Фокке-вульф fw 200 кондор

Разработка

В течение лета 1936 года проводились проектирование самолёта и строительство макета фюзеляжа. В середине июля Люфтганза сделала заказ на лайнер, которому Рейхсминистерство авиации присвоило официальное обозначение Fw.200 «Кондор». Хотя оно и было больше, чем следовавшее по порядку нумерации РЛМ, авиаконструктор Танк считал, что оно сможет стать своеобразной торговой маркой самолёта. Обладая хорошо выраженными пропорциями и большим размахом крыла, самолёт действительно напоминал кондора, чьим именем был назван.

Уверенность Танка в своём детище была такова, что сборка трёх опытных самолётов, начавшаяся осенью 1936 г., шла параллельно с подготовкой выпуска девяти предсерийных машин. Первый опытный Fw.200-V1 (D-AЕRЕ), названный «Саарланд», полетел 27 июля 1937 г. — через 12 месяцев и 11 дней с начала работ, и поднял его в воздух сам Курт Танк.

«Führersessel»-кресло фюрера

На фото изображено не только кресло фюрера, но и все особенности салона его самолёта. На фото № 4 показаны ремни парашюта размещённого за спинкой кресла. Сам парашют обычно находился в нише под сиденьем.

В литературе на этот счет пишется следующее:

Хотя в то же время текстовые пояснения доказывают обратное, т.е. они не соответствуют действительности и эти утверждения следует оценивать как неправильные. Это не более чем очередная «утка», которую кто-то придумал и которая начала прилежно перепечатываться далее.

На фото № 4 отчетливо видно, что речь здесь не может идти об автоматическом кресле. Спинка кресла вверху прикреплена к креслу при помощи двух кнопок и для того чтобы вынуть парашют необходимо было потянуть спинку вперёд за петлю (фото №3).

И то, что касается катапультирующего устройства: читатель сам, глядя на фото № 2-6, может убедиться в том, что это не соответствует действительности. Каким образом должно было это весящее центнер кресло катапультироваться наружу вместе с сидящим на нём непристёгнутым Гитлером? Как оно должно было перемещаться сквозь застланный ковром пол салона? Как Гитлер должен был удержаться в катапультируемом кресле? Как он должен был избежать повреждений, если само кресло сильно ударило бы его в ходе процесса катапультирования???

Пилот Баур, отвечая на ряд заданных ему лично воспросов, отмечал, что установка специального кресла «Führersessel» планировалась на «Immelmann III», но в действительности оно было смонтировано только на военных, полученных уже в военное время, вариантах FW 200 C-4/U-1 и C-4/U-2. Он знал об этом совершенно точно, так как он упоминал, что разговаривал об этом кресле с Гитлером и Герингом. Геринг считал, что на машине «Immelmann III» должны находиться парашюты. Гитлер спросил Баура о наличии в салоне самолёта парашюты для остальных членов экипажа, и когда Баур отрицательно ответил на этот вопрос, Гитлер сказал:

На вопрос Бауру, почему он не желает иметь парашют тот ответил:

Нет! Здесь мы должны развенчать легенду. В созданной в мирное время машине «Immelmann III» имелись не только парашюты, но и имелось какое то приспособление, позволявшее довольно удобно покинуть самолёт в случае аварии. Кто еще мог так хорошо знать обо всём, что касалось этого вопроса как не человек в течении многих лет летавший на этом самолёте.

На фото № 4 показано «Führersessel», которое было установлено только на более поздних личных самолётах Гитлера FW 200 C-4/U-1 и U-2. Баур далее пояснил, что этиx парашютов в распоряжении «Führerstaffel» (эскадрилья Гитлера) всего имелось 60 единиц, и эти парашюты никогда не использовались по прямому назначению. Их каждые 4 недели выгружали из самолёта, проверяли и сушили, а на время выполнения всех этих процедур их заменяли запасными.

Дизайн и разработка [ править ]

Fw 200 стал результатом предложения Курта Танка из Фокке-Вульфа доктору Рудольфу Штюсселю из Deutsche Lufthansa разработать наземный самолет для перевозки пассажиров через Атлантический океан в США. В то время это была необычная концепция, потому что авиакомпании использовали гидросамолеты на длинных надводных маршрутах. Для экономичного перелета на большие расстояния Fw 200 был разработан для крейсерских полетов на высоте более 3000 м (9800 футов) — на максимально возможной высоте без герметичной кабины . Существующие авиалайнеры были разработаны для полетов на высоте менее 1500 м (5000 футов). На короткое время Fw 200 был самым современным авиалайнером в мире, пока не начали эксплуатироваться другие высотные авиалайнеры: Boeing 307.в 1940 году и Douglas DC-4 в 1942 году. Обозначение «Кондор» было выбрано потому, что, как и у кондора , Fw 200 имел очень большой размах крыльев по сравнению с другими самолетами своей эпохи, чтобы облегчить тогда высотный полет.

