Самолет ан-74: технические характеристики

Описание конструкции

Ан-74 представляет собой двухдвигательный высокоплан с Т-образным оперением. При сборке самолета применяются улучшенные технологические процессы и новые материалы, благодаря чему конструкторам удалось добиться хорошей аэродинамики с неплохими техническими показателями полета.

Фюзеляж выполнен по схеме полумонокока, его большая часть выделена под грузовой отсек. Экипаж состоит из пяти человек, включая командира, второго пилота, штурмана, бортинженера и бортового оператора. Кабина оборудована широкими стеклами, что обеспечивает улучшенный обзор. Погрузка груза на борт осуществляется через задний люк с помощью встроенного погрузочного устройства. Различная техника помещается в грузовой отсек своим ходом с применением тросового оборудования, тягача и выдвижной рампы.

Крыло самолета Ан-74 получило продвинутую механизацию с несколькими важными компонентами. Для повышения управляемости во время полета руль высоты был сделан двухзвенным, а стабилизатор получил собственный предкрылок. Над крылом в мотогондолах размещены двигатели, что придало машине нестандартный внешний вид, за который его называют «Чебурашкой».

На борту присутствует вспомогательная установка – двигатель газотурбинного типа ТА-12. Установленные двигатели при полете обеспечивают реализацию эффекта Коанда, повышающего подъемную силу машины. Трехопорное шасси имеет сдвоенные опоры с шинами низкого давления. Отсутствие фиксации колес при сложении позволяет выпускать их даже после отказа гидросистемы.

Модификации и след в истории

У Ан-72 есть множество различных модификаций. Это и самолеты, предназначенные для патрулирования прибрежных границ моряками и пограничниками (Ан-72 П), и воздушные суда для ведения радиоэлектронной разведки в военное время (Ан-72 Р), и для проведения поисково-спасательных операций в распоряжении МЧС (Ан-72ПС), и транспортные воздушные суда, адаптированные для международных перевозок (Ан-72 В).

«Чебурашке-угольщику» принадлежат два мировых рекорда. В 1983 году максимальной высота полета составила 13 410 м для самолетов данной категории. А спустя 2 года был установлен скоростной рекорд на 2000 километровом отрезке пути (681,8 км/ч).

Этот самолет тепло приняли летчики, как гражданской, так и военной авиации. Воздушным судном легко управлять, его системы и агрегаты работают бесперебойно и надежно, как швейцарские часы.

Ан-72 активно используют в различных родах авиаций иностранных государств, несмотря на то, что самолеты, выпущенные с заводских конвейеров больше 30 лет назад в скором времени выработают свой летный ресурс. Эти факты показывают нам, что наш «Чебурашка» — совсем не сказочный персонаж.

Шасси

Рассмотрим шасси Ан-72. При проектировании были изучены более трех десятков схем, включая «экзотические». Шасси обеспечивает выполнение «угольщиком» его главной особенности – садиться практически везде (поле с кочками, грунтовая проселочная дорога, снежный покров и даже льдины в Антарктике) с пробегом до полукилометра. Пятиопорное убирающееся шасси при отказе гидравлики выпускалось механическим путем (соответствующие замки отсутствуют). Ан-72 может приземлиться без особых неудобств на трех основных и носовой стойке, если одна сломается. По нагрузке на одно колесо «биноклю» уступал даже более продвинутый и современный Ил-76.

Арктический вариант Ан-72 или, как его впоследствии стали именовать, чтобы не путаться, Ан-74 (именно именовать, так как отличий от модели 72А практически не было) стал незаменим для применения во всех сферах жизни на сибирских просторах и в суровом климате Крайнего Севера России и Антарктики. На нем были дополнительно оборудованы места для штурмана и гидролога.

На концах хвоста и крыльев для большей заметности появились красные полосы, плюс специальная окраска для контроля за обледенением. Оборудован выпуклый обтекаемый иллюминатор (обзор стал лучше) и соответствующий опрокидыватель для груза, если посадка не предусмотрена.

Характеристики

Данные из Энциклопедии русской авиации «Оспри» 1875–1995 гг.

