Вертолет ка-27. фото. история. характеристики

Семейство многоцелевых

Прямым предшественником Ка-266Т является самый массовый вертолет ОКБ Камова – легкий многоцелевой Ка-26. Он был единственным исключительно гражданским вертолетом, производившимся в Советском Союзе. С 1969 года Ка-26 был выпущен в количестве более 800 машин и стал первым советским вертолетом, получившим западный сертификат FAR. Ка-26 применялся в гражданской авиации СССР и успешно экспортировался в другие страны.

Вертолет Ка-26

В 1980-е годы было решено выпустить его обновленный вариант с одним двигателем. Производить его под названием Ка-126 собирались в Румынии, но изменения в международной обстановке заставили отказаться от проекта.

К концу 1990-х годов легкие вертолеты Ка-26 и близкий ему по характеристикам Ми-2 уже не производились. Из-за проблем с выпуском Ка-126 образовался разрыв: старые «многоцелевики» выработали ресурс и в большинстве своем подлежали списанию, а новых моделей еще не выпускалось. Требовалась новая универсальная машина, выполненная по современным технологиям.

Таким вертолетом стал Ка-226, работа над которым велась в 1990-е годы в ОКБ Камова. Первый полет Ка-226 совершил в 1997 году. Конструктивно он был похож на своих предшественников, основные отличия заключались в современных двигателях, новых несущих винтах и новом оборудовании. Разработчики сохранили все преимущества «летающего шасси», на которое могли устанавливаться модули различного назначения, и сделали новый вертолет более экономным и грузоподъемным.

История создания Ка-22

Во время холодной войны Вооруженные Силы СССР требовали пополнить свой арсенал летательным аппаратом, способным быстро перемещать оперативно-тактические баллистические ракеты и пусковые установки в местность, недоступную для посадки самолетов.

Руководство Союза поручило начать проектирование таких летательных аппаратов сразу двум конструкторским бюро: КБ им. Миля и КБ им. Камова. Милевское бюро разрабатывало вертолет Ми-6 на базе одновинтовой схемы с одним несущим центральным винтом и одним хвостовым. КБ имени Николая Камова решилось спроектировать совершенно новый тип летательных устройств с фюзеляжем самолета Ли-2 и несущими винтами, которые размещались на крыльях. Одобрение этого проекта от правительства СССР было получено в 1954 году. Уточнение летно-технических характеристик состоялось в 1956 году. В частности, новый винтокрыл должен был транспортировать груз массой до 5000 кг на дальность полета около 700 км, 4000 кг – около 1500 км и при этом иметь максимальную скорость в пределах 350-400 км/час.

Статические испытания Ка-22 начались в ЦАГИ в начале 1957 года. Первый экземпляр для летных испытаний собрали на авиазаводе № 938 и направили на летно-испытательную площадку ОКБ им. Камова в 1958 году. Прежде чем поднять винтокрыл в воздух, пришлось существенно его дорабатывать, поэтому первый полет пришлось на некоторое время отложить. Первые испытания в свободном висении начались в начале лета 1959 года.

Полноценный первый полет винтокрыла Ка-22, в котором приняли участие пилоты Д. К. Ефремов и В. М. Евдокимов, бортмеханик Е. И. Филатов, ведущий инженер В. Б. Альперович и экспериментатор Ю.И. Емельянов, состоялся 20.04.1961. Этот полет отметился аварийной ситуацией: из-за флаттера несущих винтов от левого винта оторвался полутораметровый кусок лопасти. Благодаря профессиональным действиям экипажа Ка-22 с трудом удалось посадить в режиме аварийной посадки.

Во время испытаний выходили наружу мелкие огрехи: постоянно приходилось делать замену двигателей и редукторов, менять положение лопастей несущих винтов. Первый полет со скоростью 200 км/час на высоте 1000 м был совершен летчиком-испытателем Гарнаевым Ю. А. 23.09.1961.

24.10.1961 – на винтокрыле Ка-22 установили мировой рекорд по грузоподъемности. Груз массой 16,485 т поднят на высоту 2557 м.

28.08.1962 – проводя промежуточную посадку на аэродроме Джусалы, перегоняя винтокрыл из Ташкента в столицу СССР, Ка-22 (номер 01-01) потерпел крушение. Экипаж в числе семи человек погиб на месте. Это были те же самые люди, что впервые подняли этот винтокрыл в воздух. Как выяснила следственная комиссия, катастрофу вызвал разрыв троса в конструкции системы управления.

