Вертолет ми-26: история и ттх

След в культуре

В силу своей распространенности, Ка-26 «засветился» в ряде художественных фильмов. Среди них «Старики-разбойники», «Шла собака по роялю» и ряд других

Вертолет, не обойден вниманием и модельными производителями – существуют миниатюрные копии в масштабах 1/72 и 1/48

На базе поршневой версии был создан Ка-126, оснащенный одним газотурбинным двигателем и Ка-226, имеющий две турбины.

Ни одной из этих машин не удалось даже близко приблизиться к популярности предшественника – суммарный выпуск их составил менее 90 единиц. Стоимость производимого сегодня вертолета Ка-226 делает его недоступным для сельскохозяйственных предприятий, а потребности МЧС или армии также ограничены финансовыми возможностями.

Сначала для опыления и внесения удобрений привлекались вертолеты Ми-1 и Ка-15, затем более грузоподъемный вертолет Ми-2 и самолет Ан-2. Но в связи с постоянно увеличивавшимся объемом работ, его в полной мере уже не могли обеспечить вышеуказанные машины. Поэтому потребовался многоцелевой, специализированный летальный аппарат. Таким образом, в начале 60-х годов перед ОКБ Н.И. Камова поставили задачу по созданию многоцелевого вертолета для сельского хозяйства, который мог бы использовать различные комплексы сельскохозяйственного оборудования. Вертолет Ка-26 был построен по оригинальной компоновочной схеме в виде «летающего шасси» с различными комплектами съемного модульного оборудования (пассажирская кабина, система распыления жидких химикатов, грузовая платформа, лебедка с крюком для подъема грузов). За 1,5-2 часа работы бригада из 3 человек могла переоборудовать машину из одного варианта в другой. В качестве силовой установки на Ка-26 применили поршневые двигатели воздушного охлаждения М-14B26, хорошо зарекомендовавшие себя на вертолетах Ka-15 и Ka-18. Их расположили в мотогондолах по бокам фюзеляжа. Что позволило в сочетании с простой и легкой конструкцией летательного аппарата обеспечить увеличение полезной нагрузки более чем в три раза. Установка более экономичных поршневых двигателей, чем подобных по мощности ГТД, обеспечило высокую экономичность машины в эксплуатации. На вертолете, впервые в практике мирового вертолетостроения, применили лопасти несущего винта, изготовленные из стеклопластика. Их ресурс почти в 10 раз превосходил ресурс металлических лопастей Ми-2, и составлял более 5000 летных часов. Вертолет Ка-26 стал единственным в СССР, прошедшим испытания и получившим сертификат по американским нормам летной годности FAR-29. Свой первый полет опытный Ка-26 совершил 18 августа 1965года, а серийное производство машин началось в январе 1969г. на авиационном заводе в г. Улан-Удэ и и авиационном заводе в Кумертау. Производство продолжалось до 1977 года, за это время было построено 850 экземпляров. Из этого числа 257 единиц было поставлено в 14 стран мира где, в основном, использовалась в гражданских целях.

Длина фюзеляжа: 7,75 м. Ширина фюзеляжа: 3,64м Высота: 4,05 м. Диаметр главного винта: 13 м. Тип двигателя: 2 ПД М-14В-26 Мощность двигателя: 2 х 325 л.с. Масса пустого: 2072 кг. Нормальная взлетная масса: 3060 кг. Максимальная взлетная масса: 3250 кг. Максимальная скорость: 170 км/ч Крейсерская скорость: 135 км/ч Практическая дальность полета: 520 км Практический потолок: 3000 м. Экипаж: 2 человека Полезная нагрузка: 6 пассажиров Грузоподъемность 700 кг груза.

Что касается моделей Ка-26, то в масштабе 1:72 ее выпускает фирма A-model, обзор которой был сделан ранее в статье модель вертолета Ка-26.