Deutsche Lufthansa выпустила спецификацию в июне 1936 года после переговоров между Танком, доктором Штюсселем и Карлом Августом фон Габленцем . Самолет был разработан Людвигом Миттельхубером с Вильгельмом Бансемиром в качестве руководителя проекта. Первый прототип, Fw 200 V1, совершил свой первый полет после чуть более одного года разработки 27 июля 1937 года с Танком за штурвалом. Это был цельнометаллический четырехмоторный моноплан с четырьмя американскими радиальными двигателями Pratt & Whitney Hornet мощностью 875 л.с. , предназначенный для перевозки 26 пассажиров в двух кабинах на расстояние до 3000 км (1860 миль). Еще два прототипа были оснащены немецкими радиальными двигателями BMW 132G-1 мощностью 720 л.с.

ВМС Японии запросил военную версию Fw 200 для поиска и патрулирования, поэтому танк разработан Fw 200 V10 с военной техникой. Этот Fw 200 проходил в Германии, потому что к тому времени в Европе разразилась война. Этот самолет стал основой для всех более поздних военных моделей, используемых Люфтваффе .

Варианты

Бывший Fw 200 авиалайнера используется в качестве транспорта Люфтваффе.

ASV радар-оборудованный Fw 200 С-4, показывающий основной механизм двойного колеса , используемый для производства всех Fw 200Cs и увеличенной дорсальной башни С-3 / U1

Существовало три варианта самолетов: Fw 200A, B и C. Модель А был чисто гражданским вариант , используемый Deutsche Lufthansa , DDL в Дании , и Syndicato Кондор в Бразилии . Модели 200C Fw 200B и Fw использовались в качестве бомбардировщиков дальнего действия, разведки, войск и транспортных самолетов.

Fw 200 V1

Первый прототип.

Fw 200 V10

Военный прототип.

Fw 200 А-0

Предварительное серийное производство четвертого по девятым прототипам.

Fw 200 В-1

Транспортные самолеты, оснащенные четырьмя двигателями BMW 132Dc.

Fw 200 В-2

Транспортные самолеты, оснащенные четырьмя двигателями BMW 132h.

Fw 200 С-0

Предварительно серийное производство 10 самолетов, структурного усиления, первые четыре были изготовлены как невооруженный транспорт, остальные шесть были оснащены вооружением.

Fw 200 С-1

Первая военная серийная версия, двигатели BMW 132h, оснащенные полнометражного Bola вентральной гондолой , которая добавляется узкий бомбовый отсек для планера, повышение оборонительного вооружения, положения для четырех 250 кг (550 фунтов) бомбы.

Fw 200 С-2

По аналогии с C-1, но показал углубленную нижний к заднему листовому металлу каждым из двух подвесных гондол двигателей, которые сократили лобовое сопротивление, когда HardPoint за 250 кг (550 фунтов) бомбу или 300 л (80 галлонов США) емкости стандартный Люфтваффе сбрасываемый бак помещался.

Fw 200 С-3

Структурно усилены, оснащенный Bramo 323 R-2 радиальных двигателей.

Fw 200 С-3 / Umrüst-Bausatz 1 (/ U1)

Рекомендуемое повышенный оборонительное вооружение, 15 мм MG 151 пушки в увеличенном приводе передней дорсальной башни , аналогичное тем , которые используются для BV 138 «с носовым положения башни, 20 – мм MG FF заменен .

Fw 200 С-3 / U2

Номера с оригинальной «полусферический» спинной башней, и имел 20 мм MG 151/20 на переднем конце брюшной Bola гондолы заменен на 13 мм (0,5 дюйма) МГ 131 пулемета , что позволило пространство для установки Lotfe 7 D Прицел .

Fw 200 С-3 / У3

Номера с двумя дополнительными 13 мм MG 131s.

Fw 200 С-3 / U4

Если бы 7,92 мм (0,31 дюйма) MG 15 пулемета заменены на 13 мм MG 131s и осуществляется дополнительным стрелок.

Fw 200 С-4

По аналогии с C-3, но проводит FuG Росток поиск РЛС, в конце самолеты производства используется FuG 200 Hohentwiel низких Д диапазона ASV поиск морского радар.