Спустя 2 года, 16.07.1964, во время проведения летных испытаний в авиакатастрофу попал еще один экземпляр Ка-22 (номер 01-03). Выполняя разворот в правую сторону, летательный аппарат вошел в крутое пике. Экипаж всеми силами пытался выровнять винтокрыл, но их попытки не закончились успехом. Во время падения у 01-03 оторвалась правая мотогондола, после чего винтокрыл в воздухе стал рассыпаться на части. Погибли 2 человека: техник А.П. Рогов и пилот С. Г. Бровцев.

Неустойчивость во время полета, большой риск возникновения аварийных ситуаций, сложность и иногда непредсказуемость в управлении – суммарно эти факторы не позволили серийно производить Ка-22. В итоге конструкторскую дуэль на госзаказ выиграл милевский вертолет. Из четырех произведенных машин на данный момент не уцелела ни одна: две сгорели в авиакатастрофах, две направлены на утилизацию. Последний экземпляр винтокрыла Ка-22 порезали на Ташкентском авиазаводе в конце 90-х.

Проектирование винтокрылов после столь неудачных разработок Ка-22 в данной сфере надолго было закрыто. Лишь в 1972 г. КБ им. Миля представил проект винтокрыла Ми-30, который, в отличие от Ка-22, имел пару поворотных винтов в конструкции.

Морская душа

Не каждый вертолет способен выполнять задачи на море. Разумеется, речь идет не о полетах вдоль линии берега с базированием на наземных площадках, а о том, чтобы машина обслуживалась в корабельных условиях, стояла на открытой платформе (в кормовой части судна) и обслуживала текущие требования по разведке и оповещению флотского командования. Технический регламент в этом случае серьезно усложняется, брызги соленой воды и суровые атмосферные воздействия могут пагубно влиять на работу механизмов, узлов и агрегатов. Советская военная доктрина конца сороковых в плане возможных океанских операций находилась в состоянии разработки, поэтому бюро Камова с момента своего создания работало в двух направлениях. Во-первых, машины, разрабатываемые здесь, должны быть пригодны для использования на авианесущих кораблях. Во-вторых, их назначение, в силу неопределенности будущих намерений, предполагалось широкое, то есть многоцелевое. Этим требованиям соответствовали Ка-8, Ка-15, Ка-25, Ка-26 и особенно Ка-32 — вертолет, в наибольшей степени подходящий морякам, пожарным, строителям-монтажникам и многим другим мирным труженикам, работающим в самых сложных условиях, в том числе и во влажном климате, от полярных широт до тропиков.

Ка-29 — «ударный штурмовик с возможностью базирования на корабле»

Еще одна модификация Ка-27 — Ка-29, которую Чередниченко считает «немного недооцененной», но при этом очень мощной машиной. Она задумывалась как вертолет-штурмовик, который позволяет выполнять высадку морской пехоты и огневую поддержку. Причем ей присущи те же функции, которые выполнял Ми-24 в сухопутных войсках. Кстати, сегодня разработчики этих вертолетов — конструкторские бюро им. М.Л. Миля и «Камов», благодаря единому управлению у КБ появилась специализация, положившая конец многолетнему внутреннему соперничеству и позволившая вновь вывести российские ударные вертолеты в мировые лидеры.

Ударный штурмовик Ка-29

Источник изображения: Алексей Михеев/АО «Камов»

Ударный, но с озможностью базирования на корабле. Вертолет бронированный — порядка 380 кг брони, то есть основные системы вертолета прикрыты броневыми листами. На Ка-29 находится комплекс управляемого вооружения, аналогичный вертолету Ми-24В

Александр Чередниченко , летчик-испытатель 1-го класса АО «Камов»

В номенклатуру вооружения также входят неуправляемые авиационные ракеты С-5 и более современные С-8. «Возможна подвеска универсальных пушечных контейнеров: вместо блоков вешаются эти контейнеры с двуствольной авиационной пушкой ГШ-23 (боекомплект — по 250 снарядов). У летчика для прицеливания установлен авиационный прицел АСП-17, — рассказывает Чередниченко. — Поэтому машина получилась очень грозная. По своему составу вооружения практически не уступает вертолету Ми-24В. Так же и по своим летно-техническим характеристикам, а по некоторым — даже и превосходит его. В частности, если сравнивать будем маневренные характеристики, то на Ка-29 крены разрешены +/-60 градусов, тангажи — +/-30. Максимальная скорость у него — до 310 км/ч».

