регулируются с помощью рычага на рукоятке тормоза. Тормоза управляются правой рукой, и распределение воздуха на левую и правую стороны осуществляется с помощью педалей.

На изученном вражескими специалистами истребителе Lagg-3 все поверхности управления имеют металлический силовой набор и полотняную обшивку. Фиксированные поверхности хвостового оперения – киль (составляет единое целое с фюзеляжем) и стабилизатор (присоединен к специальному лонжерону в задней части фюзеляжа) – изготовлены из дерева. Элероны имеют стандартную конструкцию с частичным щелевым эффектом и балансировкой передней кромки с помощью свинцовых грузов; элероны имеют дифференциальное управление.

Рули высоты оснащены триммерами, которые также действуют как сервоприводы и, подобно элеронам, управляются стержнями, работающими на сжатие. Руль направления также оснащен триммером и управляется тросами, проходящими через деревянные ролики на левой стороне фюзеляжа.

Поскольку на трех захваченных противником самолетах расположение балансировки различается, то высказывается предположение, что имеются некоторые трудности с её работоспособностью.

В первом варианте два маятниковых груза из системы балансировки руля высоты установлены позади пилота и непосредственно перед хвостовым колесом. Эти грузы – один массой 10 кг (22 фунта) и другой от 12 до 13 кг (26,4-28,6 фунтов) – соединены между собой; задний более тяжелый груз должен поднимать руль высоты, а более легкий передний опускать его.

Во втором варианте, схема которого приведена ниже, передний груз заменен на пружинный механизм. В третьем варианте маятниковые грузы и пружины были удалены, а все отклоняющиеся поверхности получили весовую и динамическую балансировку.

различные варианты балансировки: (вверху) грузами; (в центре) пружинным устройством (A); роговая и весовая компенсация

Что касается балансировки руля направления, то здесь также были применены несколько вариантов. В первом случае используется 7 кг (15,4 фунтов) свинцовый груз в верхней роговой компенсации, в то время как во втором случае свинцовые весовые компенсаторы каплевидной формы весом 2 и 8 кг (4,4 и 17,6 фунтов) отстоят на 20 мм (0,78 дюйма) выше и ниже руля направления и размещены на длинных выступающих вперед рычагах.

Боевое применение ЛаГГ-3

До момента нападения Германии на СССР было выпущено 322 ЛаГГ-3, но в частях приграничных округов их было лишь около двух десятков. Ни один полк не успел освоить новые машины, и в бою они дебютировали лишь в июле 1941 г. в ходе Смоленского сражения — на них воевал 129-й ИАП. С 22 июля в боевой работе участвовали полки 6-го ИАК ПВО, прикрывавшего Москву — 24-й и 233-й (в последнем на ЛаГГ-3 летала одна эскадрилья).

В августе 1941 г. ЛаГГ-3 появляются в составе ВВС Южного фронта (17-й ИАП) и Черноморского флота (одна АЭ 62-го ИАП). С сентября ЛаГГ-3 принимают участие в обороне Ленинграда, действуя в составе 5-го ИАП ВВС Балтийского флота и 160-го ИАП. В октябре 1941 г. фронтовые испытания проходили самолеты ЛаГГ-3 с 37-мм пушками Ш-37.

Заметную роль сыграли ЛаГГ-3 в Московской битве — в частности, они составляли основу истребительной авиации Калининского фронта. В ноябре 1941 г. здесь воевало четыре полка с такими самолетами, правда, насчитывали они всего 39 ЛаГГ-3. К февралю следующего года ВВС Калининского фронта располагали 13 ИАП, из них пять летали на ЛаГГ-3.

Пик боевой активности ЛаГГ-3 приходится на 1942 г. — в отдельные месяцы этот самолет был самым массовым советским истребителем на фронте. На Юго-Западном, Западном и Калининском фронтах на ЛаГГ-3 воевали 3-й и 5-й гвардейские, 4-й, 68-й, 162-й, 172-й, 193-й, 240-й и 413-й ИАП, на Карельском и Волховском — 2-й гвардейский, 145 -и, 160-й и 513-й ИАП, на Кавказе — 7-й, 131-й, 182-й, 234-й, 790-й ИАП; в составе ВВС Черноморского флота действовал 9-й ИАП, вооруженный ЛаГГа-ми; на Балтике — 5-й ИАП. Однако действовать против новых модификаций Bf 109 им было крайне трудно. Части, вооруженные ЛаГГами, несли существенные потери, хотя этот самолет ещё участвовал в довольно значительном количестве в боях под Сталинградом.