Fw 200 С-4 / U1 (Werk-Nr 137)

Высокоскоростной транспортный самолет, только один пример построен с укороченным Bola гондолой без бомбового отсека. Используется для перевозки Адольфа Гитлера, Генрих Гиммлер и Дёниц . Несшие Stammkennzeichen буквенный код GC + AE . Захваченные англичане и используются в качестве транспорта ими в то время как на базе аэродрома B.164 Шлезвиге , пролетел часто от Эрика Брауна – позже РАЭ Фарнборо с воздухом Мин номером 94

Fw 200 С-4 / U2 (Werk-Nr 138)

Высокоскоростной транспортный самолет с аналогичным укороченной Bola гондолы (без бомбового отсека) к ранее C-4 / Umrüst-Bausatz версии 1, с размещением на 14 пассажиров, только один пример построен.

Fw 200 С-6

Несколько самолетов были оснащены ранней версией FuG 203 Кель передатчика управления ракетной серии, осуществлять Хеншель Hs 293 ракет и повторно отведенном С-6.

Fw 200 С-8

Номера с Лоренц FuG 200 Hohentwiel низкого диапазона УВЧ ASV морского поиска радара , как с некоторыми C-4 примеров; некоторые примеры , оснащенные FuG 203b Кель III передатчиком управления ракетой и установлены с возможностью развертывания Хеншель Hs 293 MCLOS руководство, ПКР ракеты-увеличили от пары гондолы узлов подвески внешнего двигателя.

Fw 200 S-1

Специальное обозначение Fw 200 V1 , который прилетел из Берлина в Токио .

MK-200

Два Fw 200C-4 повторно с двигателем АШ-62ИР двигателей, эксплуатируемых 1947 по 1950 год .

Ссылки [ править ]

Примечания править

1. ^ «Друг или враг? Два четырехмоторных бомбардировщика с одним хвостом». Полет 16 октября 1941 г., стр. b (между страницами 256 и 257).
2. Перейти ↑ Wheeler 1992 , p. 40
3. ^ a b Карл-Дитер Зайферт «Der Deutsche Luftverkehr 1926-1945» Bernard & Graefe Verlag, Бонн 1996 ISBN  3-7637-6118-7 (на немецком языке) стр. 303-304
4. ^ a b c d e f g «Краткое руководство по самолетам оси времен Второй мировой войны» Составитель: Дэвид Мондей, Temple Press Aerospace 1984 ISBN 0 600 35027 4 стр. 73-74 
5. ^ https://1000aircraftphotos.com/Contributions/VargaFerenc/10576.htm
6. ↑ Иоахим фон Риббентроп в Москве, 1939 г.
7. ^ Пимлотт 1998 , стр. 52
8. ^ Stanaway 1997 , стр. 43
9. ^ Scutts 2008 , стр. 220-252
10. ^ а б Браун 1993 , стр. 15
11. ^ Браун 2006, стр. 115.
12. ↑ Котельников,СтатьяВ. Сталина Пленники вжурнале Fly Past , февраль 2017, с.105
13. ^ Описание аварии для D-ASHH в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2017.
14. ^
15. ^ «Регистр Ллойда, пароходы и моторные суда» . Данные о кораблях Plimsoll . Проверено 28 ноября 2011 года .
16. ^ «FW200 F8 + OK потерян 22 октября 1940 г.» . 12 часов высоко! Форум . 8 октября 2009 г.
17. ^ «233 эскадрилья» . Проверено 1 октября 2007 .
18. ^ Описание уголовного преступления для D-AMHL в сети безопасности полетов . Проверено 22 августа, 2017.
19. ^ Описание уголовного преступления для D-ARHW в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2017.
20. ^ «Катастрофа Фокке-Вульф Fw 200 C-4 Condor F8 + ES, 11 октября 1944» . 18 июля 2020 . Проверено 23 января 2021 года .
21. ^ Описание аварии для D-ASHH в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2017.
22. ^ Описание аварии для OY-DEM в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2017.
23. ^ Описание аварии для CCCP-N400 в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2017.
24. ^ Описание аварии для PP-CBI в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2017.
25. ^ Описание аварии для CCCP-N500 в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2017.
26. ^ «Focke-Wulf Fw 200 ‘Condor’: восстановление Fw 200 ‘Condor’ — один из самых значительных проектов восстановления самолетов в Европе». Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung. Дата обращения: 29 декабря 201.
27. ^ «Восстановление Fw 200« Кондор »- один из самых значительных проектов восстановления самолетов в Европе» . DLBS.
28. ^ «» . Restaurierung Fw 200 Condor (на немецком языке) . Проверено 28 декабря 2020 .
29. ^ «Удаление». trefall.net. Дата обращения: 19 сентября 2010.
30. ↑ Дональд 1994 , стр. 90
31. Перейти ↑ Green 1967 , p. 79
32. ^ «Фокке-Вульф FW 200 C-3 / U4» . Проверено 27 марта 2018 года .