История создания

Примерно с середины 50-х годов в Советском Союзе для проведения сельскохозяйственных работ начали широко применяться вертолеты Ми-1 и Ка-15. Эти машины удобряли почву, проводили опрыскивание садов и посевов на полях. Эффективность использования винтокрылых машин в сельском хозяйстве оказалась настолько высокой, что позже к подобным работам стали подключать и более мощный вертолет Ми-2. Фронт сельскохозяйственных работ, на котором использовалась авиация, с каждым годом становился все шире. Нужна была новая специализированная машина, способная широкий спектр задач.

В начале 60-х годов было принято решение разработать высокоэффективный вертолет для нужд советских аграриев. Эта работа была поручена специалистам ОКБ Камова. Новый вертолет решили сделать универсальным, то есть способным не только нести различные виды сельскохозяйственного оборудования, но и пригодным для пассажирских и грузовых перевозок.

Генеральным заказчиком вертолета выступил гражданский воздушный флот (ГВФ). Ка-26 – это один из немногих советских вертолетов, который разрабатывался и применялся исключительно для мирных целей.

Для достижения необходимой универсальности новая машина получила модульную конструкцию. Это позволило обеспечить максимальную весовую отдачу для каждого варианта его применения. Планер вертолета оставался неизменным для всех основных его модификаций, кроме этого, машина еще оснащалась комплектами навесного оборудования, которые можно было быстро установить. Такая схема позволила сделать Ка-26 уникальным вертолетом в плане отношения «стоимость/эффективность». В этом отношении он значительно превосходил другой советский вертолет этого периода – Ми-2.

Ка-26 оснащался стеклопластиковыми лопастями несущих винтов, что делало их ресурс практически неограниченным.

В 1965 году был изготовлен прототип вертолета, в этом же году машина впервые поднялась в небо. В 1966 году начались государственные испытания Ка-26. В 1967 году вертолет был представлен на международной выставке в Ле Бурже, а в 1969 году стартовало его серийное производство.

В период с 1967 по 1970 год конструкторами ОКБ Камова были разработаны многочисленные модификации вертолета, ниже указаны основные из них:

• Сельскохозяйственная. Не имела грузопассажирской кабины, вместо нее устанавливался бак или бункер для химикатов.
• Транспортная. Вертолет с грузопассажирской кабиной, в которую вмещалось шесть человек или груз массой до 900 кг. Медицинская. Вертолет для перевозки больных или раненых.
• Модификация, разработанная для работников лесного хозяйства. Вертолет предназначался для патрулирования лесных массивов и проведения спасательных работ во время пожаров. Оснащался электрической лебедкой (грузоподъемность 150 кг).
• Вертолет-летающий кран. Предназначался для проведения монтажных работ или перевозки грузов на внешней подвеске (до 900 кг). Часто использовался в тех случаях, когда габаритный груз не вмещался в грузовую кабину.
• Спасательная. Модификация, предназначенная для проведения спасательных операций на море. Вертолет оснащался лебедкой и спасательной лодкой. Машины этой модификации имели баллонеты и могли совершать посадку на воду.
• Патрульная. Модификация, разработанная для Госавтоинспекции. Машина оснащалась электролебедкой, громкоговорителем и грузовым крюком. Также на вертолет могла быть установлена телевизионная камера.

Интересные факты

Пять мировых достижений по праву принадлежат вертолёту Ка-26, из них наиболее значимые — это рекорд по достижению высоты машиной весом от 1750 кг до 3000 кг и он равен 5330 метров.

Ещё одно мировое достижение для вертолётов класса Ка-26 – скороподъёмность 51,2 м/с достигнутая в наборе высоты 3000 метров за 8 минут

Вертолёт Ка-26 многие режиссёры использовали в съёмках своих фильмов:

• В фильме «Старики-разбойник» персонаж Ю. Никулина пролетает над городом, держась за верёвочную лестницу, подцепленную к Ка-26.
• В комедии «Шла собака по роялю» один из героев молодой лётчик с Ка-26.
• В фильме для детей «Три весёлые смены» друг героя фильма Микоши Павел летает на вертолёте Ка-26.
• В трёх фильмах «Сыщик», «Всё будет хорошо» и «Языческая мадонна» — это вертолёт ГАИ.

