Какая ширина железнодорожной колеи в россии и почему за границей она другая (8 фото)

Ширина колеи в разных странах

В 1830 году открывается железная дорога по маршруту Манчестер – Ливерпуль, одним из авторов проекта являлся английский инженер Джордж Стефенсон. Размер ширины рельсовой колеи был равен — 1435 мм, что составляло в английских мерах: четыре фута и восемь с половиной дюймов. По истечению шестнадцати лет, указанная ширина колеи становится европейским стандартом. Эта же колея была установлена на железных дорогах в США, в 60 % части европейских стран и в Китае.

Сверхширокая колея

В тридцатых годах девятнадцатого столетия была завершена стройка Большой западной дороги. Ширина её рельсовой колеи была равна значению – 2135 мм. Английским инженером Изамбартом Брунелем, жившему в то бурное время, были сделаны предложения о строительстве сверх широкой колеи. Но его прожектам не суждено было сбыться. В 1945 году разногласиям относительно размеров ширины рельсовой колеи был положен конец английским законодательным органом.

Согласно решению английского парламента, обоснованного по результатам работы специальной парламентской комиссии, эталоном размера ширины рельсовых путей на территории Великобритании становится показатель, равный значению — 1435 мм, и с той поры должен устанавливаться на всех строящихся железнодорожных путях. Дороги, которые не соответствовали принятому стандарту подлежали реконструкции. Интересен и тот факт, что нарушители того принятого закона, полежали штрафу в размере десяти фунтов стерлингов за каждый день существования, каждой обнаруженной сухопутной мили нестандартной дороги.

На этом история создания сверх широкой рельсовой колеи не заканчивается. В 30-х годах. 20 столетия, специалистами третьего рейха была предпринята попытка по разработке сверх ширококолейной скоростной железной дороги, носящей название «Breitspurbahn», ширина её колеи равнялась — 3000 мм. Строительство данной сети дорог планировалось на европейском и в последующем на азиатском континенте. Замысел авторов проекта заключался в связывании территорий Индии и Японии со всей Европой. Для наглядной демонстрации был построен небольшой участок дороги. Инженеры трудились над созданием принципиально нового типа вагонов, тепловозов и паровозов. Осуществить проект не удалось.

В 2001 году в виде горной фуникулёрной дороги для осуществления подъёма горных лыжников была создана «Cairngorm Mountain Railway», её ширина равна – 2000 мм. В Нидерландах такая дорога имела колею, равную — 1945 мм. В Англии максимальное значение ширины достигло — 1880 мм. Максимальная ширина колеи первой российской Царскосельской железной дороги составила — 1829 мм, на территории Франции данный показатель достиг значения – 1750 мм.

Бельгия

Прибрежное трамвайные в Бельгии

Вицинальный или Buurtspoorwegen были система узкоколейных местных железных дорог или трамвайных путей , охватывающих всю страну , и имеющих большую routage , чем магистральный железнодорожной системы. Они были 1000 мм ( 3 фута  3+3 / 8 ,  в) датчике и система входят электрифицированные линии города, а также сельские линиииспользованиемпаровых локомотивови вагонов; половина системы была электрифицирована. Многие линии перевозили грузы. Только береговая линия и два маршрута возлеШарлеруавсе еще находится в коммерческом использовании, четыре музея держать значительные коллекции бывшего SNCV / NMVB подвижного состава, один из которых являетсямузей ASVIвThuin. Трамвайные сети вАнтверпенеиГентетакже имеют метраж.

Stoomcentrum Мальдегем имеет 600 мм ( 1 фут  11+5 / 8  в) калибровочная линия укладывает на бывшей стандартный калибр trackbed к Donk.

Как поезда ездят в другие страны

Пассажирское и грузовое сообщение стало в наши дни нормой, если не считать последние полгода, когда коронавирус рассадил нас по домам. Я сам пересекал границу на поезде и застал процесс, когда поезда подготавливаются для движения по железной дороге другой страны.

Примерно так выглядит смена колесных пар.

