Эти самолёты-корабли из ссср могли летать по воде. но планы рухнули, а техника ржавеет

История создания

В 1967 году американские военные, изучая снимки, сделанные спутником-шпионом, обнаружили в акватории Каспийского моря огромный летательный аппарат, который они сразу же получил прозвище «Каспийский монстр». В будущем это название закрепилось за всеми советскими аппаратами подобного типа. Что же так удивило американских специалистов на снимках?

Они увидели настоящего гиганта, самолет длиною в сто метров с непропорционально маленькими крыльями – всего лишь сорок метров. При этом «Каспийский монстр» мог развивать скорость до 500 км/ч и передвигался на высоте неконтролируемой ПВО противника. Естественно, что все это сильно озадачило экспертов Пентагона.

В 1967 году в ЦРУ состоялось специальное совещание, на котором обсуждались интригующие спутниковые снимки. На него были приглашены эксперты НАСА и военного ведомства, большинство из которых посчитало удивительный летательный аппарат фокусом или уловкой русских и только несколько инженеров пришли к выводу, что они имеют дело с новым типом летательных аппаратов.

На снимках американцы увидели первое масштабное творение Алексеева – экраноплан с названием «Корабль-Макет» или «КМ». Его полетный вес составлял 544 тонны, а площадь крыла равнялась 662,5 м2. На этой машине советские конструкторы отрабатывали технические решения, которые планировали использовать при постройке серийных экранопланов.

В 1972 году на воду был спущен первый серийный экраноплан «Орленок», вес которого достигал 120 тонн. «Орлята» относились к новому типу летательных аппаратов – экранолётов, во время полета они могли использовать экран или лететь как обычный самолет. «Орленок» был способен перебрасывать десантников на расстояние до 1500 км. Изначально планировали построить 24 экраноплана такого типа, но сделано было всего лишь пять машин.

В ходе реализации проекта конструкторы столкнулись с целым рядом сложных технических задач, связанных с тем, что экранопланы имели особенности как морских судов, так и самолетов. Нужны были легкие материалы, способные противостоять коррозии и выдержать удар о воду на скорости около 500 км/ч. Кроме того, техника пилотирования экранопланов очень сильно отличалась от самолетной.

В 1983 году на опытном заводе «Волга» был заложен первый ракетный экраноплан проекта 903 «Лунь». В 1986 году аппарат его спустили на воду, в том же году начались испытания.

«Лунь» был вооружен шестью противокорабельными крылатыми ракетами «Москит», попадания хотя бы одной из них и сегодня является фатальным практически для любого корабля. Скорость экранопланов проекта 903 составляла 500 км/ч.

В 1990 году «Лунь» приняли в опытную эксплуатацию, а уже через год он был снят с нее и законсервирован. Первоначально планировали построить восемь ракетных экранопланов проекта 903 «Лунь», но реализованы они не были. Причиной этого стала тяжелая экономическая ситуация в стране и признание военной нецелесообразности использования подобных аппаратов.

Единственный экраноплан проекта 903 «Лунь» сегодня находится на консервации в сухом доке на территории завода «Дагдизель» (г. Каспийск). С него демонтирована вся электроника.

После распада СССР и прекращения финансирования второе судно проекта «Лунь» хотели превратить в поисково-спасательное, ему дали название «Спасатель». Он должен был не только проводить спасательные операции на море, но и иметь на своем борту госпиталь на 150 человек. Несмотря на 75% готовность «Спасателя», он так и не был достроен.

Дальнейшая судьба уже построенных экранопланов «Лунь» и всего проекта в целом остается довольно туманной. В 2011 году представители российского Министерства обороны заявили о решении полностью отказаться от разработки и строительства экранопланов. Примерно в то же время в СМИ появилась информация о том, что «Спасатель» и «Лунь» планируют сделать частью музейных экспозиций, но финансирования для транспортировки машин нет.

В 2015 году сразу несколько высокопоставленных чиновников заявили о том, что Россия возобновит строительство ударных экранопланов. Согласно озвученной информации работы должны начаться в Нижнем Новгороде после 2020 года. В том же году было объявлено о завершении эскизного проекта нового морского боевого экраноплана А-050 со взлетной массой 54 тонны.