Эффективнее всего вертолёт Ка-26 применялся на авиационно-химических работах.

Ка-26 первый из гражданских вертолётов, который закупался странами Западной Европы.

Ка-26 Ка-26 Ка-26 парный вылет Ка-26

История создания.

После Второй мировой войны, ОКБ им. Миля начало разработку экспериментального варианта трехместного геликоптера, который получил название ЭГ-1. Протестировав образец на испытаниях, комиссия одобрила проект с настоятельными рекомендациями к внесению ряда изменений, опираясь на возможности усовершенствования некоторых систем.

Первый геликоптер ОКБ им. Миля ГМ-1 разрабатывался как связной. Кабина, кроме пилота, помещала еще двух человек. В основе конструкции находится классическая одновинтовая схема с хвостовым и несущим трехлопастными винтами. Во время разработки был учтен опыт зарубежного и отечественного вертолетостроения, однако инженеры-проектировщики стремились к созданию совершенно новой оригинальной модели.

Была переделана втулка несущего винта, вставлены вертикальный и горизонтальный шарниры. Эффективность данной конструкции превышает американские аналоги того времени, к тому же повысились практичность и удобство в управлении вертолетом. В горизонтальных и вертикальных шарнирах были применены игольчатые подшипники. На осевом шарнире находились один упорный и 2 радиальных шариковых подшипника. Понижение колебаний лопастей обеспечивали фрикционные демпферы.

Конструкторами Ми-1 на начальном этапе проектирования были Котиков А.К. и Русанович Н. Г., а закончил разработку Малаховский А.Э., которого стали называть родоначальником систем «Ми».

Первые три пробных образца Ми-1 строились в Киеве из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы.

Летными испытаниями ГМ-1(прототип Ми-1) руководил инженер-испытатель Г. В. Ремезов. Окончательная сборка вертолета на авиазаводе в Киеве проводилась под руководством М.Н. Пивоварова. Первые три взлета Ми-1 были выполнены 20.09.1948 на Захарковском аэродроме, за штурвалом находился летчик-испытатель Байкалов М.К.

30.09.1948 на ГМ-1 была развита скорость в 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут максимум – 170 км/час. Тестовые вылеты показали нестойкость в районе редуктора двигателя, образование на нем трещин. Причиной тому послужило отсутствие инерционных демпферов, гасящих крутильные колебания. Проблема была устранена путем введения в конструкцию резиновых втулок на главный вал.

Бортовые характеристики

В первую очередь следует выделить навигационное и радиоэлектронное оборудование. Благодаря ему вертолет Ми-26 (фото см. ниже) способен выполнять любые задачи даже в самых сложных погодных условиях в ночное время суток. Навигационный комплекс представляет собой комбинированную систему «Гребень-2», прибор пилотирования ПКП-77М, радиолокационную электронику «Веер-М», частотные высотометр и компас. Кроме того, в арсенале Ми-26 имеется доплеровский измеритель угла сноса и скорости.

Что касаемо пилотажного комплекса ПКВ-26, то в его состав входит 4-канальный ВУАП-1, система управления траекториями, балансировщик колебаний внешней подвески. Машина оборудована инновационным метеолокатором, приборами связи, телевизионной станцией и аппаратурой для видеонаблюдения за состоянием перевозимого груза. В состав бортового комплекса модернизированной модели Ми-26Т2 входят навигационная система NAVSTAR/ГЛОНАСС и 5 многофункциональных дисплеев.

Вертолет Ка-26 — видео

ГВФ стал главным заказчиком постройки этого вертолета (1964 год). Особенностью было его исключительное использование. Ка-26 представлял собой вертолет с двумя поршневыми двигателями и четырьмя стойками шасси, что в свою очередь привело к неидеальным аэродинамическим показателям. С одной стороны, он был медлительным (хоть скорость для трудового вертолета и не нужна), но, с другой, положительно отмечались компактность, высокая тяга, манёвренность и простая техника пилотирования.Учитывая критерии стоимости и эффективности работы, Ка-26 считается одним из лучших вертолетов. В сравнении с тем же Ми-2 можно отметить, что Ка-26 обладает меньшей мощностью двигателя и меньшим весом, что не мешает ему перевозить такой же вес, как и Ми-2. А дальность и время полета превышают вдвое.