В 1943 г. ЛаГГ-3 воюют на Дону и Кубани, на Северном Кавказе, участвуют в прорыве блокады Ленинграда и ряде других операций. В 1944 г. ареал боевого применения ЛаГГ-3 сужается до второстепенных участков фронта, таких как Карелия (здесь на ЛаГГ-3 воевали 415-й, 435-й и 619-й ИАП).

На южном фланге советско-германского фронта последней крупной операцией с участием ЛаГГ-3 стало освобождение Крыма. В 1945 г. ЛаГГ-3 на советско-германском фронте оставались только в авиации Балтийского флота, действуя в районе Курляндского «котла».

С 1942 г. ЛаГГ-3 были вооружены ряд полков, дислоцированных на Дальнем Востоке. К 1945 г. даже в этом отдаленном районе ЛаГГи начали заменять более современными истребителями, но в августе 1945 г. они ещё успели принять участие в боях с японскими войсками.

Несколько трофейных ЛаГГ-3 испытывались в Германии, один, перелетевший в 1942 г. в Маньчжурию — в Японии. Три трофейных ЛаГГ-3 немцы в ноябре 1942 г. передали Финляндии. Эти самолеты до 1945 г. служили в качестве разведывательных в группе Lelv 32.

Справедливости ради отметим, что самолет имел и определенные достоинства, прежде всего — высокую прочность конструкции и живучесть.

Пушки большого калибра

Идея установить на ЛаГГ-3 пушку большого калибра и превратить самолет в истребитель танков появилась еще в 1940 году. Работа по установке на самолет пушки Таубина или Шпитального шла с весны 1941 года. Авиационная пушка Таубина калибра 37 мм не помещалась под капотом. Первые 9 пушек Ш-37 (АП-37) конструкции Шпи-тального имели меньшие размеры, но ее не удавалось жестко зафиксировать. После всего нескольких выстрелов крепления пушки ослабевали. Боекомплект пушки составлял всего 21 выстрел вместо планировавшихся 50. Даже со снятым пулеметом БС боекомплект пушки не превышал 30 выстрелов. Первым самолетом, вооруженным 37-мм пушкой, стал третий серийный ЛаГГ-3 выпуска завода № 23. Чтобы разместить пушку, с двигателя сняли генератор, заменив его дополнительными аккумуляторами, расположенными в фюзеляже. Кроме того, с самолета сняли оба пулемета ШКАС, а также изменили схему крепления пулемета БС. Взлетная масса самолета составила 3318 кг. Чтобы как можно скорее дать самолет армии, полного цикла испытаний не проводили, а крепление пушки окончательно доработали лишь весной 1941 года в ходе государственных испытаний в НИИ ВВС. По результатам проб летные характеристики самолета не ухудшились. Стрельба одиночными выстрелами и очередями длинной до 20 выстрелов также на параметрах полета не сказывалась. Испытания завершились за 16 дней до начала войны. В отчете говорилось: «После внесения ряда изменений в конструкцию 37-мм пушка конструкции Б.Г. Шиптального установлена в двигателе М-105П самолета ЛаГГ-3. Пушка успешно прошла государственные испытания. С целью проверки возможности боевого применения самолета ЛаГГ-3 с пушкой калибра 37 мм и оценки его надежности в условиях эксплуатации в частях Красной Армии необходимо построить серию самолетов, вооруженных 37-мм пушкой и два пулемета БС, достаточную для оснащения одного истребительного полка, то есть 70-75 машин».

В сентябре 1941 года три самолета с пушкой Ш-37/АП-37 (их также иногда называли самолеты К-37 или Гу-37) отправили на фронт с целью испытания в боевых условиях. Самолеты с успехом участвовали в боях под Москвой. До конца 1941 года в Горьком выпустили еще 20 таких самолетов. Всего завод № 21 построил 85 истребителей, вооруженных пушкой Ш-37.