Общие характеристики

• Экипаж: пять человек (капитан, первый помощник, штурман, бортинженер, капитан-погрузчик)
• Вместимость: до 52 пассажиров
• Длина: 28,07 м (92 футов 1 дюйм)
• Размах крыла: 31,89 м (104 футов 7,5 дюйма)
• Высота: 8,65 м (28 футов 4,5 дюйма)
• Площадь крыла: 98,62 м 2 (1062 кв. Фута)
• Вес пустого: 19 050 кг (42 000 фунтов)
• Полная масса: 34500 кг (76058 фунтов)
• Силовая установка: 2 × Лотарев Д-36 серии 1А, тяга 63,9 кН (14330 фунт-сила) каждый

Представление

• Максимальная скорость: 700 км / ч (435 миль / ч, 378 узлов)
• Крейсерская скорость: 550 или 600 км / ч (342 или 373 миль / ч, 297 или 324 узлов)
• Дальность: 4325 км (2688 миль, 2336 морских миль)
• Практический потолок: 10100 м (33136 футов)

Операторы

На 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числятся 30 самолётов этого типа, из них 23 эксплуатируются.

Гражданские

•  Россия — ЗАО «ЮТэйр» Ан-74 (4 самолёта Ан-74ТК-100, один Ан-74-200, один Ан-74)
• ООО «ПМА ШАР ИНК ЛТД» Ан-74 (6 самолетов и несколько на хранении)
•  Россия: Джет-2000 – 1 Ан-74Д
•  Украина: Авиалинии Антонова — 1 Ан-74Т

Военные

•  Египет — 3 Ан-74TK-200A, по состоянию на 2016 год
•  Иран
  • ВВС Ирана — 11 Ан-74TK-200, по состоянию на 2016 год
  • ВВС Корпуса Стражей Исламской революции — 12 Ан-74T-200, по состоянию на 2013 год
•  Казахстан — 1 Ан-74TК-200, 1 Ан-74Т-200А (гражданский) по состоянию на 2016 год (МВД Казахстана, КНБ Казахстана)
•  Лаос – 1 Ан-74, по состоянию на 2016 год
•  Судан — 4 Ан-74TК-200 и 2 Ан-74ТK-300, по состоянию на 2016 год
•  Туркмения — 2 Ан-74ТК-200 по состоянию на 2016 год (МО Туркменистана)

Ан — 74ТК — 200

Ан — 74ТК — 200

ОКБ О.К.Антонова

Средний конвертируемый грузопассажирский самолет.

Самолеты Ан-74ТК-100 (Ан-74ТК-200) созданы для эксплуатации на линиях, на которых в одном направлении осуществляется доставка пассажиров, а в обратном — грузов, или же виды перевозок меняются в течение какого-то времени.Самолет позволяет провозить до 52 пассажиров или до 10 т грузов. Переоборудование самолета из грузового в пассажирский и обратно может осуществляться в линейном аэропорту силами экипажа менее чем за 2 часа. Дальность полета с 52 пассажирами составляет 2800 км, с 10 т груза — 900 км. Вдоль обоих бортов пассажирского салона размещены складывающиеся пассажирские кресла, установлены складывающиеся закрытые багажные полки с сервисными панелями. В передней части кабины расположено место для бортпроводника. Здесь же находится и кухня с электродуховым шкафом, кипятильниками и другим оборудованием. На самолете имеется стационарный туалет с необходимым набором сантехнического оборудования. Для обеспечения аварийной эвакуации пассажиров самолет имеет четыре аварийных выхода. Вход и выход пассажиров осуществляются через грузовую рампу, дополненную откидным трапом. В хвостовом отсеке фюзеляжа размещены багажные полки для ручной клади. Багажный отсек отделен от пассажирского салона жесткой легкосъемной перегородкой. Передняя часть грузового отсека ограничена силовой перегородкой, выполняющей роль барьерной стенки для защиты экипажа при аварийной посадке с грузом. Самолет оснащен бортовым погрузочным устройством и лебедкой. Кроме грузового и пассажирского вариантов компоновки разработаны и могут быть предложены заказчику два варианта компоновки для смешанной перевозки пассажиров и грузов: 12 пассажиров + груз до 6 т и 20 пассажиров + груз до 4,5 т. В этих вариантах самолет комплектуется переставной барьерной стенкой, перевозимой в хвостовой части фюзеляжа. Груз располагается (пакетируется) на полу и закрепляется сетками. Пассажиры размещаются на креслах в передней части фюзеляжа и защищены барьерной стенкой на случай грубой посадки.