Библиография править

• Браун, капитан Э. Крылья Люфтваффе . Мальборо, Великобритания: Crowood Press, 1993. ISBN 978-1-85310-413-8  .
• Браун, Эрик. Крылья у меня на рукаве: величайший летчик-испытатель в мире рассказывает свою историю . Лондон: Книги Ориона. 2006, ISBN 0-297-84565-9 . 
• Дональд, Дэвид, изд. Боевые самолеты люфтваффе . Лондон: Aerospace Publishing, 1994. ISBN 1-874023-56-5  .
• Грин, Уильям. Военные самолеты Второй мировой войны: Том 9 Бомбардировщики и самолеты-разведчики . Лондон: Макдональд, 1967 .
• Пимлотт, доктор Джон. Иллюстрированная история ВВС Германии во Второй мировой войне. Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1998. ISBN 978-0-7603-0516-4  .
• Пулмен, Кеннет. Фокке-Вульф Кондор: Бич Атлантики . Лондон: Макдональд и Джейнс, 1978. ISBN 0354011642 . 
• Скаттс, Джерри. Fw 200 Condor . Манчестер, Великобритания: Crécy Publishing, 2008. ISBN 978-0-85979-131-1  .
• Стэнэуэй, Джон С. P-38 Lightning Aces из ETO / MTO . Нью-Йорк: Оспри, 1997. ISBN 1-85532-698-1  .
• Уилер, Барри К. Руководство Hamlyn по маркировке военных самолетов. Лондон: Chancellor Press, 1992. ISBN 1-85152-582-3  .

Ссылки [ править ]

Заметки править

1. ^ «Друг или враг? Два четырехмоторных бомбардировщика с одним хвостом». Полет 16 октября 1941 г., стр. b (между страницами 256 и 257).
2. Перейти ↑ Wheeler 1992 , p. 40
3. ^ a b Карл-Дитер Зайферт «Der Deutsche Luftverkehr 1926-1945» Bernard & Graefe Verlag, Бонн 1996 ISBN  3-7637-6118-7 (на немецком языке) стр. 303-304
4. ^ a b c d e f g «Краткое руководство по самолетам оси времен Второй мировой войны» Составитель: Дэвид Мондей, Temple Press Aerospace 1984 ISBN 0 600 35027 4 стр. 73-74 
5. ^ https://1000aircraftphotos.com/Contributions/VargaFerenc/10576.htm
6. ↑ Иоахим фон Риббентроп в Москве, 1939 г.
7. ^ Пимлотт 1998 , стр. 52
8. ^ Stanaway 1997 , стр. 43 год
9. ^ Scutts 2008 , стр. 220-252
10. ^ а б Браун 1993 , стр. 15
11. ^ Браун 2006, стр. 115.
12. ↑ Котельников,СтатьяВ. Сталина Пленники вжурнале Fly Past , февраль 2017, с.105
13. ^ Описание аварии для D-ASHH в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2017.
14. ^
15. ^ «Регистр Ллойда, пароходы и моторные суда» . Данные о кораблях Plimsoll . Проверено 28 ноября 2011 года .
16. ^ «FW200 F8 + OK потерян 22 октября 1940 г.» . 12 часов высоко! Форум . 8 октября 2009 г.
17. ^ «233 эскадрилья» . Проверено 1 октября 2007 .
18. ^ Описание уголовного преступления для D-AMHL в сети безопасности полетов . Проверено 22 августа, 2017.
19. ^ Описание уголовного преступления для D-ARHW в сети безопасности полетов . Проверено 22 августа, 2017.
20. ^ «Катастрофа Фокке-Вульф Fw 200 C-4 Condor F8 + ES, 11 октября 1944» . 18 июля 2020 . Проверено 23 января 2021 года .
21. ^ Описание аварии для D-ASHH в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2017.
22. ^ Описание аварии для OY-DEM в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2017.
23. ^ Описание аварии для CCCP-N400 в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2017.
24. ^ Описание аварии для PP-CBI в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2017.
25. ^ Описание аварии для CCCP-N500 в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2017.
26. ^ «Focke-Wulf Fw 200 ‘Condor’: восстановление Fw 200 ‘Condor’ — один из самых значительных проектов восстановления самолетов в Европе». Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung. Дата обращения: 29 декабря 201.
27. ^ «Восстановление Fw 200« Кондор »- один из самых значительных проектов восстановления самолетов в Европе» . DLBS.
28. ^ «» . Restaurierung Fw 200 Condor (на немецком языке) . Проверено 28 декабря 2020 .
29. ^ «Удаление». trefall.net. Дата обращения: 19 сентября 2010.
30. ↑ Дональд 1994 , стр. 90
31. Перейти ↑ Green 1967 , p. 79
32. ^ «Фокке-Вульф FW 200 C-3 / U4» . Проверено 27 марта 2018 .