В августе 1942 года государственные испытания начал самолет с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П, вооруженный 37-мм пушкой. Самолет оснастили рулями высоты и направления с аэродинамической балансировкой, что значительно уменьшило нагрузку на ручку управления и педали. Кроме того, самолет получил частично убирающееся хвостовое колесо и пять топливных баков. Под крыльями установили узлы для внешней подвески бомб. Самолет также был оснащен предкрылками. Кроме 37-мм пушки Ш-37 самолет нес пулемет БС с боекомплектом 140 выстрелов.

С 25 августа по 1 сентября 1942 года новый ЛаГГ-3 проходил государственные испытания, которые показали, что предкрылки и сбалансированные рули значительно упростили управление машиной, хотя поперечное упрашгение по-прежнему требовало от пилота значительных физических усилий.

Время полного разворота, несмотря на рост взлетной массы, не увеличился, несколько улучшилась поперечная устойчивость. Самолет без проблем пикировал под углом 60 гр, развивая при этом скорость до 650 км/ч. Оптимальный угол атаки составлял 30-40°. Стрельба из пушки не приводила к вибрации самолета и не оказывало отрицательного влияния на точность прицела. В итоговом рапорте сообщалось, что самолет можно использовать для борьбы с бронетехникой противника, защищенной броней толщиной до 40 мм, а также с открыто расположенной живой силой противника.

Несмотря на положительные отзывы ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой серийно не выпускался. Позднее на самолет в порядке эксперимента поставили 45-мм пушку, созданную на базе Ш-37. Когда появилась удачная пушка НС-37 калибра 37 мм конструкции Ну-дельмана и Суранова, ЛаГГ-3 с пушкой НС-37 прошел государственные испытания, но пушку приняли на вооружение лишь 30 декабря 1942 года. Завод № 21 построил 15 ЛаГГов-3, вооруженных пушкой НС-37. По сравнению с машинами, вооруженными пушкой Ш-37, эти истребители были легче. Поскольку завод № 21 в это время осваивал выпуск самолетов Ла-5, дальнейший выпуск ЛаГГов-3 с 37-мм пушкой перенесли в Тбилиси.

Основные модификации ЛаГГ-3:

• ЛаГГ-3 1-3-й серий — двигатель М-105П (1050 л.с). Ввиду отсутствия серийных 23-мм пушек вооружались лишь пулеметами: 1 12,7-мм БК, стреляющий через вал винта, 2 12,7-мм синхронных БС и 2 7,62-мм ШКАС. Из-за увеличения массы по сравнению с прототипом и ухудшения качества отделки на серийных машинах существенно снизились скорость и дальность полета.
• ЛаГГ-3 4-7-й серий — двигатель М-105ПА (1050 л.с.) с улучшенным карбюратором. Вооружение — 1 20-мм мотор-пушка ШВАК, 1 12,7-мм пулемет БС и 2 7,62-мм ШКАС. Предусмотрена подвеска 6 82-мм НАР РС-82.
• ЛаГГ-3 8-й серии — вооружен 1 20-мм пушкой ШВАК и 1 12,7-мм пулеметом БС. Некоторые машины получили 23-мм пушку ВЯ. Часть самолетов оборудована АФА для применения в качестве разведчиков. Выпускался с конца 1941 г.
• ЛаГГ-3 11-й серии — истребительно-бомбардировочный вариант. Крыльевые баки отсутствовали. Помимо направляющих для НАР установлены 2 держателя для бомб калибром до 50 кг. Стрелковое вооружение соответствовало самолетам 4-й серии. Строились с конца 1941 г.
• ЛаГГ-3 «истребитель танков» — вооружен 1 37-мм мотор-пушкой Ш-37 (боекомплект 21 снаряд) и 1 12,7-мм пулеметом БС. В 1941-1942 гг. завод № 21 выпустил 85 машин.
• ЛаГГ-3 23-й серии — увеличено хвостовое оперение. Вооружение — 1 20-мм пушка ШВАК, 1 12,7-мм пулемет БС.
• ЛаГГ-3 28-й серии — максимально облегченный вариант. Двигатель М-105ПФ (1180 л.с), устанавливавшийся и на всех последующих модификациях. Часть самолетов имела убирающееся хвостовое колесо. Выпускался с июня 1942 г.
• ЛаГГ-3 29-й серии — установлена новая радиостанция и винт увеличенного диаметра. Выпускался с августа 1942 г.
• ЛаГГ-3 34-й серии — вооружен 1 37-мм пушкой НС-37 и 1 12,7-мм пулеметом БС (боекомплект 140 патронов). Во второй половине 1942 г. завод № 21 построил 15 машин, впоследствии такой вариант выпускался и заводом № 31.
• ЛаГГ-3 35-й серии — внесены многочисленные изменения, направленные на улучшение аэродинамики. Двигатель — М-105ПФ (1210 л.с). Применено убирающееся хвостовое колесо. Строился заводом № 31 с августа 1942 г. до весны 1943 г.
• ЛаГГ-3 66-й серии — последняя, наиболее совершенная модификация. Применен фонарь от Ла-5 с передним и задним бронестеклами, для улучшения обзора понижен гаргрот, облегчена конструкция планера за счет перехода с дельта-древесины на сосну, обладавшую меньшим удельным весом. Выпускался заводом № 31 с весны 1943 г. до середины 1944 г.