Двигатели

ТРДД Д-36 серия 3А (2х63,7 Кн)Состояние На стадии серийного производства.Размеры размах крыла (м) 31,89 длина самолета (м) 28,07 высота (м) 8,65Число мест экипаж 2 максимальное 52Массы и нагрузки платная нагрузка (т) 10Летные данные крейсерская скорость (км/ч) 600-700 дальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 52 составляет 2750 км. с пассажирами 12 и грузом 6 составляет 2200 км.эксплуатационный потолок (м) 10100потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) 2150

Вспомогательный газотурбинный двигатель

Двигатель ТА-12 вспомогательной силовой установки (ВСУ) – газотурбинный одновальный с отбором сжатого воздуха и электрической энергии переменного тока располагаемой мощностью 40 кВА. Агрегат устанавливается в негерметизированном отсеке правого обтекателя шасси самолета и предназначен для:

• воздушного запуска маршевых двигателей Д-36 на земле на высотах до 3600 м и в полете на высотах до 6000 м;
• питания сжатым воздухом системы кондиционирования воздуха самолета на земле на высотах до 3600 м;
• питания бортсети самолета электроэнергией переменного тока на земле на высотах до 3600 м и в полете при отказе основных источников электропитания до 9000 м.

Двигатель ТА-12 состоит из редуктора, четырехступенчатого осевого компрессора, противоточной кольцевой камеры сгорания, трехступенчатой осевой турбины.

Известные аварии и инциденты

• 16 сентября 1991 года самолет Ан-74, перевозивший грузовую партию рыбы из Петропавловска-Камчатского в Киев через Ленск и Омск, потерпел крушение после взлета из аэропорта Ленск , в результате чего погибли все 13 человек на борту. Причиной аварии стала перегрузка самолета в сочетании с преждевременным убиранием закрылков.
• 23 апреля 2006 года самолет Ан-74ТК-200 ливийских ВВС, доставлявший продовольственную помощь в Чад, разбился возле деревни Кусери в соседнем Камеруне после того, как отказался от посадки в Нджамене . Подтверждено, что все шесть украинских членов экипажа погибли.
• 27 ноября 2006 года Ан-74 Корпуса стражей исламской революции Ан-74, серийный номер 15-2255, разбился при взлете в аэропорту Тегерана Мехрабад . Из 38 пассажиров, находившихся на борту самолета, погибло 37 человек.
• 17 мая 2014 года самолет Ан-74ТК-300 ВВС Лаосской Народно-освободительной армии, на борту которого находился министр обороны Лаоса Дуангчай Пхичит и другие высокопоставленные должностные лица, потерпел крушение на севере страны в провинции Сянкхуанг , почти в 500 километрах (310 миль) от столицы Вьентьяна. .
• 29 июля 2017 года самолет Ан-74TK100 UR-CKC компании CAVOK Air потерпел крушение при взлете из международного аэропорта Сан-Томе и был поврежден, не подлежит ремонту. Поступило сообщение о столкновении с птицами, и самолет пролетел над концом взлетно-посадочной полосы, пытаясь прервать взлет.
• 3 августа 2020 года Ан-74ТК-100 RA-74044 авиакомпании ЮТэйр был списан во время экскурсии по взлетно-посадочной полосе после прибытия в международный аэропорт Гао , Мали, из международного аэропорта Модибо Кейта . Самолет выполнял операции для оперативной группы Организации Объединенных Наций МИНУСМА . О погибших не сообщалось, но все 11 человек на борту получили травмы различной степени тяжести.

АН-74: характеристики двигателя

Установлен маршевый двигатель Д-36 серии 1А. Турбореактивный агрегат Д-36 сер. 1А выполнен с осевым компрессором по трехвальной схеме, кольцевой камерой сгорания, промежуточным корпусом, пятиступенчатой турбиной и раздельными нерегулируемыми выходными соплами внутреннего и наружного контуров. Масса установки (сухая) – 1,1 тонны.

Данные мотора по режимам:

Время непрерывной работы Д-36 на взлетном режиме составляет не более 5 мин., на режиме земного малого газа — не более 30 мин., на номинальном и крейсерском режимах – без ограничения в пределах ресурса конкретного самолета.