В августе 2015 года российское военное ведомство поставило перед конструкторами задачу создать к 2020 году машину с грузоподъемностью 240–300 тонн. Однако, учитывая нынешнее не слишком блестящее положение российской экономики и секвестр оборонного бюджета, будущее экранопланов нельзя назвать безоблачным.

«Орлёнок» учится летать

В числе первых оценивших возможности экранопланов и приступивших к их созданию были кораблестроители Советского Союза. В 60—80-е годы прошлого века СССР действительно оказался «впереди планеты всей» по части строительства экранопланов. Первопроходцем стал талантливый инженер и энтузиаст, автор первых советских судов на подводных крыльях горьковчанин Ростислав Алексеев. По его проекту на заводе «Волга» в Горьком в начале 60-х годов и был построен гигантский КМТ так поразивший воображение американцев.

Между несущими плоскостями движущегося аппарата и неподвижной поверхностью возникает так называемая динамическая воздушная подушка — область повышенного давления, создающая подъёмную силу и поддерживающая аппарат в воздухе.

И в самом деле, на свет появился монстр: длина 92 м, размах крыла 37 м, взлётный вес — 544 т. Двигался он со скоростью до 400 км/ч, не отдаляясь от поверхности воды более чем на 3—3,5 м. Гигант был оснащён 10 авиационными реактивными двигателями, из которых 8 (стартовые) размещались в носовой части корабля перед его крылом таким образом, что их газовые струи, направленные под крыло, помогали кораблю оторваться от воды. Ещё два (маршевых) двигателя, установленных на хвостовом оперении, обеспечивали тягу в горизонтальном полёте. Прежде чем построить полноразмерный КМ, строили маломерные самоходные модели, на которых проверялись основные технические решения. Их испытания проходили здесь же на Волге. Но для КМ Волга оказалась явно тесна. Его всесторонние испытания проходили на Каспии. С 1964 по 1980 годы он налетал многие тысячи километров, пока не потерпел тяжёлую аварию в результате ошибки пилотирования. К счастью, никто из экипажа при этой аварии серьёзно не пострадал.

К моменту гибели КМ уже шло строительство по новому проекту серии экранопланов «Орлёнок». Они были мало чем похожи на КМ: длина «всего» 58 м, взлётный вес 140 т, скорость полёта до 350 км/час. «Орлёнок» скользил над самой водой (высота полёта 0,8-2,3 м). Его назначение — десантный корабль (мог принять на борт до 200 морских пехотинцев и две единицы бронетехники). Имел «Орлёнок» и собственное вооружение — спаренный крупнокалиберный пулемёт. Первый опытный «Орлёнок» сошёл со стапеля в 1972 году. Его испытания начались на одном несудоходном рукаве Волги, скрытом за растянувшимся на 8 км островом Телячий. При этом с целью обеспечения секретности была запущена дезинформация, будто некий самолёт совершил аварийную посадку на воду и теперь его пытаются заставить взлететь. Сомневаемся, чтобы кто-то поверил в эту наивную праведную ложь.

После завершения короткого цикла речных испытаний экраноплан был транспортирован на свою будущую базу в Каспийск, где его испытания продолжались по полной программе уже в море. По планам ВМФ должны были построить 30 «Орлят», на деле же построили всего 5, включая 2 опытных образца. Причины тому были как технические, так и (в большей степени) организационные. В 1975 году во время очередного испытательного полёта опытный образец «Орлёнка» после приводнения сел на подводные камни. Запустив расположенные в носовой части стартовые двигатели, экипаж сумел сняться с камней и дойти до базы. Серьёзных повреждений, казалось бы, удалось избежать, но при послеполётном осмотре, к сожалению, не были замечены трещины в кормовой части корпуса.