Так получилось, что я ехал на современном скоростном поезде из Москвы в Берлин (Германия). В моем случае это произошло максимально быстро и просто. Поезд лишь снизил скорость до достаточно медленной и в этот момент под составом творилась магия — на ходу менялась ширина колесных пар.

Более старые составы не могут похвастаться такими возможностями и приходится менять под ними тележки. Для этого вагоны приподнимаются, из-под них строем выкатываются одни тележки и в нужном количестве на их место устанавливаются другие. Процедура получается существенно более долгая, чем в первом случае. При этом время простоя на границе это не только дискомфорт пассажиров, но и трата денег для эксплуатирующей состав компании. В итоге, даже переоборудование пропускного пункта с установкой на него оборудования для смены ширины колесных пар окупается очень быстро. Сами поезда тоже получаются очень выгодными, как для пассажиров, так и для перевозчика.

Есть еще случаи универсальной колеи, когда поезду не надо долго ехать по территории страны. Для этого просто укладывается два комплекта рельс. При этом они укладываются не рядом, а как бы в перемешку. То есть, если смотреть на них сверху и считать слева направо, то первый и третий рельс предназначены для одних поездов, а второй и четвертый — для других. Так не надо готовить землю для прокладки дополнительного пути и получается бюджетно сделать универсальную колею. И поезда выигрывают от того, что не стоят на границе.

Вот так монументально выглядят колесные пары. Каждая весит больше тонны.

Можно еще, конечно, перегрузить товар на границе из одного поезда в другой. Этот метод используется, но он очень затратен по времени.

С учетом роста грузопотока и относительно невысокой стоимостью использования железных дорог, они и дальше будут укрепляться в роли массового средства доставки пассажиров и грузов. Самолет дорог, корабль не всюду доберется, а для каждой машины нужен свой тягач и водитель. Поезд цепляется за один локомотив с одной бригадой машинистов и едет через всю страну почти 24 часа в сутки. Бригады меняются на станциях, обеспечивая бесперебойность процесса.

Так получилось, что колея везде разная, но способы обходить это уже найдены, поэтому железная дорога не потеряет своей привлекательности и романтического образа.

Метрический путь (колея)

Примеры метрического пути:

• 1607мм: Южная Африка, Танзания(TAZARA), Замбия, Зимбабве, Коста Рика, Гондурас, Индонезия, Япония(искл.- некоторые частные линии, линия JR, кроме Shinkansen), Сахалин (Россия), Австралия (Квисленд, Тасмания, Западная Австралия), Канада ( до 1880 года Новый Брансвик, Новая Земля до сентября 1988, Остров Принца Эдуарда до 1930, окончательно прекращено использование в 1989).
• 1055 мм: Алжир.
• 1050 мм: Иордания.
• 1000 мм: Аргентина, Боливия, Бразилия, Чили, Камерун, Греция (Пелопонез), Кения, Уганда, Танзания (кроме TAZARA), Вьетнам, второстепенные системы Европы (Франция, Швейцария, Испания), несколько линий в Италии ( ширина в 950 мм используется чаще) ибольшинство линий в Тунисе.
• 950 мм: Италия и ее бывшие колонии.
• 914 мм: Канада (White Pass and Yukon Route ), Коломбия, США (Colorado: Cumbres and Toltec Scenic Railroad), Гватемала, Перу, Науру.
• 914 мм : Канада, Гватемала, Перу, Науру.
• 950 мм : Италия и ее бывшие колонии.
• 1050 мм : Иордания.
• 1055 мм: Алжир.

К стандартизации [ править ]

На заре железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах железные дороги, как правило, строились из прибрежных городов в сельские районы и внутренние районы, и системы не соединялись. Каждый строитель мог выбрать свою собственную ширину колеи, хотя наличие локомотивов британского производства побудило некоторые железные дороги строить по стандартной ширине колеи.

Когда колеи американских железных дорог расширились до такой степени, что они начали соединяться между собой, стало ясно, что использование единой общенациональной ширины колеи было бы хорошей идеей.

Там, где встречаются разные датчики, происходит « разрыв датчика ». Чтобы преодолеть эту проблему, специальные компромиссные автомобили смогли проехать 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ) по гусенице стандартной колеи. Еще одним применением был автомобильный передаточный аппарат Рамсея .