Практически все эксплуататоры этой летательной машины отмечают особую изюминку – наличие стеклопластиковых лопастей несущего винта, ресурс которых в десять раз превосходит металлические лопасти Ми-2. Конструкция технологии изготовления была забетонирована в 5 зарубежных странах. Ка-26 – это единственный вертолет в СССР, который получил сертификат по американской норме летной годности.

Модификации

За три года было сконструировано семь модификаций:

— Сельскохозяйственный. На замену грузопассажирской кабине смонтированы баки или бункеры для распыления и разбрызгивания химикатов (ширина распыленной полосы от 20 до 60 метров).

— Транспортный. В нем имеется либо грузопассажирская кабина на шесть человек, либо грузовая платформа на груз весом 900 кг.

— Санитарный. Специальная пассажирская кабина с двумя местами, приспособленная для больных на носилках, медработника с оборудованием.

— Лесо-патрульный. В основном использовался для патрулирования лесов и горных массивов, проводил спасательные работы при пожарах. Внутри вертолета вмонтирована электрическая лебедка ЛПГ-150.

— Летающий кран. Широко применялся для грузоподъёмных работ весом до 900 кг.

Корабельный спасательный. В нем размещена лебедка ЛПГ-150-М3 (система подъёма пострадавших), спасательная лодка ЛАС-5М3 (имеет радиостанцию «Коралл», телевизионную камеру и аварийные баллонеты).

— Патрульный. Использовался Госавтоинспекцией, соответственно, на вертолёт были установлены громкоговоритель, электролебёдка, грузовой крюк. В отдельных ситуациях модифицировался телевизионной камерой.

Сельскохозяйственный Ка-26

За весь период было сконструировано около 800 авиамашин на заводе в Кумертау. Они использовались в 17 зарубежных странах и установили пять мировых рекордов. В создании этого шедевра принимали участие руководитель ОКБ Н.И. Камов, главный конструктор М. Купфер, ведущий конструктор Ю. Петрухин, инженер по испытаниям В. Дордин и летчики-испытатели В. Громов и Е. Ларюшин.

Первый советский вертолёт

В ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского — 1918 год создания) в 1926 году была образована вертолетная группа и был построен специальный стенд для изучения динамики несущего винта, аэродинамики лопастей, свойств трансмиссии двигателя. В ЦАГИ решались вопросы прочности и автомата перекоса.

Вертолет с одним несущим винтом ЦАГИ-1 ЭА

В августе 1930 г. под руководством Алексея Черёмухина (1895 — 1958) был построен экспериментальный аппарат — одновинтовой вертолет ЦАГИ-1-ЭА. Это было революционное решение.

Еще на заре вертолётостроения пришли к выводу, что если винт будет один, то сам аппарат будет вращаться в противоположную сторону — согласно третьему закону Ньютона «действие равно противодействию». Поэтому все вертолёты до этого имели четное количество винтов — половина вращалась в одном направлении, половина в другом. Создавались вертолеты на 2, 4, 6 и даже 8 винтов. Были вертолеты с соосной схемой, когда два винта, вращающиеся в противоположную сторону, находились на одной оси.

Еще в 1911 году Борис Юрьев предложил схему с одним несущим винтом. Чтобы машина не вращалась в противоположную от винта сторону, нужен был рулевой винт в хвосте.

Авиаконструктор Алексей Черёмухин (1895 — 1958)

Испытания такого одновинтового вертолета начались спустя много лет — осенью 1930 года. Правда, ЦАГИ-1 имел не один, а 4 рулевых винта — по два спереди и по два сзади. Бессменным испытателем этого вертолёта был его конструктор — Алексей Черёмухин (участник Первой мировой войны и лётчик истребитель).

Вертолет ЦАГИ-1 ЭА

16 августа 1932 года Черёмухин поднял одновинтовой вертолёт ЦАГИ-1 на высоту 605 метров и побил мировой рекорд итальянца д’Асканио аж в 34 раза.