Ударный штурмовик Ка-29 с двуствольной авиационной пушкой ГШ-23

Источник изображения: Алексей Михеев/АО «Камов»

По своим ощущениям: мне было очень приятно почувствовать разницу после Ка-27, пересев на Ка-29, как он себя ведет в воздухе. Очень устойчивый — это связано с тем, что у него кабина шире на 50 см за счет новой компоновки. И видимо, за счет этого вертолет показывает более высокие характеристики устойчивости и управляемости. То есть он, как «утюг», стоит в воздухе. На скорости 270–290 км/ч без всякой тряски очень хорошо идет. Он почти такой же скоростной получился, как Ми-24 (один из самых скоростных в мире — прим. ТАСС)

Александр Чередниченко , летчик-испытатель 1-го класса АО «Камов»

Однако в войсках вертолетов Ка-29 не так много, и, по мнению летчика, это связано с тем, что машины попали на период, когда тот задел, который успели выпустить, эксплуатируется, а новый выпуск не возобновили. «Сейчас частично мы задачи по огневой поддержке морских десантов возлагаем на новый вертолет — наш штурмовик Ка-52К, который также прописался у нас на кораблях», — говорит Чередниченко, при этом отмечая, что все же рано «списывать» Ка-29 — «этой машины в войсках не хватает».

История создания

Проработка нового корабельного вертолёта взамен Ка-25 началась в КБ Камова ещё в 1968 году под индексом «252». В этом же году вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 26 декабря 1968, о начале разработки новой поисково-прицельной системы для вертолёта. Учения «Океан-70» показали, что Ка-25 явно устарел. 15 мая 1970 года Главком ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков принял Главного конструктора Н. И. Камова, где заслушал о ходе работ по новому вертолёту. Будучи большим поклонником морской авиации, очевидно, Горшков дал добро на разработку. 3 апреля 1972 года ЦК КПСС и СМ СССР приняли постановление № 231-86, в соответствии с которым ОКБ Камова поручалось разработать тяжелый корабельный противолодочный вертолет Ка-252 no TTT ВВС и ВМФ от 28 октября 1971 года. Заседание макетной комиссии по вертолету состоялось в июле 1973 года.

Опытный образец вертолета 252 поднялся в воздух 8 августа 1973 года, летчиком-испытателем был Е. И. Ларюшин. Акт макетной комиссии Главком ВВС утвердил 27 августа 1973 года. 24 декабря выполнен первый полет по кругу.

Ка-27

Государственные испытания 1978—1979 годов Ка-27ПЛ, КА-27ПС и Ка-28 выполнял лётчик-испытатель В. И. Ефимов. Он же проводил испытания Ка-27 по снижению метеоминимума при заходе на посадку. В декабре 1977 года, ещё до окончания испытаний этапа «Б», было выдано заключение о запуске Ка-252 в серию на авиационном заводе в г. Кумертау. По разным причинам испытания и доводка вертолёта растянулись на 9 лет, и на вооружение он был принят 14 апреля 1981 года. Часть выявленных при испытаниях недостатков так и не были устранены.

В 1979 году 2-я авиационная эскадрилья 830-го отдельного корабельного противолодочного Киркенесского вертолетного полка (аэр. Североморск-2) приступила к переучиванию на Ка-27, первые вертолёты перегонялись своим ходом с завода в 1980 году. Это была первая строевая часть, получившая Ка-27.

Модификации Ка-52

• • Ка-52 «Аллигатор» − базовая модель.
• • Ка-52К – спроектированная версия вертолета, предназначена для размещения на кораблях-вертолетоносцах. От базовой модели отличается современной антикоррозийной обработкой и усиленными стойками шасси. Осенью 2001 года были проведены испытания в

Баренцевом море, в процессе которых вертолет Ка-52 сумел успешно приземлиться на палубу большого авианосца. Предположительно, именно Ка-52 станет основной ударной мощью новоприобретенных «Мистралей». Переговоры по покупке этих кораблей нынче находятся на грани срыва из-за введения экономических санкций странами Западной Европы против РФ.