Калибровочная война править

В Эри, штат Пенсильвания , остановилась 6-футовая ( 1829 мм ) железная дорога Эри, в то время как на соседних железных дорогах использовалась колея 4 футов 10 дюймов ( 1473 мм ), также известная как «колея Огайо». Это привело к войне в Эри в 1853–1854 годах, когда мэр Эри и граждане временно предотвратили стандартизацию калибров, поскольку в этом случае перегрузочные работы уменьшились бы, а у пассажиров больше не было бы остановок в Эри.

Закон о Тихоокеанской железной дороге 1863 г. править

Нарушение колеи оказалось кошмаром во время Гражданской войны в США (1861–1865 гг.), Часто препятствовавшей способности Конфедерации эффективно перемещать товары на большие расстояния. Закон о Тихоокеанской железной дороге от 3 марта 1863 г. уточнил, что трансконтинентальная железная дорога, финансируемая из федерального бюджета, должна была использовать стандартную колею, и способствовал ее дальнейшей популяризации среди американских железных дорог, хотя стандартная колея уже использовалась на многих других линиях до 1863 г. .

Требование стандартизации править

После Гражданской войны торговля между Югом и Севером выросла настолько, что нарушение колеи стало серьезным экономическим неудобством, затрудняющим поставки. Давление конкуренции побудило большинство североамериканских железных дорог перейти на стандартную колею к 1880 году, но южные железные дороги остались на своей отличной ширине 5 футов (1524 мм). В 1884 и 1885 годах две важные железные дороги, соединяющие Чикаго с югом ( Центральная Иллинойс и Железная дорога Мобил и Огайо ), перешли на стандартную колею, что усилило давление на конкурирующие и соединительные линии, чтобы сделать то же самое.

Переход на стандартный калибр 31 мая — 1 июня 1886 г. править

В 1886 году южные железные дороги согласились согласовать изменение ширины колеи на всех своих путях. После значительных дебатов и планирования большая часть южной железнодорожной сети была переоборудована с колеи 5 футов ( 1524 мм ) на колею 4 футов 9 дюймов ( 1448 мм ), в то время являвшуюся стандартом Пенсильванской железной дороги , в течение двух дней, начиная с понедельника, 31 мая. , 1886. В течение 36 часов десятки тысяч рабочих сняли штыри с западных перил всех линий широкой колеи на юге, переместили их на 3 дюйма (76 мм) к востоку и установили шипы на место. Новый калибр был достаточно близок к тому, чтобы стандартное измерительное оборудование могло работать на нем без проблем. К июню 1886 года все основные железные дороги в Северной Америке протяженностью около 11 500 миль (18 500 км) использовали примерно одинаковую ширину колеи. Чтобы облегчить изменение, внутренние шипы были забиты на место нового калибра до изменения. Подвижной состав также был изменен, чтобы соответствовать новой ширине колеи в магазинах и пунктах сбора по всему Югу. Окончательный переход на настоящую стандартную колею происходил постепенно по мере обслуживания пути. В настоящее время единственными системами ширококолейных железных дорог в Соединенных Штатах являются некоторые системы городского транспорта.

Разница ширины жд путей в Европе и России объясняется военной необходимостью

Предполагается, что из-за разницы в ширине железнодорожных путей вражеская армия при нападении не сможет быстро свои войска направлять вглубь территории. Есть мнение, что ширина европейской железнодорожной колеи в 1435 мм соответствует колее телеги времен Римской империи. В реальности в Европе очень долго не было стандарта. В итоге в разных странах была разная ширина колеи. Затем был введен стандарт в 1435 мм. Он есть даже в США, КНР и Австралии

Ширина железнодорожного полотна является немаловажной

Ее подбирают, согласно требований местности. Где-то может потребоваться перевозка обширных грузов, из-за чего требуется большая ширина колеи.