Конец 1930-хх и 40-е годы стали очень непростыми для вертолетостроения в СССР. Вначале – аресты и расформирование группы в ЦАГИ, затем война. Но несмотря ни на что, советская инженерная и научная мысль вырвала пальму первенства в вертолетостроении. И произошло это уже в начале 50-хх годов XX века.

На некоторое время вперед выходят немцы , а затем американцы с вертолётами русского эмигранта в США  Игоря Сикорского (1889 — 1972).

Сикорский на обложках американских журналов. Фото: warspot.ru

Использование по назначению

Эксплуатационные ограничения

Не превышать предельных электрических параметров, указанных в паспорте вакуумного выключателя.

ВНИМАНИЕ! ошиновка главных цепей и силовое электрооборудование шкафа кру и выкатного элемента должны быть рассчитаны на одинаковые номинальные параметры!

Не допускать к работе с выкатного элемента К-26 персонал, не ознакомленный с его устройством и принципом действия, не изучившим настоящий документ, паспорта и руководства по эксплуатации на вакуумный выключатель и блок управления.

Подготовка выкатного элемента К-26 к использованию

Очистить от загрязнения вакуумный выключатель, опорные изоляторы, элементы главных цепей и элементы конструкции ВЭ.

Произвести внешний осмотр выкатного элемента К-26 с целью выявления возможных повреждений и проверки целостности конструкции.

Проверить и при несоответствии отрегулировать соосность подвижных разъемных контактов главных цепей выкатного элемента К-26 с неподвижными контактами шкафа КРУ и глубину захода.

Проверить затяжку болтовых соединений выкатного элеменат К-26, особенно шин главных цепей и вакуумного выключателя.

Измерить электрическое сопротивление главных цепей выкатного элемента К-26, без учета подвижных электрических контактов. Значение сопротивления не должно превышать 120 мкОм при номинальном токе 630 А и 100 мкОм при но­минальном токе 1000 А.

Проверить вспомогательные цепи выкатного элемента К-26 на соответствие прилагаемой схеме.

Проверить работу блокировок выкатного элемента К-26:

1. блокирование вкатывания и выкатывания выкатного элемента при включенном вакуумном выключателе;
2. блокирование включения вакуумного выключателя в промежутке меду рабочим и контрольным положениями выкатного элемента;
3. блокирование вкатывания выкатного элемента К-26 при включенных ножах заземляющего разъединителя. Произвести пробное включение-отключение вакуумного выключателя в контрольном положении выкатного элемента.

На выкатном элементе К-26 предусмотрена возможность установки электромагнитной блокировки снятой с заменяемого ВЭ, под пластиной находятся отверстия для установки ЭМБЗ и других ее элементов, на ось ручки стопора 13 приварена планка для связи с блокировкой.

Использование выкатного элемента К-26

Действия по расфиксации и перемещению ВЭ

Для перемещения выкатного элемента К-26 необходимо:

отключить вакуумный выключатель;

ВНИМАНИЕ! пользоваться кнопкой ручного отключения, выведенной на фасад, только в случае невозможности отключения вакуумного выключателя от блока управления!

повернуть ручку стопора, при этом пластина на оси ручки стопора перекроет путь уголку установленному на вал вакуумного выключателя (это механическая блокировка от включения вакуумного выключателя), стопор надавит на выключатель путевой ВП 2111, который разомкнет цепь включения вакуумного выключателя (электрическая блокировка);

осуществить перемещение выкатного элемента К-26, для доводки в рабочее положение использовать съемный рычаг, надеваемый на рычаг механизма доводки выходящий через прорезь на фасад ВЭ.

Действия по снятию блокировки

Если не включается вакуумный выключатель — выкатной элемент К-26 находится в промежуточном положении между рабочим и контрольным или не выкачен полностью из корпуса шкафа в ремонтное положение. Необходимо переместить выкатной элемент К-26 до фиксации в рабочем или контрольном положении, или окончательно вывести из корпуса шкафа в ремонтное положение.