Библиография править

• Браун, капитан Э. Крылья Люфтваффе . Мальборо, Великобритания: Crowood Press, 1993. ISBN 978-1-85310-413-8  .
• Браун, Эрик. Крылья на моем рукаве: величайший в мире летчик-испытатель рассказывает свою историю . Лондон: Книги Ориона. 2006, ISBN 0-297-84565-9 . 
• Дональд, Дэвид, изд. Боевые самолеты люфтваффе . Лондон: Aerospace Publishing, 1994. ISBN 1-874023-56-5  .
• Грин, Уильям. Военные самолеты Второй мировой войны: Том 9 Бомбардировщики и самолеты-разведчики . Лондон: Макдональд, 1967 .
• Пимлотт, доктор Джон. Иллюстрированная история ВВС Германии во Второй мировой войне. Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1998. ISBN 978-0-7603-0516-4  .
• Пулмен, Кеннет. Фокке-Вульф Кондор: Бич Атлантики . Лондон: Макдональд и Джейнс, 1978. ISBN 0354011642 . 
• Скаттс, Джерри. Fw 200 Condor . Манчестер, Великобритания: Crécy Publishing, 2008. ISBN 978-0-85979-131-1  .
• Стэнэуэй, Джон С. P-38 Lightning Aces из ETO / MTO . Нью-Йорк: Osprey, 1997. ISBN 1-85532-698-1  .
• Уилер, Барри К. Руководство Hamlyn по маркировке военных самолетов. Лондон: Chancellor Press, 1992. ISBN 1-85152-582-3  .

Дизайн и развитие

Fw 200 стал результатом предложения Курта Танка из Фокке-Вульфа доктору Рудольфу Штюсселю из Deutsche Lufthansa разработать наземный самолет для перевозки пассажиров через Атлантический океан в США. В то время это была необычная концепция, потому что авиакомпании использовали гидросамолеты на длинных надводных маршрутах. Для экономичного перелета на большие расстояния Fw 200 был разработан для крейсерских полетов на высоте более 3000 м (9800 футов) — на максимально возможной высоте без герметичной кабины . Существующие авиалайнеры были разработаны для полетов на высоте менее 1500 м (5000 футов). На короткое время Fw 200 был самым современным авиалайнером в мире, пока не начали эксплуатироваться другие высотные авиалайнеры: Boeing 307 в 1940 году и Douglas DC-4 в 1942 году. Обозначение «Кондор» было выбрано потому, что, как и птица кондор , Fw 200 имел очень большой размах крыльев по сравнению с другими самолетами своей эпохи, чтобы облегчить тогда высотный полет.

Deutsche Lufthansa выпустила спецификацию в июне 1936 года после переговоров между Танком, доктором Штюсселем и Карлом Августом фон Габленцем . Самолет был разработан Людвигом Миттельхубером с Вильгельмом Бансемиром в качестве руководителя проекта. Первый прототип, Fw 200 V1, совершил свой первый полет после чуть более одного года разработки 27 июля 1937 года с Танком за штурвалом. Это был цельнометаллический четырехмоторный моноплан с четырьмя американскими радиальными двигателями Pratt & Whitney Hornet мощностью 875 л.с. , предназначенный для перевозки 26 пассажиров в двух кабинах на расстояние до 3000 км (1860 миль). Еще два прототипа были оснащены немецкими радиальными двигателями BMW 132G-1 мощностью 720 л.с.

ВМС Японии запросил военную версию Fw 200 для поиска и патрулирования, поэтому танк разработан Fw 200 V10 с военной техникой. Этот Fw 200 проходил в Германии, потому что к тому времени в Европе разразилась война. Этот самолет стал основой для всех более поздних военных моделей, используемых Люфтваффе .