Ан-74

Вид снизу на двигатель Д-36, установленный на Ан-74 Ан-74 первоначально был переделан из опытного Ан-72 для эксплуатации в районах Арктики и Антарктиды под обозначением Ан-72А «Арктический». Предназначался для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяжённости в любых климатических условиях от −60 °C до +45 °C и на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Его можно эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов, на внутренних и международных линиях.

Самолёт Ан-74 позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров (до 52 в зави­си­мос­ти от моди­фи­ка­ции), на высоте до 10 100 метров с крейсерской скоростью 550–700 км/ч. Кроме того, он может выполнять следующие специализированные задачи:

• проводку судов;
• организацию и обслуживание дрейфующих станций;
• проведение научно-исследовательских работ в высоких широтах Арктического и Антарктического бассейнов;
• визуальную ледовую разведку;
• разведку рыбных косяков.

Самолёт Ан-74 удовлетворяет Нормам лётной годности гражданских самолётов. В конструкции самолёта широко использованы новые конструкционные материалы и технологические процессы. Это обеспечило высокую весовую отдачу самолёта. Сертифицирован АР МАК г. Москва (сертификат Типа № 13-74).

Ан-74, как и Ан-72, выполнен по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями Д-36 серии 2А взлётной тягой по 6500 кгс (63,7 кН) установленными над крылом, и Т-образным хвостовым оперением. От Ан-72 он, помимо прочего, отличается:

• более мощной ВСУ типа ТА-12 (аналогичная стоит на Ан-124, Ту-204, доработанных Ту-95 и др.);
• установкой трёх аккумуляторов вместо двух — для обеспечения запуска мощной ВСУ;
• наличием отдельного рабочего места штурмана — стола с навигационными приборами;
• отсутствием станции предупреждения об облучении головками самонаведения ракет и другими военными радиосредствами.

Установка двигателей с большим выносом вперёд над верхней поверхностью крыла практически исключает попадание в двигатели посторонних предметов с поверхности ВПП при взлёте и посадке, повышает подъёмную силу крыла за счёт обдува его верхней поверхности и внутренних закрылков струями двигателей (эффект Коанда) и снижает уровень шума на местности вследствие экранирования крылом реактивных струй двигателей.

Кабина экипажа обеспечивает хороший обзор и возможность пилотирования в условиях аэродромов ограниченных размеров со взлётом и посадкой по крутым траекториям. Размещение приборов и органов управления в кабине экипажа оптимизировано и отработано на приборных стендах при всех практически возможных полётных ситуациях.

Экипаж самолёта состоит из четырёх человек лётного состава:

• командир воздушного судна;
• второй пилот;
• штурман;
• бортинженер;
• при необходимости — бортоператор по транспортному оборудованию.

Возможна эксплуатация самолёта без бортоператора, при этом его обязанности возлагаются на бортмеханика.

Самолёт прост в эксплуатации, без затруднений осваивается лётным и инженерно-техническим составом средней квалификации.

История создания

В 1950 годах конструкторское бюро имени Антонова занималось разработкой грузового самолета, отличавшегося возможностью производить короткие взлет и посадку. Реального интереса к этому проекту никто не проявил, из-за чего он остался нереализованным. Позднее конструкторы создали новую машину под названием Ан-14.

Она могла эксплуатироваться даже в малых поселениях, не имеющих оборудованной взлетно-посадочной полосы, и выполнять большой спектр задач. Предполагалось, что самолет заменит устаревшие Ан-2, но с этим справиться ему не удалось – интерес к нему оказался довольно слабым.

После первичного изучения технического задания и переговоров между конструкторами и представителями военных был сделан вывод, что СВВП получится чрезмерно дорогим и сложным в реализации. Минобороны было готово отказаться от возможности вертикального взлета, заменив его на укороченный, что полностью устраивало инженеров ОКБ. Также в ходе переговоров внесли некоторые изменения в требования. Теперь самолет не ограничивался переброской диверсионных формирований и мог перевозить даже некоторый груз.

Новая машина стала прямым потомком модели Ан-14, не получившей ожидаемого интереса

При ее разработке конструкторы применили несколько нестандартных решений и уделили большое внимание конструкции

Самолет Ан-72

Самолет получил название Ан-72. Его первые образцы были представлены к 1975 году, они применялись для проведения наземных испытаний. К середине 1977 предприятие выпустило новые прототипы, которые в августе поднялись в небо. Спустя два года самолет продемонстрировали на авиационной выставке во Франции и вскоре порекомендовали к серийному производству, которое началось только в 1982.