проблема увеличения скорости на воде

История началась в далекие 1930 годы, когда ученые центрального аэродинамического института решали проблему увеличения скорости на воде. Необходимость увеличения скорости подталкивала конструкторов к самым необычным инженерным решениям. Используя гидродинамические силы поддержания корабли стали поднимать над поверхностью воды, но большего эффекта удалось добиться с применением на судах подводных крыльев. Их родоначальником стал советский инженер Ростислав Алексеев, который впервые столкнулся с этой проблемой в Военно-морской академии.
Концепция увеличения скорости настолько увлекла талантливого изобретателя, что он провалил экзамен по математике. Его отчислили, и он вернулся в родной город Горький, где продолжил изучение проблем скоростного флота во время учебы в политехническом институте. Ростислав Алексеев был увлечен одним — как поставить на подводные крылья боевые катера. Он был одержим этой идеей. Еще проходя обучение в политехническом институте, Ростислав Алексеев написал дипломный проект «Глиссер на подводных крыльях», ее он собирался применить на практике. Летом 1945 года Р. Е. Алексеев с коллегами спустил на воду первый катер «А-5». Он показал на испытаниях исключительную скорость более 37 узлов. Таких характеристик не имел тогда ни один советский боевой корабль на то время. Но после окончания второй мировой войны катер на подводных крыльях уже никого не интересовал. Сама идея его существования казалась абсурдной. В 1946 году чтобы добиться признания своего детища руководством страны, Р. Е. Алексеев отправился по Волге в Москву на опытном катере «А-5». Со стороны это могло показаться авантюрой, но только так, по мнению молодого инженера можно было заявить о себе. Бдительные органы арестовали нежданного гостя на скоростном катере, но через несколько дней слухи дошли до главного штаба ВМФ. На «задержанный» корабль прибыла высокая комиссия. Ростислав Евгеньевич Алексеев прокатил одного их адмиралов на своем катере и привел его в неописуемый восторг. Вскоре лаборатории Р. Е. Алексеева предложили участие в разработке серийного торпедного катера, в котором нуждался СССР. На него конструкторы впервые поставили подводные крылья.

В 1948 году в Севастополе состоялись первые испытания торпедного катера с подводными крыльями. В штормовых условиях он показал грандиозную по тем временам скорость — 43 узла. Даже сегодня этот показатель выше скорости малого ракетного корабля. В 1950 годах ВМФ СССР получил целую серию торпедных катеров проекта 123БИС. Теперь прибрежная зона была надежно прикрыта от кораблей НАТО, которые их классифицировали как класс судов «Komsomolets».

торпедный катер проекта 123 БИС

Технические характеристики торпедного катера проекта 123БИС:Длина — 18,7 м;Ширина — 3,4 м;Водоизмещение — 22,6 тонн;Дальность плавания — 242 мили;Силовая установка — два бензиновых двигателя «Paccard» общей мощностью 2200 л.с.;Скорость хода наибольшая — 48 узлов;Вооружение:Торпедные аппараты 450 мм — 2;Пулемет 12,7 мм — 4;Глубинных бомб типа «БМ-1» — 6;

Подводные крылья конструкции Р. А. Алексеева совершили революцию в мировом кораблестроении. Они увеличили скорость, дальность плавания и мореходность судов. Крылья стали устанавливать даже на малых противолодочных и ракетных кораблях. Советский военно-морской флот стал скоростным.

Фотографии Ракетного корабля-экраноплана Лунь внутри

Вход в экраноплан Лунь
 Массивный кнехт,для всяких плавсредств
В этом же тамбуре располагаются средства пожаротушения
Идем дальше в сторону носа: по правую сторону встречаем гальюн.С этой же стороны каюта для экипажа (напомню,что автономность у экраноплана 5 суток)
По левому борту располагается камбуз(обратите внимание на обшивку)
Продвигаемся вперед: справа бак для питьевой воды на 500 литров
Помещение с аппаратуройВот мы забрались почти в самый нос: здесь должен был быть небольшой якорьВ самом носу морская рлсВсе оборудование сплошь морского стандарта,размера и веса