Первоначальная конструкция самолёта

Самолёт имел полностью клёпанный фюзеляж-полумонокок из лёгких алюминиевых сплавов и был оснащён 4-мя 9-цилиндровыми двигателями Пратт-Уитни С1Е-G «Хорнет» с классическим звездообразным расположением цилиндров, мощностью 875 л.с. на взлёте. После первых полётов потребовались лишь незначительные изменения в конструкции киля. Довольно скоро полетели V2 (D-AETA «Вестфален») и V3 (D-2600 «Иммельман»-III). Последний стал личным самолётом Адольфа Гитлера. Один из двух оставшихся «Кондоров» был заказан Рейхсминистерством авиации в качестве правительственного самолёта. Второй и третий отличались в основном установкой двигателей БМВ-132 (лицензионный «Хорнет»). Первые «Кондоры» могли нести в комфортных условиях 26 пассажиров на расстояние свыше 3000 км без дополнительных баков. «Кондоры» серии В появились в конце 1939 года, имели улучшенные моторы БМВ, увеличенный запас топлива и дальность полёта до 3560 км, но к этому времени в Европе уже шла война.

Технические характеристики (Fw 200 C-3 / U4) [ править ]

Данные боевых самолетов Люфтваффе

Общие характеристики

• Экипаж: пять
• Вместимость: 30 полностью вооруженных военнослужащих в транспортной конфигурации
• Длина: 23,45 м (76 футов 11 дюймов)
• Размах крыла: 32,85 м (107 футов 9 дюймов)
• Высота: 6,3 м (20 футов 8 дюймов)
• Площадь крыла: 119,85 м 2 (1290,1 кв. Фута)
• Пустой вес: 17 005 кг (37 490 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 22 714 кг (50 076 фунтов)
• Силовая установка: 4 × Bramo 323R-2 9-цилиндровый однорядный радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения мощностью 895 кВт (1200 л.с.) каждый
• Гребные винты: 3-лопастные гребные винты переменного шага

Представление

• Максимальная скорость: 380 км / ч (240 миль / ч, 210 узлов) на высоте 4800 м (15700 футов)
• Крейсерская скорость: 335 км / ч (208 миль / ч, 181 кН) на высоте 4000 м (13000 футов) (максимальная крейсерская)
• Дальность: 3560 км (2210 миль, 1,920 миль)
• Выносливость: 14 часов
• Практический потолок: 6000 м (20000 футов)

Вооружение

• Орудия: ** 1 × 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемет MG 15 в передней спинной башне Drehkranz D-30 с 1125 патронами
  • 1 × 13-мм (0,512 дюйма) пулемет MG 131 в кормовой спинной башне с боезапасом 1000 патронов
  • 1 × 20-мм (0,787 дюйма) пушка MG 151 в передней подфюзеляжной позиции гондолы с боезапасом 800 снарядов
  • 1 × 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемет MG 15 в задней подфюзеляжной позиции гондолы с 750 патронами
  • 2 × 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета MG 15 в гибких установках, стреляющих сбоку, по одному на каждой стороне фюзеляжа, по 1500 патронов
• Бомбы: до 1000 кг (2200 фунтов) бомб внутри или до 5400 кг (11 900 фунтов) снаружи на четырех подкрыльевых стойках из ПВХ 1006

На Дальний Восток!

Новый тип немецкого самолёта уже дважды доказал свою способность совершать перелёты на большие расстояния. В ноябре 1938 года перед «кондором» стояла еще более сложная задача. После совершенного 27 июня прототипом FW 200 V1 (тогда он нес номер гражданской регистрации D-AERE и имел имя «Saarland») полёта по маршруту Берлин – Каир – Салоники – Берлин и августовского рекордного перелёта в Нью-Йорк речь шла о Дальнем Востоке!

В понедельник 27 ноября 1938 года FW 200 Brandenburg (D-ACON) с пятью членами экипажа взлетел в 16:00 по среднеевропейскому времени, взяв курс на Токио. Самолёту предстояло пролететь 13600 км. И снова машиной управлял уже хорошо показавший ранее экипаж: на борту были Хенке, фон Моро, Дирберг и Кобер. Пятым членом экипажа был сотрудник компании Focke-Wulf бортмеханик Георг Коне (Bordwart Georg Kohne), а единственным пассажиром в этом перелете был консул Гейнц Юнге (Konsul Heinz Junge) – берлинский директор компании Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH. Самолёт медленно катился по взлётно-посадочной полосе, двигатели ревели, разгоняя «кондор», и вот машина взлетела и исчезла в утренней дымке над столицей. Через 2,5 часа после взлёта D-ACON на высоте 4700 метров пролетел над венгерской столицей, а еще через 2 часа рекордная машина была в небе над Салониками.