После начала массового выпуска Ан-72 прошло совсем мало времени, но конструкторы уже стали разрабатывать модификации. Наиболее примечательной стал вариант Ан-72А, предназначенный для эксплуатации в сложных погодных условиях, включая полеты в Арктику и Антарктику.

Новой разработке дали название Ан-74, выделив модификацию в отдельную модель. В 1982 году конструкторы проработали все детали и представили готовый проект Совмину СССР. Уже к январю 1983 года правительство издало приказ о выпуске тестового образца самолета Ан-74 путем модификации имеющегося базового Ан-72. Конструкторам потребовалось на работу несколько месяцев. Осенью 1983 года состоялся первый полет нового самолета Ан 74.

ОКБ предстояло провести крупные испытания, включая полет на Север, и передать машину для оценки государственной комиссии. Для этого был составлен соответствующий план, который вскоре был нарушен происшествием с полярниками.

Вам доводилось летать на самолете АН-74

ДаНет

Ранее группа экспедиторов с Д. Шпаро отправилась покорять северные широты, но в марте 1986 года попала в опасную ситуацию – проходя через потрескавшиеся льдины и проплывая большие трещины, многие участники экспедиции получили серьезные обморожения. Их требовалось срочно эвакуировать до ближайшего поселения. Проблема заключалась в том, что до аэропорта было 1650 км, а взлетная полоса возле станции успела треснуть, из-за чего для посадки оставалось лишь 600 м. Спасти экспедиторов не было под силу ни одному имеющемуся самолету.

Единственная надежда возлагалась на новый Ан-74, который даже не был полноценно опробован в деле. После сложных переговоров правительство все же выдало разрешение выполнить эвакуацию пострадавших полярников на этой машине. Самолет сумел долететь до нужной точки при -36 °C и сесть с пробегом, не превысившим 300 метров. Это решение позволило спасти несколько человек, которые могли погибнуть от обморожения, и стало первым знаковым событием для нового Ан-74.

В конце лета 1986 самолет продемонстрировали на канадской авиационной выставке. А спустя два года на нем был побит рекорд по дальности перелета без пересадок – Ан-74 пролетел более 6000 км, выполнив рейс из Москвы в Комсомольск-на-Амуре. Осенью 1990 года проводились государственные испытания, параллельно которым были запущены первые тесты в Черском аэропорту.

К апрелю 1991 года самолет получил официальное разрешение на эксплуатацию на гражданских авиалиниях и был запущен в серию. Созданием машин занимались заводы в трех городах: Киеве, Харькове и Омске. После распада СССР и ухудшения взаимоотношений между Россией и Украиной производство на российском заводе было закрыто. Самолеты выпускаются малыми партиями до сих пор.

История создания

Военно-транспортная авиация была выделена в отдельную категорию советских ВВС еще в 1956 году. Уже тогда командование понимало особую значимость таких самолетов во время вооруженных конфликтов. При документировании рода войск были прописаны свойства, которыми должны обладать самолеты такого класса.

Наиболее важно отмечались возможности взлета и посадки с грунта и коротких ВПП, способность летать при плохих погодных условиях, а также наличие оборудованной и вместительной грузовой кабины с трапом. Каждый военно-транспортный самолет впредь должен был полностью соответствовать этим требованиям

Самолет АН-24

Ан-26, ставший модификацией Ан-24 1959 года, отвечал новым правилам. Тем не менее к началу 1970-х уже морально устарел. В то же время объем задач, которые должен был выполнять военный транспортник, постоянно возрастал. Поэтому командование ВВС прекрасно понимало, что скоро Ан-26 перестанет справляться со своей работой. Однако заменить его другой машиной не торопились и задач по новым проектам не ставили.

В конструкторском бюро имени Антонова тоже понимали, что Ан-26 уже завершает свой жизненный цикл и требует замены. Несмотря на отсутствие государственных постановлений, было решено создать группу по разработке нового самолета. Задачей ставилась подготовка машины военно-транспортного класса с возможностью выполнения коротких взлета и посадки.