Экраноплан Лунь кабина пилотов
Экраноплан Лунь место борт-инженера
Общий вид: посередине экран морского радара,расположенного в носу экранопланаБоковые переключатели у КВСаПриборы вдоль правого бортаВерхняя центральная панельРассмотрим подробнее приборы на центральной панели: это со стороны 2 го пилотаЭто вид со входа в кокпит
Люк для выхода на крышу экранопланаСпуск вниз из кокпита,обратите внимание на корабельного типа сигнализацииДвигаемся теперь в сторону хвоста(кормы) это приборы неясного для меня назначениясистема пожарной безопасности тк рядом вспомогательные двигательные установки ТА-6а
Их две,по одной на 4 двигателя(если я правильно понял,то с их помощью осуществляется запуск),расположены с обоих бортов
Если я правильно понял,то это испытательная записывающая аппаратура.На обратном пути нам попадается опять емкость с водой.
Заберемся на рабочее места стрелка,расположенное над кокпитом ,под первой парой ракетных установокАварийный выход
Это башенный агрегат БА-ЗДП! Это вроде как электродвигатель переменного тока!
Продолжаем свое движение на корму
Мощная проводка,но положена не так аккуратно ,как на самолетах
Шланг для пожаротушения?
Один из люков ,ведущий наверх на горизонтальные стабилизаторы хвостового оперения и к радарам ,установленным там.
Вид снизу на шахту в хвостовом оперении,по нему можно попасть во вторую кабину стрелка и на самый верх экраноплана
Задняя кабина стрелка
Люк вид сверху
Радар в хвосте экраноплана Лунь

Преимущества и недостатки экранопланов

Проект базы морских экранопланов

Уже на стадии изучения эффекта и эскизных проектов стало ясно, что переход от подводных к воздушным крыльям позволит достичь кораблям авиационных скоростей.

Реактивные экранопланы с поддувом реактивных струй двигателей под крыло показывают расчетную (и практическую, как оказалось позже) мореходность на взлете и посадке до 5 баллов.

В том случае, если тяги достаточно для горизонтального полёта вне зоны экранного эффекта в условиях работы классической аэродинамики мореходность становится практически не ограниченной.

Проект тяжелого авианесущего экраноплана

Это, в свою очередь, обеспечивает предельную транспортную безопасность. Да что там: у экраноплана аэродром всегда снизу — сядет даже при отказе всех двигателей.

Возможность быстрого маневрирования и подъема позволяет безопасно расходиться с судами и другими препятствиями.

Экраноплан в отличие от самолета не предполагает изменения давления, связанного с изменением высоты, а также «воздушных ям» и «болтанки».

Так что за ними будущее.

Во имя науки и для гражданских перевозок (видение развития экранопланов в России)

После того как с развалом страны в тень окончательно ушел главный заказчик — Минобороны (по сути, отход от большинства крупных проектов министерства начался еще раньше, по понятным политико-экономическим причинам, с середины 80-х годов), бюро столкнулись с дилеммой — как выживать?

И ответ оказался очевидным и логичным: чтобы заработать денег, нужно применить свои военные наработки в гражданской сфере. На базе военных «Орленка» и даже гиганта — ракетного корабля— экраноплана проекта 903 «Лунь». 

Безусловно, среди этих двух экранолетов именно транспортно-десантный вариант был наиболее близок к реализации в качестве гражданской версии. Но даже при условии наличия 5 готовых моделей перевести их на гражданские рельсы без финансирования государства совсем непросто.

«Орленок» — машина массивная и сложная (что уж говорить — модель самолета по-настоящему уникальная, и в мире никто не создавал ничего подобного, кроме ЦКБ Ростислава Алексеева, разумеется), поэтому для ее упрощения (а значит, и удешевления эксплуатации) нужно было внести серьезные изменения.

Но, как стало понятно достаточно быстро, ни о какой более-менее вменяемой финансовой поддержке со стороны государства в те времена мечтать не стоило:

Попытки создать более компактные машины на скорую руку, но с опорой на накопленный опыт также результатов не дали. Например, еще в 1990 году для обучения летного состава был спроектирован и построен учебно-тренировочный экраноплан «Стриж»:

фото: авиару.рф

Двухмоторный двухкабинный экранолет в итоге также было решено сделать коммерчески успешным. Скажем, такой экраноплан был бы полезен для пограничников, охраняющих морскую границу (например, в Персидском заливе). Иран проявил тогда интерес к разработке. Модель самолета могла разгоняться до 200 км/ч, держать крейсерскую скорость в 180 км/ч, проходить над водой при волнении до 2 метров и отличалась, как и все экранопланы, пониженным расходом горючки. Идеальная машина для разведки.