Несколько модификаций ЛаГГ-3 не попали в серийное производство (самолет «105» — облегченный вариант с мотором М-105ПФ2; ЛаГГ-3 с мотором М-107; ЛаГГ-3 с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями; двухместный учебно-тренировочный вариант). Дальнейшее развитие ЛаГГ-3 с переходом на двигатель воздушного охлаждения привело к созданию самолета Ла-5.

ЛаГГ-3

ЛаГГ-3 последних серий 9ИАП ВВС Черноморского флота Новороссийск весна 1944 года

Завод №23 до эвакуации передал заказчику 65 истребителей. Головным предприятием по выпуску ЛаГГ-3 стал завод №21 в Горьком, где в январе 1941 года началось производство “ЛаГГов”. Заводы №31 (Таганрог) и №165 (Ростов) начали выпуск самолета еще через месяц, а 153-й завод (Новосибирск) с мая 1941 года. Завод №301 серийно выпускать ЛаГГ-3 начнет в 1942 году, параллельно с их ремонтом.

24-го мая прошло совещание высшего командного состава ВС СССР. Из доклада начальника Главного управления ВВС Красной армии Жигарева Павла Федоровича следовало, что к 21 мая 1941 года из запланированных 593 “ЛаГГов” военные представительства приняли только 158 истребителей. Из них 108 самолетов остались на заводах для доводки. В составе 24ИАП (6ИАК) в подмосковных Люберцах имеется 37 ЛаГГ-3, шесть самолетов проходят испытания в НИИ ВВС, пять – на авиационном полигоне и два истребителя в 19ИАП в Горелово. До 7 мая на самолетах ЛаГГ-3 подготовлено 66 летчиков, которые произвели 335 полетов с общим налетом 80 часов 20 минут. Летный состав о “ЛаГГе” отзывается хорошо, до 7 мая 66 летчиков успели провести 335 полетов.

В первые дни Великой Отечественной войны истребители ЛаГГ-3 находились вдали от западных участков государственной границы Советского Союза. До конца июля, части вооруженные ими, не принимали участие в боевых действиях. К 22 июня 1941 года в Ленинградском военном округе имелось 15 ЛаГГ-3, которые только осваивал летный состав. Только через несколько дней после начала войны в строевые части стали поступать «ЛаГГи».

ЛаГГ-3 9ИАП ВВС Черноморского флота Новороссийск весна 1944 года

13 июля ЛаГГ-3 летчика А.В. Бондаренко из 24ИАП уничтожил в районе Дорогобужа (Смоленская область) немецкий бомбардировщик Do.17. В том же месяце семь ЛаГГ-3 поступили во 2-ю эскадрилью 8ИАП ВВС Черноморского флота. В начале сентября 1941 года в Крым прибыл 247ИАП на 18 «ЛаГГах».

За рубежом

ЛаГГ-3 никогда не поставлялся на экспорт. Однако в 1941 — 1942 гг. немцам удалось захватить некоторое количество машин этого типа в различном состоянии. Данных об их использовании в Люфтваффе нет, но известно, что в 1942 г. три из них были проданы Германией своим финским союзникам. Эти самолеты эксплуатировались в 1943 — 1944 гг. эскадрильей LeLv 32 и использовались финнами в Карелии как ближние разведчики. Известен случай боя финского ЛаГГ-3 с точно такой же советской машиной. Долгое маневрирование ни одному из них не принесло победы. После отказа пушки финский летчик вышел из боя.