8.04.2014 был заключен контракт о производстве 32 палубных версий Ка-52К. Первые из них были переданы в эксплуатацию ВВС России уже в конце 2014 г.

Вертолеты России

Несмотря на все кризисы, наша вертолетная отрасль по-прежнему развивается, пусть не такими темпами, как хотелось бы, но, главное, отмечается тенденция поступательного движения. Объемы продаж вертолетов в известных корпорациях нашей страны постоянно увеличиваются. Успешно продолжаются внедрение и реализация многих программ по продаже новой и модернизации уже существующей воздушной техники. Для эффективного развития отрасли в будущем требуется постоянное наращивание заказов при господдержке.

Многие холдинги имеют огромный потенциал для развития, поскольку отечественное вертолетостроение является одним из лидирующих в мире. Многие научные и конструктивные решения российских и советских конструкторов до сих пор используют за рубежом. Наши Ми-8, Ми-12 можно встретить в любой стане. Они пользуются невероятной популярностью вот уже не один десяток лет.

Безусловно, еще далеко не все удалось реализовать. Перед нами стоят серьезные задачи по реформированию отрасли, которое должно повлечь за собой финансовые и производственные показатели

Важно, чтобы российский эксплуатант воздушной техники имел возможность купить тот вертолет, который ему нужен. Нам нужно расширить присутствие на мировом вертолетном рынке

Чтобы добиться этой цели, нужно преодолеть технический отрыв от лидирующих мировых авиакорпораций, в первую очередь в части оснащения отрасли современным оборудованием.

Реконструкция российского вертолетостроения является давно накипевшей и требующей решения проблемой. Последующая деятельность в условиях современной рыночной экономики при сохранении структуры плановой системы сильно усложняется, но все же заметны явные улучшения.

История Ка-27

Прототип вертолета, получивший название «252», был поднят в воздух 8.08.1973.

24.12.1973 – на нем впервые проведен полет по кругу.

Серийный выпуск Ка-27 развернули в 1977 году в г. Кумертау. В силу различных причин и обстоятельств испытания и доработки вертолета длились 9 лет, и на вооружение Ка-27 поставили только в апреле 1981 г.

Первые 5 серийных машин приступили к выполнению боевых заданий на ТАКР «Минск» осенью 1978 года.

В 1979 году был создан полк корабельных вертолетов, базировавшийся на аэродроме «Североморск-2», в состав которого вошел Ка-27. Спустя пару лет их начали базировать на всех авианесущих кораблях проекта 1143.

В нынешнее время Ка-27 дислоцируется на авианосце «Адмирал Кузнецов», где продолжает проводить военную службу. На экспорт вертолет поставлялся в Китай, Индию Югославию, Сирию под названием Ка-28.

Становление КБ Камова

В 1948 году новое КБ выполняет первый заказ – корабельный вертолет Ка-10 «Иркутянин». Простой по конструкции, малогабаритный и маневренный, он стал прямым продолжением Ка-8.

Следующим детищем КБ Камова стал палубный Ка-15, который предполагалось использовать для борьбы с подводными лодками, разведки и в качестве связного. Это была уже более похожая на современные вертолеты машина − с закрытой двухместной кабиной, с шасси вместо поплавков, но снова выполненная по соосной схеме. С 1956 года Ка-15 серийно выпускался на Улан-Удэнском авиазаводе. Кроме применения на военном флоте, Ка-15 успешно использовался в сельском хозяйстве и в промысловом рыболовстве.

После него был пассажирский Ка-18, который развивал тему «воздушного такси», давно интересовавшую Камова. Вертолет получился легким, изящным и комфортабельным, мог перевозить до трех пассажиров или одного лежачего больного с врачом в санитарной версии. Несмотря на то что Ка-18 был выпущен в количестве более 100 штук, он не стал этапным вертолетом в истории КБ, так как на государственную эксплуатацию ранее уже был принят аналогичный ему Ми-1.  

Идеи Николая Ильича Камова всегда отличались оригинальностью. Так, решая задачу увеличения скорости полета вертолета, которая в начале 1950-х годов не превышала 200 км/ч, он предложил идею винтокрыла, соединявшего в себе достоинства самолета и вертолета. Винтокрыл К-22, построенный на базе самолета Ли-2, с двумя гигантскими несущими винтами диаметром 22,5 м и возможностью поднимать более 15 т груза, в 1961 году установил восемь мировых рекордов. Но череда катастроф и большие сложности в управлении оригинальной машиной заставили отказаться от ее использования.
 