Мы не нашли подтверждений или опровержений последующей продажи летательных аппаратов Ирану, однако эта фотография, на наш взгляд, говорит о судьбе так и не выпорхнувшего из гнезда «Стрижа» красноречивее всего:

фото: авиару.рф

Уникальность экранопланов состоит в том, что они могут летать при использовании 1/5 требуемой для подъема в небо для самолета мощности. То есть эффективность расхода топлива в пять раз выше, чем у самолетов.

Также в проектах или на пороге завершения строительства застряли другие, не менее интересные проекты вроде «Спасателя»:

 фото: lana-sator.livejournal.com

Как говорится на страничке автора Livejournal (lana_sator) ,

Или малый экраноплан «Волга-2»:

фото: ru.wikipedia.org

Дальнейшая судьба

Перемены конца 80-х годов негативно сказались на программе развития подобного транспорта в СССР. Работы по строящимся машинам прекратились, а уже использующиеся вывели из эксплуатации. Но в 1989 году появилась перспектива постройки экраноплана для гражданских целей – строящийся второй “Лунь” решили переделать в поисково-спасательное судно для терпящих бедствие кораблей.

В связи с этим с экраноплана демонтировали ракетные установки, что увеличило его грузоподъемность и максимальную скорость, а освободившиеся от оборудования отсеки должны были служить для размещения до 500 спасённых моряков. Этот экраноплан получил название “Спасатель”.

Но окончательный развал страны поставил крест и на этом проекте. Новому правительству было не до перспективных военных проектов, да и практическая нужда в “Спасателе” отпала – большая часть флота была распродана или выведена из эксплуатации, и для ВМФ в спасательном судне особой нужды больше не было.

Таким образом, почти достроенный “Спасатель” уже много лет стоит забытым на Нижегородском заводе, а боевой “Лунь” ржавеет в доке в городе Каспийске. Несколько раз ставился вопрос и об утилизации экранопланов, и о создании из них музейных экспонатов, но о решении этих вопросов пока ничего не известно.

Достоинства и недостатки проекта

Не слишком корректно говорить о достоинствах или недостатках экранопланов проекта «Лунь», потому что ему присущи все особенности аппаратов подобного типа. Военных всегда смущала низкая защищенность экранопланов, которая делала его весьма уязвимым для огня противника. Скорость его хода сопоставима со скоростью тихоходного самолета, а отсутствие зенитного вооружения делало экранопланы легкой добычей авиации противника.

1. К несомненным достоинствам экранопланов следует отнести превосходное сочетание скорости и грузоподъемности. Они могут перемещаться со скоростью самолета (до 600 км/ч), при этом их грузоподъемность сравнима с небольшим кораблем.
2. Экранопланы очень живучи, в случае аварии они могут просто совершить посадку на воду даже при сравнительно большом волнении.
3. Подобные аппараты способны летать не только над водной гладью, им подходит любая ровная поверхность: пустыня, тундра, лед.
4. Экранопланы очень экономичны: во время полета на экране они тратят на 30% меньше топлива, чем традиционные самолеты.
5. Этим аппаратам не нужен аэродром, достаточно небольшой акватории или ровного участка суши.
6. Еще одним преимуществом экраноплана является его малозаметность для радаров в результате полета на высоте нескольких метров.

Однако у этого типа летательных аппаратов есть и серьезные недостатки, которые значительно осложняют их эксплуатацию.

1. Главным из них является то, что экранопланы не могут летать над неровной поверхностью, в этом случае невозможно создание экрана. Но, правда, подобного недостатка лишены экранолёты (типа «Орленок»), которые могут летать по-самолетному.
2. Экранопланы имеют очень низкую маневренность, у них большой радиус разворота.
3. Несмотря на большую по сравнению с самолетами экономичность, для взлета экраноплан должен обладать весьма высокой тяговооруженностью, что требует установки на него взлетных двигателей, которые не работают во время полета.
4. Управление экранопланом требует особых навыков и сильно отличается от пилотирования самолета.

Описание

Экраноплан «Орленок», чертежи которого приведены ниже, спроектирован по самолетной схеме. Он оснащен тремя моторами, имеет Т-образное хвостовое оперение и лодочный корпус. В состав летного состава входит два пилота, механик, штурман, стрелок и радист. При необходимости, экипаж дополняют два технических специалиста.