В 1945 г. все три ЛаГГ-3 передали эскадрилье HLeLv 11. Там они летали до конца года, после чего были списаны.

Весной 1942 г. один истребитель угнали из Забайкалья в контролировавшуюся тогда японцами Маньчжурию. Самолет совершил вынужденную посадку на поле с убранным шасси. После ремонта японцы решили испытать ЛаГГ-3. Полеты начались с 29 сентября. Проводилось определение основных характеристик машины и велись учебные бои с японскими истребителями. Дальнейшая судьба этого самолета неизвестна.

Сравнение с другими истребителями

Главным сравнением для ЛаГГ всегда оставался Як. Но истребитель, оснащенный двигателем М-105ПФ, развивал скорость больше на тридцать километров, чем Як-7Б. Минусом, конечно, был срок жизни ЛаГГа при прямом обстреле, ведь древесина легко воспламенялась.

Преимущество перед МиГом было только в большой скорости на высоте в три тысячи метров. А в остальном МиГ имел большую скороподъемность, а также без проблем вступал в маневренный бой даже на высотах, превышающих десять тысяч метров. ЛаГГ не выжил бы уже на пяти тысячах. Но в целом МиГ изначально создавался как высотный истребитель с функцией перехватчика. А вот вооружение у ЛаГГа было куда лучше и выше по качественным характеристикам. Именно поэтому во время войны он получил прозвище «лакированный гарантированный гроб».

Технические особенности

Согласно техническим характеристикам, ЛаГГ-3 имеет фюзеляж длиной 8,81 метра и размах крыла 9,81 метра. Площадь крыла составляет 17,62 квадратных метра, что совсем немногим больше, чем у Як-1 или МиГ-3. Взлетная масса ЛаГГ-3 1941 года выпуска равнялась 3280 килограмм, а 66-я серия весила 2990 килограмм, что на сто килограмм больше, чем у его конкурента Як-1. Мощность мотора ЛаГГ-3-66 была 1210 лошадиных сил, а это на сто лошадиных сил меньше, чем у МиГ-3.

В летных данных, конечно, первенство оставалось за МиГом, так как его потолок равнялся 11500 метрам, а у ЛаГГ-3-66 после его модернизации увеличился всего до 9500 метров, когда изначальный прототип мог подниматься до 9300. Дальность полета последней модели ЛаГГ составляла 650 километров и это с одной пушкой и одним пулеметом, когда у прототипа И-301 дальность была 700 километров с учетом наличия трех пулеметов и одной пушки.

Иногда под крыло дополнительно могли подвешивать шесть реактивных снарядов и две бомбы, каждая весом в пятьдесят килограмм. Время от времени, будучи в полевых условиях, летчики крепили под крыло два дополнительных пулемета, находящихся в гондолах.

Шасси у истребителя было трехопорное, одно из колес находилось под хвостом. На зиму ему все-таки придумали лыжную опору, и истребитель мог использоваться в снежных условиях. Кстати, древесные детали самолета склеивались специальным клеем, а не прикручивались шурупами, а снаружи вся обшивка была оклеена тканью.

..715

Кабина пилота

Кабина пилота имела фонарь со сдвигающейся назад крышкой. Фонарь не имел механизма аварийного сброса, плексиглас быстро делался матовым. поэтому в боевых частях многие пилоты не закрывали фонарь. Иногда сдвижную крышку фонаря просто снимали. Лобовое стекло выпуклое, позднее плоское. Бронестекло не использовалось. За креслом пилота имелись два небольших окошка, обеспечивающие некоторый обзор назад.

Кресло штампованное из дюралевого листа, приспособленное для парашюта-сиденья. За креслом находилась бронеспинка толщиной 8.6 мм. Пилот располагал комплектом навигационных приборов, собранных на приборной доске и по бортам кабины. В числе прочих имелись спидометр УС-800А, альтиметр В-12 (66-я производственная серия), курвиметр (УП-27). тахометр ТЕ-22, указатель уровня топлива БЕ-35 или БЕ-40.

На самолетах могла стоять одна из двух типов приборных досок, различавшихся размещением и числом приборов.

Для ночных полетов кабину можно было оборудовать лампочками УФ-подсветки.

На полу находилась ракетница МП, из которой можно было стрелять через отверстие в полу кабины.