История создания и развития предприятия Камова

Днем создания данного предприятия является 7 октября 1948 года. Возглавил данную организацию успешный конструктор и новатор Николай Ильич Камов. Особенностью данной фирмы является то, что конструкторы перспективно разрабатывали вертолеты с соосной схемой винтов, которые в дальнейшем выпускались серийно. Больше ни одна фирма в мире не занималась подобным изготовлением серийно.

Через пять лет после основания бюро Камова выпустило один из наиболее успешных вертолетов соосной схемы, который первым был запущен в серийное изготовление. Он имел обозначение Ка-15 и стал в 1953 году первым вертолетом с таким типом строения винтов, который изготовлялся массово. А еще через три года был создан на основе этой модели вертолет Ка-18. После изготовления данного аппарата в 1956 он был награжден Золотой медалью на выставке в городе Брюсселе. Данную награду присвоили за очень оригинальную конструкцию корпуса машины.

1961 год принес компании Камова еще одну качественную и надежную машину, которая получила признание во всем мире. Это был военный вертолет типа Ка-25. Данная боевая машина была разработана для использования ее на кораблях, а основная задача, которую она должна была выполнять, − это уничтожение атомных подводных лодок противника. Особенность вертолета данного типа − установка на нем радиолокационной станции кругового действия, которая помогала ориентироваться над огромными морскими акваториями. Можно сказать, что установка большого количества бортового оборудования и комплексов способствовала качественному выполнению боевых задач и военных миссий. Кроме того, все оборудование позволяло проводить полеты в достаточно сложных метеорологических условиях и в любое время суток. Нужно отметить, что данный аппарат можно использовать в любых климатических условиях.

Следующим достаточно удачным прототипом фирмы Камова стал боевой вертолет типа Ка-27, он также приспособлен для эксплуатации на кораблях ВМФ. Была разработана и экспортная версия данной машины, она имела обозначение Ка-28. Она отличалась от исходной более мощным ударным комплексом. Данные аппараты могут эффективно проводить боевые работы против субмарин противника и любых других надводных объектов. Вертолет модели Ка-27 стал последним вертолетом, над которым непосредственно работал сам великий конструктор Н.И. Камов. Подготовку аппарата к серийному изготовлению проводили последователи Камова. С 1974 года пост генерального конструктора занял ученик Камова, а именно С.В. Михеев.

На основе разработок Камова была создана целая линейка очень качественных вертолетов разного назначения как для военной промышленности, так и для гражданской эксплуатации. Так, наиболее известными вертолетами данной фирмы стали такие машины:

• корабельные аппараты типа Ка-28 и Ка-29;

• для радиолокационного наблюдения была изготовлена модель Ка-31;

• гражданский вертолет для перевозки больших грузов или пассажиров под обозначением Ка-32.

Нужно отметить, что Ка-32 нашел применение в гражданском хозяйстве: при строительстве, в экспедициях и спасательных операциях. Кроме эксплуатации данной машины на территории СНГ, она применяется на других материках нашей планеты. Данный агрегат отмечен сертификатами качества в Европе и Америке. Ка-32 был применен при опускании датчиков в разрушенный ядерный реактор на ЧАЭС. Этот аппарат изготовлялся в Союзе, производством Ка-32 и его модификаций занимался также камерунский завод авиастроения.

Одним из самых последних и успешных вертолетов ОКБ Камова стал Ка-226. Он имеет модульную конструкцию, что значительно повышает эксплуатационные характеристики. Машина данного вида разработана во множестве вариантов, среди которых выделяют: транспортный, патрульный, спасательный, пассажирский, пожарный и др. Транспортный вариант оснащен мощной силовой установкой, в состав которой входят два двигателя типа Arrius, что обеспечивает тягу в одну тысячу лошадиных сил. Все это позволяет эксплуатировать вертолет в достаточно сложных климатических условиях и при больших высотах.