Если не поворачивается ручка стопора — выключите вакуумный выключатель.

Управление работой вакуумного выключателя

В рабочем и контрольном положении управление вакуумным выключателем осуществляется через блок управления.

Кнопка ручного отключения вакуумного выключателя, выведенная на фасад выкатного элемента К-26, выполняет функции указателя положения выключателя, если кнопка выступает из фланца — выключатель включен, если находится внутри фланца — выключен. Табличка с соответствующими разъяснениями находится рядом с кнопкой.

История создания Ка-226

Согласно исследованиям маркетологов внутри страны на рынке авиаперевозок грузов и пассажиров вертолетами 80 % от их общего числа исполняются на вертолетах легкого класса. В силу того, что Ка-26 и Ми-2 в начале 90-х уже серийно не производили, на рынке авиаперевозок возник существенный дефицит, который на 15 лет оценивали в 500-600 единиц легких геликоптеров. Плюс, за это время на импорт можно направить до 300 единиц техники.

Получив много заказов от потенциальных покупателей, фирма «Камов» в начале 90-х годов начала работу над проектированием нового вертолета, сочетавшего в конструкции базовые элементы Ка-126 и Ка-26, только оснащенного двумя двигателями. Планировалось использовать новую модификацию решения тех же задач, что и базовые модели. В отличие от Ка-126, его можно задействовать для выполнения работ, которые требуют обязательного наличия двух двигателей для обеспечения необходимого уровня безопасности.

Первый макет в натуральную величину был сконструирован в 1996 году, а первый экземпляр выпущен в 1997 году. Среди заказчиков этого летательного аппарата большинство учреждений – государственные структуры: МЧС, РАО, мэрия Москвы, «Газпром». Потребность МЧС в таком вертолете составляет 150-200 единиц техники, «Газпрома» − около 100, а санитарных вариантов для столицы нужно около 40-50 штук. Не исключено, что заказы на Ка-226 будут поступать также от Государственного таможенного комитета, Федеральной пограничной службы России, Вооруженных Сил РФ и других ведомств.

Первый полет Ка-226 был совершен 4 сентября 1997 года. Руководил процессом летчик-испытатель В. Лавров. Серийное производство данной модификации удалось наладить на авиапредприятии КумАПП (г. Кумертау) и Оренбургском НПО «Стрела».

История создания Ка-60

Проектирование Ка-60 было начато еще в СССР с 1983 года. На это время было множество моделей и модификаций вертолетов Ми, которые по достоинству заполнили все сферы гражданской авиации и удовлетворяли нужды армии. Несмотря на то, что вертолеты Миля имели большую грузоподъемность, это стало и их недостатком в перевозке грузов до двух тонн, поскольку это было экономически невыгодно. Основную часть всех грузов перевозили вертолеты модели Ми-4, но они были сняты с производства, это и послужило стимулом для создания более экономичного вертолета с нужными на то время качествами и характеристиками.

Для решения данной проблемы вышел указ летом 84 года о создании машины, которая могла бы качественно перевозить грузы в любое время суток. Конкурс на проектирование выиграло бюро Камова. Данная машина должна была перевозить грузы над полем боя. Эскизный проект вертолета Ка-60 был готов в 1990 году, первая машина была построена только в 97 году. Такое большое время постройки машины было из-за распада Союза и недостаточного финансирования проекта. Первая презентация аппарата состоялась в средине лета 1998 года на территории фирмы Камова. За внешний вид он получил название «Касатка». Первый отрыв от взлетной площадки вертолет осуществил зимой этого же года. Для более полных испытаний был изготовлен еще один вертолет.

Производство Касатки планировалось на вертолетном заводе в Улан-Удэ, но в конечном счете их начали изготовлять в городе Луховицы под Москвой. Министерство обороны РФ произвело заказ на изготовление 100 вертолетов данной модели, серийное производство планируется начать в 2015 году.