Десантный экраноплан «Орленок» изготовлен из специального сплава типа АМГ-61. Некоторые части и узлы сделаны из стали. Обтекатели антенн выполнены с применением композиционных материалов. Электрохимические протекторы обеспечивают защиту судна от коррозии. Днище, находящееся под водой, окрашивается специальным лакокрасочным составом, гарантирующим защиту от обрастания морскими микроорганизмами.

На корпусе предусмотрена возможность размещения полезной нагрузки, включая вместимость вооружения, экипажа, корабельных систем и двигателей. Кабина имеет длину 28 метров, ширину и высоту – 3,4 и 4,5 метра соответственно. Маневры по выгрузке и погрузке производятся через люк, который открывается путем поворота двери на шарнирах влево.

Отсек экипажа, моторы и вооружение размещены в поворотной части. Донная часть создана из реданов поперечного и продольного типа. К носовому сегменту прикреплена гидравлическая лыжа. Центральный аналог фиксируется в области корректировки массы. Эти два элемента способны двигаться в вертикальном направлении. Двери для перехода членов экипажа размещены над крылом с бортовых сторон корпуса. Имеется также аварийный люк на крыше кабины пилотов.

Из военного «Орленка» — в пассажирский транспорт: что помешало проекту

В майском номере за 1992 год американского научно-популярного журнала «Popular Mechanics» появилась статья о том, что недавно советские, а на тот момент уже российские, экранопланы имеют все исторические шансы стать транспортной технологией будущего. На тот момент о постройке необычных самолетов-кораблей для использования в военных целях страна уже не помышляла, а вот развитие пассажироперевозок на основе ранее полученного опыта и разработок было вполне реалистичным.

Переосмысленный, из секретного проекта, А-90 «Орленок»* 

фото: POPULAR MECHANICS / JOHN BERKEY

*«Орленок» — советский транспортно-десантный экраноплан/экранолет, разработанный в конструкторском бюро Р. Е. Алексеева. В ВМФ СССР — Малый десантный корабль-экраноплан (МДЭ) проекта 904

«Орленок» времен начала новой страны, самого большого осколка Советского Союза, олицетворял то, каким могло быть будущее российских пассажиро- и грузоперевозок по морям и даже прилегающим океанам.

В этом амбициозном видении путешествий и перевозок флот парящих над водной гладью кораблей-самолетов мог бы стать значительно большим фурором, чем современный Hyperloop. Ведь последний — всего лишь проект, в то время как «Орленок» летал над водой с 1979 года, а его производство было налажено в мелкосерийном производстве.

Всего было построено 5 штук военных экранопланов. Все они вошли в состав авиации ВМФ, и на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации.

Жемчужины технологий, рожденные десятилетиями труда лучших умов отечественных инженеров, сотни часов испытательных полетов, аварии, чрезвычайные ситуации и даже человеческие жертвы — все это теперь история. Большая история великих мечтаний и деяний!

Одним из таких украшений был этот самый «Орленок» и несколько других направлений экранопланов СССР, разработка которых началась в далеком 1961 году. В те времена западные инженеры только, так сказать, играли, но так и не смогли продвинуться хоть сколь-нибудь далеко в этом процессе.

Проект среднего или большого экраноплана оказался настолько сложным, что спустя почти 60 лет он так и не был реализован на Западе, а в России по итогу также ушел в небытие. Но об этом мы расскажем чуть ниже.

«Всё быстро замяли»

— «КМ» погиб в 1980 году. Информации в сети на этот счёт довольно мало. Что с ним произошло?

— Он как раз прошёл большой капитальный ремонт, это был его первый полёт. Я уже говорила, что перед каждым полётом составлялась таблица с центровкой, и мой отец, пока был жив, очень строго за этим следил. Он погиб в феврале 1980 года, а «КМ» разбился 13 декабря. Новый главный конструктор в основном больше занимался «Орлёнком», и старт, выход на экранный режим он хорошо знал именно по нему, а с «КМ» он на практике не сталкивался. А у «КМ» из-за его размеров был более длинный разбег. И была команда главного конструктора пилоту взлетать с коротким разбегом, как «Орлёнок». В результате «КМ» встал на попа.

Экраноплан «КМ» vk.com

— Это как?