На данное время фирма Камова является одной из самых известных и развитых в области вертолетостроения на территории Российской Федерации и за ее пределами. Весь штат сотрудников имеет большой опыт и знания в создании качественных воздушных судов для многоцелевого использования. Среди них большое количество докторов наук, профессоров и просто гениальных конструкторов, которые имеют великолепное техническое образование. Данное предприятие за долгую историю было отмечено множеством высоких государственных наград. На данный момент фирма входит в состав огромного холдинга под названием «Вертолеты России».

Эксплуатанты на 2015 год.

Всего на вооружении в ВВС России насчитывается 72 экземпляра Ка-52 «Аллигатор». Среди них:

• •          8 шт. – г. Торжок (используются для летных испытаний и тренировок пилотов);

• •          20 шт. – г. Черниговка (575-я авиабаза);

• •          16 шт. – г. Кореновск (393-я авиабаза);

• •          16 шт. – г. Остров (15-я авиабаза);

• •          12 шт. – г. Хабаровск (573-я авиабаза).

В 80-х годах ОКБ им. Камова Н.И. выдвинуло идею создания вертолета, оснащенного новейшими радиолокационными устройствами, которые позволяли бы ему вести эффективную разведку и управлять действиями вертолетных групп на поле боя. Такую машину планировали создать на базе вертолета В-60 (впоследствии Ка-60). После развала СССР работа над проектом была приостановлена. В середине 90-х было принято решение возобновить разработку данного комплекса на базе Ка-50. Новый вертолет получил обозначение Ка-52.

В 1996 г. появился первый опытный образец Ка-52 «Аллигатор». В июне 1997 г. начались летные испытания. От Ка-50 он отличался строением передней части фюзеляжа (фонарь новой двухместной кабины получил более обтекаемые очертания). В качестве обзорно-прицельных систем были использованы сразу несколько комплексов. В верхней части фюзеляжа разместили ГОЭС «Самшит-Э» в сферическом корпусе. Этот комплекс состоит из тепловизора, дневной телевизионной системы, лазерного дальномера-целеуказателя и пеленгатора лазерного пятна. В носовой обтекатель первоначально была вмонтирована ОПС «Ротор». Впоследствии ее решили заменить радиолокационным комплексом «Арбалет», который включает системы обнаружения наземных и воздушных целей. Вооружение вертолета аналогично Ка-50.

Новое оборудование и двухместная кабина привели к увеличению массы машины, что негативно сказалось на летных характеристиках. Решить эту проблему разработчики планируют за счет установки нового двигателя ВК-2500 (2500 л.с.).

В современных вооруженных конфликтах требуется вертолет, который мог бы быстро обнаружить и атаковать цель не рискуя попасть в зону действия вражеских средств ПВО. В наши дни военное дело неразрывно связано с разработкой и внедрением высоких технологий. Проект Ка-52 является попыткой по созданию современного вооружения, которое могло бы составить достойную конкуренцию зарубежным аналогам.

В 2011 г. Министерство обороны России подписало долгосрочный контракт по поставке 140 вертолетов. Также планируется разместить их на вертолетоносцах типа «Мистраль». В связи с этим в августе 2012 г. началась разработка морской модификации Ка-52К.

Вертолетоносец типа «Мистраль»

Вертолет Ка-52. Галерея.

Эксплуатация

Применять вертолёты Ка-32 начали задолго до их запуска в серию.

Затем, в период с 1983 по 1985 год на «тридцать втором» установили несколько мировых рекордов – по скороподъёмности, высоте полёта и высоте подъёма груза. Причём все рекорды были установлены женским экипажем.

В 1986 году, вскоре после начала массового выпуска «тридцать второго» и его международного дебюта на авиасалоне в Ле-Бурже, вертолёт пригодился при ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы. Высокая маневренность Ка-32 при полётах с грузом на подвеске позволила использовать его для опускания датчиков в вытяжную трубу энергоблока.

Впоследствии, после развала СССР, «тридцать второй» продолжили активно эксплуатировать в России и странах СНГ. И не только: в Испании и Португалии летают пожарные Ка-32, машины КБ Камова активно закупали Канада и Швейцария, а в Южной Корее «тридцать второй» даже приняли на вооружение.

Начало пути

Будучи студентом Томского технологического института, молодой Николай Камов впервые увидел в действии аэроплан и окончательно «заболел» воздухоплаванием. В красноармейский авиаотряд его не взяли – сказался врожденный порок правой руки. Поэтому студент стал собирать всю возможную информацию на авиационную тему. В институте его соседом по парте был выдающийся летчик, пионер авиации, Харитон Славороссов, уже тогда прославившийся своими рекордами, который, конечно, тоже подогревал интерес Камова к авиатеме.