Выкатные элементы К-26

Фасад выкатного элемента является и фасадом шкафа , на котором имеются следующие элементы: рычаг механизма доводки выдвижного элемента в рабочее положение и обратно, ручка, кнопки ручного отключения и включения выключателя, паспортная табличка, место для установки замков оперативной блокировки.

На выкатном элементе К-26 может быть установлено следующее оборудование:

• выключатель вакуумный;
• разрядники;
• трансформаторы напряжения;
• предохранители;
• трансформатор силовой с предохранителями;
• разъемные контакты главной цепи.

На выкатных элементах К-26установлены: верхние и нижние разъемные контакты; ролики для открывания шторок; механизм доводки; механизм фиксации; полосы защитного зазмеления, обеспечивающие защемление в рабочем, контрольном и промежуточном (между рабочим и контрольным) положениях выкатного элемента; оборудование, определяющее назначение выкатного элемента.

Фиксация выкатного элемента К-26 в рабочем или контрольном положении осуществляется механизмом фиксации, состоящего их корпуса, в отверстиях которого перемещается стопор.

Механизм доводки предназначен для уменьшения усилия при перемещении выкатного элемента в зоне сочленения и расчленения разъемных контактных соединений главной цепи.

Ячейки КРУ серии К-26 оборудованы следующими блокировками: механическая блокировка, не допускающая перемещения выкатного элемента из рабочего положения в контрольное, а так же из контрольного положения в рабочее положения выключателя, установленного на выкатном элементе.

Блокировка осуществляется следующим образом: при включенном положении выключателя нельзя расфиксировать выкатной элемент, так как рычаг при попытке расфиксирования упирается в рычаг вала выключателя, что не позволяет нажать кнопку ручки, а следовательно, и вывод стопора из отверстия полосы корпуса не допускает перемещения выкатного элемента.

Расфисксировать ручку механизма фиксации – разрешение на перемещение выкатного элемента – возможно только при отключенном положении выключателя.

Механическая блокировка, не допускающая включения выключателя при положении выкатного элемента в промежутке между рабочим и контрольным положением.

Блокировка осуществляется следующим образом: в промежуточном положении выкатного элемента К-26 стопор механизма фиксации упирается в полосу корпуса, шток выведен из ручки, через рычаг, тягу и рычаг выведена собачка привода и, следовательно, нельзя осуществить выключение выключателя: механическая блокировка, не допускающая перемещение выкатного элемента из контрольного положения в рабочее при включенных ножах заземляющего разъединителя.

Блокировка осуществляется следующим образом: перемещению выкатногоо элемента препятствует упор.

Механическая блокировка, не допускающая включения или отключения заземляющего разъединителя при нахождении выкатного элемента в контрольном, промежуточном или рабочем положении.

Конструкция КРУ К-26 выполнена таким образом, что выключать или отключать заземляющий разъединитель можно только при ремонтном положении выкатного элемента.

Блокировка, не допускающая включения заземляющего разъединителя при условии, что в рабочем положении находится выкатной элемент в другом шкафу КРУ К-26, от которого возможна подача напряжения на шкаф, где размещен указанный заземляющий разъединитель.

Блокировка, не допускающая при включенном положении заземляющего разъединителя, перемещения в рабочее положение выкатного элемента в другом шкафу КРУ К-26, от которого возможна подача напряжения на шкаф, где размещен указанный заземляющий разъединитель.

Цепи вспомогательных соединений выкатного элемента и релейного шкафа соединяются между собой гибкой связью со штепсельным разъемом. Для защиты проводов гибкой связи от механических повреждений применен металлический рукав.

Штепсельный разъем состоит из двух частей: неподвижная часть разъема -колодка установлена в релейном шкафу, а подвижная часть-вставка находится на конце гибкой связи, другой конец которой закреплен на неподвижном элементе.

Релейный шкаф представляет собой металлическую конструкцию с поворотным блоком для установки релейной аппаратуры. Дверь является фасадом релейного шкафа, на которой размещаются приборы измерения, аппаратура управления и сигнализации, счетчики электроэнергии.

На задней стенке релейного шкафа установлен короб для транзита шинок вспомогательных цепей, соединений которых осуществляется на блоках отпаек.