Ссылки [ править ]

1. ^ Подключение
2. ^ «Железные дороги Азии — вверх и вниз по Индии» .
3. ↑ Индийские железные дороги: некоторые увлекательные факты, «Атлас поездов» , « Атлас поездов» , «Индийские железные дороги», 2003 г.
4. ↑ Verkehrsrundschau, 30 апреля 2007 г.
5. ^ Испания: Bahn bis 2020 auf Normalspur
6. Перейти ↑ Kalinowski, Tess (6 января 2010). «Транзит-Сити соответствует международным стандартам» . Торонто Стар . Архивировано 30 сентября 2013 года . Проверено 6 августа 2013 года .
7. ^ Джон Ф. Стовер (1995). История железной дороги Балтимора и Огайо . Издательство Университета Пердью.
8. ^ Райт, Гео. Б. (1868). Годовой отчет комиссара железных дорог и телеграфов губернатору штата Огайо за год, закончившийся 30 июня 1868 года . Google Книги: штат Огайо. п. 329.
9. ↑ День, когда они поменяли датчик на DL & W. Ричард Палмер.
10. ^ «Дни, когда они изменили калибр» . Southern.railfan.net . Проверено 3 сентября 2012 года .
11. ^ «Колея трамвая Колумба: 5’2» против 4’8 1/2 « « . Columbus Railroads . Проверено 22 марта 2011 года .
12. ^ Хилтон, Джордж В .; Должен, Джон Фицджеральд (1 января 2000 г.). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Издательство Стэнфордского университета. ISBN 978-0-8047-4014-2. Проверено 10 июня 2014 . Хуже всего, что не все системы города были построены по американскому стандарту и европейской колеи 4′- 8+1 ⁄ 2 дюйма. Питтсбург и большинство других городов Пенсильвании использовали 5 футов 2 дюйма.+1 ⁄ 2 дюйма, который стал известен как колея тележки Пенсильвании. В Цинциннати использовалось 5 футов 2 дюйма.+1 ⁄ 2 «, Филадельфия 5′- 2+1 ⁄ 4 «, Колумбус 5′-2», Алтуна 5′-3 «, Луисвилл и Камден 5′-0», Кантон и Пуэбло 4′-0 «, Денвер, Такома и Лос-Анджелес 3′-6», Торонто нечетное 4′- 10+7 ⁄ 8 дюймов, а Балтимор — огромные 5 футов 4 дюйма.+1 ⁄ 2 дюйма.
13. ^ Дас, Мамуни. «Индия должна принять широкую колею для высокоскоростных железных дорог: Siemens Mobility» . @businessline . Дата обращения 14 июля 2020 .
14. ^ «Третья железнодорожная система: повышенная предполагаемая опасность» . Аргус . 12 марта 1926 . Проверено 3 сентября 2012 года .
15. ^ «Прорыв калибра» . Сидней Морнинг Геральд . Национальная библиотека Австралии. 13 апреля 1915 г. с. 10 . Проверено 26 августа 2011 года .
16. ^ Pequena História dos Caminhos de Ferro em Portugal. Архивировано 27 марта 2008 года в Wayback Machine.
17. ↑ The New York Times Magazine , 11 мая 2008 г., стр. 65
18. ^ «Товарищ Бинго». Дживс и Вустер . 27 минут в.

Колея железных дорог России, СНГ и стран Балтии[править | править код]

Основная статья: Русская колея

Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах Российской империи (позже — СССР и Финляндии), а также и впоследствии Монголии, была выбрана ширина колеи 1524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1435 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.

Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок рельсов и гребней колёс (реборд) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например, в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире и Евпатории).

На Украине метровую колею имеют трамваи в Евпатории, Львове, Виннице и Житомире.

В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейский стандарт колеи 1435 мм.

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм.

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава).
Кроме того, в России был сразу принят единый стандарт на ширину колеи, в то время как в Европе такой стандарт был принят позднее.

До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние 10 лет протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий.