Самолет АН-26

Самолет должен был превосходить Ан-26 по большинству параметров и стать хорошим конкурентом для аналогичной авиации. В нем решили реализовать новую технологию, основанную на эффекте Коанда, которую разработал О. К. Антонов. Ее суть заключалась в создании дополнительной подъемной силы, которая способствовала бы прохождению газов с сопла двигателя под крылом.

Первые этапы разработки велись на инициативной основе без поддержки государственных структур. Позднее о проекте сообщили руководству военно-воздушных сил. Получив с его стороны одобрение, конструкторское бюро также запросило утверждение от Министерства авиапромышленности. После этого проект был официально включен в план и получил кодовое название «самолет 200». Руководителем рабочей группы назначили Я. Г. Ярлова.

Его создание проходило по уже проработанной схеме. Однако для реализации новой технологии потребовалось провести дополнительные расчеты с применением аэротрубы и специальных стендов. Тесты показали, что подъемная сила увеличилась примерно на 20%, что было неплохим результатом. Сам самолет скомпоновали по типу высокоплана с усиленной механизацией крыла.

По первым испытаниям стало ясно, что у машины может изменяться качество управляемости во время полета. Чтобы избавиться от этой проблемы пришлось применить Т-образное хвостовое оперение. Рассматривалось множество вариантов реализации отдельных элементов, но в итоге конструкторы последовали первоначальному плану.

Первый самолет представили летом 1977 года. Его построили на авиационном заводе в Киеве. Испытательный полет провели 31 августа, за штурвалом находился опытный летчик Терский. Еще до окончания всех тестов было принято решение запустить серийное производство самолета.

Изначально планировалось выпускать его на заводе в Киеве, но тот оказался чрезмерно загружен созданием Ан-32. Поэтому был выбран Харьков. Первый серийный самолет планировалось выпустить уже к 1983, но произошло это даже на год раньше. В 1979 Ан-72 успели показать на парижской авиационной выставке, что привлекло к нему новых потенциальных покупателей.

Варианты

Самолет Ан-74, описание, фото которого интересны многим, имеет следующие собственные модификации:

• Ан-74-200. Отличительная черта этой машины – это увеличенная взлетная масса на 1,7 тонны.
• Ан-74Д. Бизнес-версия самолета с пассажирским салоном, рассчитанным на 19 человек. На практике изготовлен всего лишь один такой экземпляр, а три было переоборудовано на основе ранее созданных.
• Ан-74Д-200. Судно имеет салон с повышенным уровнем комфорта, а количество пассажиров может достигать 16. В наличии вспомогательные средства связи, видеосистема, холодильник-бар, кухня, зона отдыха. При необходимости вполне можно трансформировать зону рекреации в отсек для транспортировки одного легкового авто.
• Ан-74Т. Версия самолета, адаптированная для осуществления международных перевозок.
• Ан-74Т-200. Машина создана для военных нужд, а экипаж составляет два человека.
• Ан-74ТК-100. Предназначен для выполнения полетов с повышенной степенью сложности. Салон рассчитан на 52 пассажира. Выпущено четыре машины, а еще столько же переоборудовано из более старых моделей.
• Ан-74ТК-100С. Санитарное воздушное судно, оснащенное самым современным медицинским оборудованием.

Особенности конструкции

1. Спроектирован с установкой двигателей над крылом, чтобы использовать эффект Коанда – роста подъемной силы при помощи «прилипания» выхлопной струи к крылу. Выделяется высокомеханизированным крылом с трапециевидными консолями и прямым центропланом. Оснащен эффективным реверсом ковшового типа, мощным шасси с независимыми подвесками основных стоек и грузолюком с рампой.
2. Конструкция Ан-72 цельнометаллическая, широко применяются композиционные материалы. Фюзеляж герметичный, типа полумонокок, круглого сечения. Крыло большого удлинения, стреловидное, трапецевидное в плане. Крыло механизировано при помощи интерцепторов, предкрылков, трехщелевых консольных и двухщелевых центропланных закрылков. Предкрылком оборудовали и стабилизатор. Газовыми струями двигателей обдуваются внутренние секции закрылков.
3. Шасси пятиопорное, убирающееся (4 основных и 1 носовая стойка). Силовая установка включает ВСУ ТА-12 и 2 ТРДД Д-36. В хвостовой части фюзеляжа имеется большой грузовой люк, он закрывается рампой, которая может сдвигаться под днище или опускаться на землю. Грузовая кабина оснащается швартовочными устройствами, кран-балкой, откидными сиденьями для размещения вдоль бортов десантников.