Однако перед стартом дипл. инженер Курт Танк в присутствии представителей международных средств массовой информации и сотрудников японского посольства в Берлине заявил, что речь не идет о выполнении какого-либо рекордного перелета. По словам Курта Танка основной задачей данного полета являются испытания FW 200 в самых тяжелейших условиях и что, разумеется, самолёт должен использоваться и на самых коротких маршрутах и лететь при этом как можно быстрее. Экономическая скорость самолета составляет 330 км/ч и кратковременно можно развить максимальную скорость 375 км/ч.

После преодоления участка трассы длиной 3650 км самолет в Басре (Ирак) выполнил предусмотренную планом полёта первую посадку. В 5:14 по среднеевропейскому времени – на 43 минуты позже графика – D-ACON вырулил на старт и взлетел. Примерно через семь часов самолёт в соответствии с планом полёта приземлил в Карачи. После второй дозаправки машина взлетела и взяла курс на Ханой, входивший тогда в состав Французского Индокитая и являвшийся последней промежуточной остановкой полета. После пополнения запаса топлива «кондор» поднялся в воздух и взял курс на столицу Японии.

Через 46 часов и 35 минут после взлёта с берлинского аэродрома Темпельхоф флюгкапитан Хенке и капитан фон Моро посадили свой «кондор» на токийском аэродроме в конечной точке маршрута. Во время посадки местное время было 22:30 (среднеевропейское время 14:30).

Изменения военного времени

Рейхсминистерство авиации теперь само нуждалось в таком самолёте, и после некоторого усиления несущих элементов фюзеляжа он был принят на вооружение под обозначением Fw 200C. Также на Fw 200C были применены 3-лопастные воздушные винты изменяемого шага, в отличие от 2-лопастных на прежних Fw 200, и удлинены мотогондолы. Из-за возросшего веса потребовалась установка сдвоенных колёс главных стоек шасси. Однако первые 4 самолёта серии были по сути переделанными Fw 200B, сборка которых началась ещё до войны: транспортники без вооружения, но с двухколёсными стойками, новыми капотами двигателей и 3-лопастными винтами. Первый из переделанных — Fw 200C-0 — был закончен в январе 1940 г., имел прежнее обозначение D-ASVX «Тюринген» и был принят в состав Люфтваффе (NA+WN). Оставшиеся шесть Fw 200C-0 были закончены с оборонительным вооружением и бомбодержателями на мотогондолах, но без обитаемой гондолы под фюзеляжем. Третий пулемёт MG-15 использовался для стрельбы через люк вниз.

На самолётах новой серии С-1 под фюзеляжем монтировалась гондола наблюдателя, сдвинутая к правому борту. В ней устанавливались 20-мм авиационная автоматическая пушка MG-FF спереди и пулемёт MG-15 сзади. Башенка за кабиной была заменена фонарём с одним MG-15.

Бомбовая нагрузка: в разведывательные полёты Fw 200C-0 и С-1 брали четыре 250 кг бомбы: по одной подвешивалось под внешними гондолами двигателей и ещё две находились под консолями крыла. У варианта С-1 также было предусмотрено размещение в нижней гондоле одной 250 кг «цементной» бомбы, использовавшейся как маркер для корректировки прицела непосредственно перед сбросом фугасных бомб.

Fw 200C имел цельнометаллическое двухлонжеронное крыло из трёх секций. До заднего лонжерона обшивка была металлической, далее тканевая. Двухсекционные элероны занимали две трети размаха консоли, закрылки щелевые. Экипаж обычно состоял из пяти человек: пилота, второго пилота, штурмана-радиста-бомбардира, инженера-стрелка и нижнего стрелка. Для бомбометания с малых высот штурман-бомбардир использовал прицел «Реви».

External links

Paste links to sources and external resources, such as:

• topic on the official game forum;
• other literature.