Отец Николая Ильича был преподавателем словесности из купеческого рода, а мать – акушеркой польского происхождения. Интересный факт: детство двух основоположников советского вертолетостроения, Камова и Миля, прошло буквально в соседних дворах Иркутска с разницей в несколько лет. В детстве Коля Камов увлекался медициной и химией, но после окончания училища твердо решил стать инженером. Пополнить теоретические знания по аэродинамике ему помог институтский авиакружок, а начиная с третьего курса Камов сам целенаправленно изучает авиастроение. Нужно отметить, что Николай стал самым молодым выпускником в истории Томского технологического института.  

После окончания вуза Камов не отступает от мечты создавать самолеты и идет инженером-механиком на московский концессионный завод Юнкерса. За три года он проходит все этапы производства авиамашин, а по вечерам штудирует труды по аэродинамике. После Камов переходит на работу в мастерские «Добролет», где на должности инженера ремонтирует те же «Юнкерсы». Благодаря Камову на «Добролете» начинают самостоятельно производить детали самолетов взамен дорогостоящих немецких. Молодой инженер не только ремонтирует немецкие машины, но и совершенствует их конструкцию для сокращения пробега.
 

Становление КБ Камова

В 1948 году новое КБ выполняет первый заказ – корабельный вертолет Ка-10 «Иркутянин». Простой по конструкции, малогабаритный и маневренный, он стал прямым продолжением Ка-8.

Следующим детищем КБ Камова стал палубный Ка-15, который предполагалось использовать для борьбы с подводными лодками, разведки и в качестве связного. Это была уже более похожая на современные вертолеты машина − с закрытой двухместной кабиной, с шасси вместо поплавков, но снова выполненная по соосной схеме. С 1956 года Ка-15 серийно выпускался на Улан-Удэнском авиазаводе. Кроме применения на военном флоте, Ка-15 успешно использовался в сельском хозяйстве и в промысловом рыболовстве.

После него был пассажирский Ка-18, который развивал тему «воздушного такси», давно интересовавшую Камова. Вертолет получился легким, изящным и комфортабельным, мог перевозить до трех пассажиров или одного лежачего больного с врачом в санитарной версии. Несмотря на то что Ка-18 был выпущен в количестве более 100 штук, он не стал этапным вертолетом в истории КБ, так как на государственную эксплуатацию ранее уже был принят аналогичный ему Ми-1.  

Идеи Николая Ильича Камова всегда отличались оригинальностью. Так, решая задачу увеличения скорости полета вертолета, которая в начале 1950-х годов не превышала 200 км/ч, он предложил идею винтокрыла, соединявшего в себе достоинства самолета и вертолета. Винтокрыл К-22, построенный на базе самолета Ли-2, с двумя гигантскими несущими винтами диаметром 22,5 м и возможностью поднимать более 15 т груза, в 1961 году установил восемь мировых рекордов. Но череда катастроф и большие сложности в управлении оригинальной машиной заставили отказаться от ее использования.
 

Особенности вертолёта (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Модель стала полноценной ударной единицей, которая отлично справлялась с уничтожением бронетехники, инженерных сооружений и ликвидацией живой силы противника на поле боя. Одноместная машина с уже привычной соосной схемой была оснащена системой убора шасси и катапультой на ракетно-парашютном принципе. Такая система позволяла пилоту безопасно покинуть вертолёт на скорости до 400 км/ч при высоте не более 4000 метров без минимальных ограничений.

Инновационные в то время композитные материалы, которые составляли около трети веса всей конструкции машины, значительно снизили общую массу по сравнению с прошлым поколением геликоптеров. Также это позволило увеличить рабочий ресурс отдельных агрегатов, а вместе с тем надёжность и живучесть техники.

Вертолеты России «Камов» под названием «Чёрная акула» производились небольшой серией поштучно. Последние экземпляры были поставлены на вооружение сил РФ в 2009 году. Всего можно начитать 15 машин Ка-50, включая испытательную технику. По большому счёту, эта модель стала бесценным опытом для ОКБ Камова, позволив в полевых условиях отработать инновационные технологии и новое армейское оснащение.