Особенности конструкции самолета Ан-30

Машина спроектирована по схеме свободнонесущего моноплана, на котором высоко расположены крылья. Оперение имело вертикальную схему строения с использованием гребней под корпусом. Набор аппаратуры для фотосъемки и расположение членов экипажа были разработаны в двух вариантах: для военного и для гражданского использования. Наиболее значительные изменения коснулись носового отсека до 11 шпангоута.

Ан-30 видео

Средний отсек машины ранее предназначался для пассажиров в Ан-24, а у самолета Ан-30 здесь были расположены пять люков для фотоаппаратуры. Стекла люков имели систему обогрева, что предотвращало их обмерзание в полете. Крышки люков открывались с помощью электропривода. В данном отсеке машины оборудована специальная комната для проявления снимков. Для отдыха экипажа предусмотрены откидные койки и шкаф для хранения вещей.

Крылья расположены высоко и имеют трапециевидную форму. Сама конструкция крыла представлена центропланом и четырьмя консолями. На средней части крыла установлены закрылки щелевидного типа, а на консолях − две секции элеронов. Они оснащены сервокомпенсатором и дополнительными триммерами. Оперение хвоста выполнено в свободнонесущей схеме и имеет один киль, изготовленный из металла.

Шасси самолета Ан-30 состоит из трех убираемых стоек, на которые установлены пневматики с низким давлением. Задние стойки убираются в специальные ниши под моторами, а передняя стойка − в нишу под кабиной пилотов.

Силовая установка разведчика Ан-30 состоит из двух турбовинтовых двигателей типа АИ-24, которые обеспечивают самолет мощностью при взлете в 2,5 тысяч лошадиных сил. Моторы закреплены в гондолах центроплана. Они приводят в действие четырехлопастные винты флюгируемого типа, которые обозначаются как АВ-72. Пуск двигателей осуществляет автономный турбогенератор марки ТГ-16.

На данной машине установлены две топливные системы, которые являются идентичными по своей конструкции. Для каждого двигателя установлен отдельный топливный бак в крыле. Кроме того, существует еще один бак в центроплане, в который можно заправить одну тысячу литров топлива. Все баки имеют мягкое строение. При сбоях одной из топливных систем их можно соединить в одно целое с помощью крана кольцевания.

Электрической энергией машину обеспечивают два генератора, установленные на двигателях. При обслуживании самолета на земле имеется турбогенератор типа ТГ-16. На аварийные ситуации на борту Ан-30 установлены два аккумулятора класса 12САМ. На машине также есть система, которая предотвращает обледенение корпуса с помощью теплого воздуха. Кабина пилотов имеет кислородную систему, которая рассчитана на 7 членов экипажа. Гидравлическая система обеспечивает работу шасси, поворот закрылков, стеклоочистители. Кроме того, она может произвести аварийную остановку двигателей. Вся гидравлическая система состоит из двух частей, которые работают от гидронасосов и приводятся в действие приводом от электрического двигателя.

На данный момент машину Ан-30 продолжают активно эксплуатировать для съемки местности и при разведывательных операциях в странах СНГ. Некоторые аппараты Ан-30 переоборудуют под грузовой или пассажирский самолет на 20 кресел.

Конструкция и оснащение

Фюзеляж аиасудна представляет собой свободнонесущий моноплан. У него цельнометаллическая конструкция. Крылья имеют стреловидную форму. Они оснащены однокилевым оперением.

Силовая установка Ан-74 представлена двумя турбовентилируемыми двухконтурными двигателями модификации Д-34 1-А. Они монтированы на центроплане.

Примечание. Как и в модели Ан-72, конструкторами был применен эффект Коанда.

Двигатели установлены на крыльях таким образом, что их обдувают реактивные струи. Благодаря этому обеспечивается дополнительная подъемная сила. Поскольку моторы воздушного судна установлены над верхней поверхностью каждого крыла, практически исключена возможность попадания в них посторонних предметов.

От базовой модели Ан-74 отличается мощной ВСУ. Аналогичная система установлена на Ту-204 и Ан-124. Конструкторы монтировали три аккумулятора, вместо привычных двух.

Благодаря небольшим габаритам, незначительному пробегу при взлете и посадке, самолет отлично работать на крутых траекториях.