— Перпендикулярно к воде, то есть при взлёте корпус пошёл вверх и, грубо говоря, встал на хвост. У пилотов в аварийных ситуациях выработан инстинкт — чтобы не потерять высоту, нужно потянуть штурвал на себя, работать рулём высоты.

— То есть при взлёте пилот не смог поймать нужный момент, вовремя не прижался к воде — и дальше произошло крушение?

— Да, именно так. Точно так же, кстати, было и с «Орлёнком» после капитального ремонта. Почему-то после ремонта новые главные конструкторы не очень серьёзно относились к положению центра тяжести.

— Но ведь ошибка пилота тоже, видимо, имела место?

— Да, конечно. Я не могу назвать его неопытным пилотом, но он был достаточно самонадеянным. Он не очень прислушивался к советам и действовал так, как считал нужным. Но после случившегося всё очень быстро замяли. Жертв не было, «КМ» уже утонул, и досконально не стали разбираться, тем более что уж кто-кто, а этот корабль своё отслужил.

— Я не нашёл информации о попытках поднять его из воды, хотя глубина, как я понял, там не очень большая. Видимо, это напрямую связано с тем, о чём вы говорите, — желанием не устраивать разборок?

— Да, смысла поднимать его уже не было. Всё, что можно было, из него выжали, с причинами аварии тоже всё было понятно.

— То есть он и сейчас находится в том же месте?

— Да, но, конечно, в виде каких-то фрагментов. Я лично с одним из ведущих наших конструкторов летом 1981 года специально объехала всё побережье в поисках каких-то обломков. У меня есть фотография самого большого обломка, что мы нашли, — шайбы от крыла.

— Говорят, что он затонул не сразу, а как-то постепенно, чуть ли не в течение недели, благодаря чему и жертв удалось избежать? 

— Не так долго, но не сразу. Никто не знает, сколько он точно оставался на плаву, фотографий практически нет. Есть одна недавно рассекреченная фотография, там уже, по сути, почти всё в воде.

— А откуда появилось прижившееся в СМИ название «Каспийский монстр»? Есть версия, что это западная пресса придумала, вольно интерпретировав аббревиатуру «КМ»?

— Есть такой ежегодный толстый справочник Jane’s, где собирается вся информация по военным кораблям. И в нём ещё тогда появился какой-то эскиз нашего «КМ» и было сказано, что в районе города Горький на воду был спущен какой-то непонятный аппарат и затем его доставили на Каспий. Они и придумали это название. Мы всегда его называли просто «корабль-макет».

Проектирование

Десантный экраноплан «Орленок» было решено оснастить подводными крыльями, которые позволили бы вдвое повысить скорость по отношению к водоизмещающим судам. Однако дальнейшее развитие стопорилось из-за проявления холодного кипения воды на внешней части крыла от раздражения (кавитации). Разработанные агрегаты на воздушной подушке могли достигать около 180 км/ч. Дальнейшее преодоление порога приводило к ухудшению управления и неустойчивости судна.

Первые проекты аппаратов на динамической воздушной платформе разрабатывались еще в довоенный период. Это позволило конструкторским бюро создать теоретическую основу для последующей реализации в действующих моделях. Экраноплан «Орленок» имел увеличенный коэффициент полезного действия, по сравнению с аналогами сопоставимого взлета. Его эксплуатация без потери эффективности стала возможна на менее мощных моторах (или сниженном их количестве). Стоит отметить, что такому судну не нужны специальные аэродромы, да и расход горючего заметно меньше. В итоге процесс создания подобной машины был пущен в разработку.

Перспективы

Предполагалось, что экраноплан «Орленок», фото которого представлено ниже, будет использоваться в военной сфере. Ведь он превосходил в 5-6 раз корабли по крейсерской скорости и не требовал большого состава членов экипажа. Кроме того, аппарат обладал повышенной скрытностью, его было трудно обнаружить посредством локаторов, поскольку полет происходил на предельно низкой высоте. Это давало возможность наносить противнику значительный урон благодаря внезапным атакам.

К преимуществам экраноплана можно добавить отличную маневренность, значительный радиус действия, высокий показатель грузоподъемности и устойчивость к боевым повреждениям. В принципе, это было идеальное транспортное средство для высадки, поддержки и переброски морского десанта, а также армейских машин и тяжелых грузов.