Применение гражданских Кондоров

Fw 200 изначально был построен для Люфтганзы и хорошо зарекомендовал себя в трансокеанских полётах. Самолёт был дорогой, и в Германии Люфтганза никогда не имела больше 4 действующих машин. Fw 200A-02 OY-DАМ «Дания» и Fw 200A-05 OY-DЕМ «Ютландия» с июля 1938 г. были гордостью датской авиакомпании Det Danske Luftfartselskab, которая использовала их для коммерческих перевозок. Fw 200A «Дания» в апреле 1940 г. после захвата Дании был интернирован в лэнсингском аэропорту (Великобритания) и использовался сначала авиакомпанией British Overseas Airways Corporation (Бритиш Оувэсиз), а в 1941 г. ВВС Великобритании. На Fw 200-V6 из транспортного резерва Люфтваффе в Москву летом 1939 г. летал Риббентроп. Последними за границу были поставлены в 1939 г. перед самой войной два Fw 200A для дочерней компании Люфтганзы в Бразилии Syndicato Condor (Синдикато Кондор), где использовались до 1947 г. Fw.200B-2 (D-ASHH) довелось совершить 14 апреля 1945 г. последний плановый рейс Люфтганзы по маршруту Барселона-Берлин; через неделю он пропал без вести в окрестностях Мюнхена.

Заключение

На вышеупомянутом чертеже (фото № 13) отмеченное положение съёмной плиты на практике могло быть легко изменено. Плита располагалась перед креслом Гитлера таким образом, что его ноги в нормальном положении сидя находились на ней. Детальные пояснения личного пилота Гитлера объясняют основные особенности «Führermaschinen». И мы искренне благодарим пилота Баура за егo помощь в этом вопросе.

Вскоре после начала консультаций, включавших в себя личное общение с ним, Баур дал ответы на ряд вопросов:

«Оба самолёта FW-200 C-4/U-1 и C-4/U-2 имели встроенные парашюты, которые снаружи нельзя было увидеть. В случае аварийного покидания самолёта спинка кресла и само сиденье были жестко связаны между собой. Сам парашют находился под сиденьем в специальной полости. Можно сказать, что Гитлер сидел на парашюте. Это был обычный «ручной» парашют, который после покидания самолёта необходимо было открывать вручную. У кресла Гитлера справа снизу был смонтирован рычаг красного цвета. При приведении в действие данного рычага, т.е. потянув его, в полу салона открывался люк площадью примерно 1 м². Крышка люка на днище фюзеляжа при открытии люка и плита под ногами Гитлера срывались набегающим потоком воздуха и падали вниз. Через образовавшееся таким образом отверстие Гитлер в случае возникновения реальной опасности и мог покинуть самолёт».

Фото.1 FW 200 V3 «Immelmann III» с номером WL-2600

Фото.2 Вид салона Гитлера («Führerkabine»). Слева спереди стол и удобное кресло Гитлера, справа его кушетка. Далее еще два кресла. Заметна подсветка для чтения в боковых подголовниках кресла

Фото.3 Кресло Гитлера перед установкой

Фото.4 То же самое кресло с опущенной вперёд спинкой и видимым на фото парашютом

Фото.5.Стол перед креслом Гитлера

Фото.6.Кушетка для Гитлера

Фото.7 Кушетка перед установкой на самолет

Фото.8 Та же самая кушетка, вид сзади

Фото.9 Гардероб

Фото.10 Радиорубка

Фото.11 Салон для курения FW 200

Фото.12 Слева на фотографии Гитлер, справа его личный пилот Баур

Фото.13 Оригинальный чертёж 50 08 009-46 от 19.01.1942 года, изменения выполнены 22.01, 23.01, 4.02 и 10.10.1942 года. Заштрихованный прямоугольник – крышка, 1 –«Führersessel», 2 – стол Гитлера

Фото.14 Чертёж, показывающий расположение отсеков FW 200 B

Фото.15.Возможность переоборудования отсеков FW-200 B.

Фото.16 FW 200 C-4/U-1 Гитлера с номером регистрации CE+IB

Фото.17 CE+IB, вид спереди сбоку

Фото.18 CE+IB. Хорошо видна смонтированная за подфюзеляжной гондолой дополнительная плита

Фото.19 Приемка «Führermaschine». Оригинальное фото.

Фото.20 Внешний вид FW 200, заводские номера 137 и 138. Оригинальное фото

Фото.21 Cверху KE+IX, снизу CE+IC

Фото.22 Сборка «Führermaschine», номер регистрации CE+IB; вид на подфюзеляжную гондолу

Итог

Fw.200 «Condor» самолет, который прошел длинный путь. Появившись, как перспективный пассажирский самолет, он не был предназначен для использования в военных целях, не считая, конечно, транспортных миссий.

Однако отличные характеристики машины позволили использовать ее, хоть и с некоторыми оговорками, и в качестве разведчика, и даже бомбардировщика.

Стать настоящей легендой авиации помешала война, а точнее участие на стороне фашистской Германии, а затем и рождение реактивных пассажирских самолетов.

Между тем вклад в боевые действия, пусть и в пользу гитлеровцев, превратили эту машину в определенную легенду.