Применение различной ширины колеи[править | править код]

• Широкая колея:
  • 3000 мм: Германия В конце 1930-х в Третьем рейхе был разработан проект строительства сети сверхширококолейных скоростных железных дорог, так называемый Breitspurbahn. Сеть эта была запланирована в Европе, а в будущем и в Азии, дороги должны были по замыслу связать Японию и Индию с Европой. Был построен демонстрационный участок, разрабатывались паровозы, тепловозы и вагоны. Проект не был осуществлён.
  • 2140 мм: Англия. Great Western Railway
  • 2000 мм: Англия. Cairngorm Mountain Railway(англ.)
  • 1945 мм: Нидерланды.
  • 1880 мм: Англия.
  • 1750 мм: Франция.
  • 1676 мм: Аргентина; Бангладеш; Индия; Канада; Пакистан; США; Чили; Шри Ланка. В Испании, Индии, Пакистане, Бангладеш и Шри-Ланке распространена колея 1676 мм; такая колея встречается также в Аргентине и Чили. Bay Area Rapid Transit(англ.)
  • 1668 мм: Португалия; Испания.
  • 1665 мм: Португалия.
  • 1600 мм: Австралия; Бразилия; Ирландия; Новая Зеландия. Canterbury Provincial Railways(англ.)
  • 1588 мм: США.
  • 1581 мм: США.
  • 1575 мм: Ирландия.
  • 1524 мм: Финляндия; США; Панамский канал.
  • 1520 мм: (Русская колея) Основная ширина колеи — В России, СНГ, Прибалтике, Монголии и в других странах. На практике подвижной состав железных дорог с шириной колеи 1524 мм и 1520 мм совместим.
  • 1495 мм: Канада.
  • 1473 мм: США.
  • 1435 мм: Европейская (нормальная, стефенсоновская или интернациональная) колея; Синкансэн, Австралия (17678 км)

Файл:Metro-kryar6.jpg Красноярская детская железная дорога имела колею всего 305 мм.

Детская Железная дорога в Польше (600мм: gauge) Kolejka Parkowa Maltanka(польск.)

603 мм колея

• Узкая колея:
  • 1372 мм: Япония.
  • 1220 мм: Шотландия; Метрополитен Глазго
  • 1100 мм: Бразилия.
  • 1093 мм: Швеция.
  • 1067 мм: T.H. «Капская колея»: Снэфелльская горная железная дорога; Ангола; Австралия; Ботсвана; Гана; Эквадор; Индонезия; Япония (за исключением высокоскоростных линий Синкансэн); Южно-Африканская Республика; Канада (до 1880—1930); Конго; Коста-Рика; Малави; Мозамбик; Намибия; Новая Зеландия; Никарагуа; Нигерия; Россия (железные дороги южной половины острова Сахалин); Судан; Тайвань; Таллин; Танзания; Гондурас; Швеция. Снэфелльская горная железная дорога, Tanzania-Zambia Railway Authority(англ.);
  • 1050 мм: Иордания; Сирия. Хиджазская железная дорога
  • 1000 мм: т. н. метровая колея: Аргентина; Бангладеш; Бенин; Бразилия; Боливия; Буркина-Фасо; Бирма; Вьетнам; Индия; Камбоджа; Камерун; Кения; Лаос; Малайзия; Мали; Мьянма; Пакистан; Польша; Португалия; Сенегал; Танзания; Таиланд; Тунис; Уганда; Испания; Швейцария; Россия. Железная дорога Юнгфрау
  • 950 мм: Италия; Эритрея.
  • 914 мм: Колумбия; Перу; Канада; Сальвадор; Гватемала; США; Испания; Абхазия. Новоафонская пещерная железная дорога, Железная дорога острова Мэн, White Pass and Yukon Railway
  • 900 мм: Польша.
  • 891 мм: Швеция. Известна как «Шведская трёхфутовая колея» Roslagsbanan(англ.)
  • 800 мм: Обычно пром. линии — Уэльс; Швейцария. Сноудонская горная железная дорога
  • 785 мм: Польша.
  • 762 мм: Австралия; Чили; Индия; Сьерра-Леоне; США.
  • 760 мм: Бразилия; Австрия;Болгария(125 км)
  • 750 мм: Греция; Польша; Россия; Швейцария и в других странах. На практике подвижной состав железных дорог с шириной колеи 750, 760 и 762 мм зачастую совместим. Алапаевская узкоколейная железная дорога
  • 700 мм: так называемая «Декавилевская колея» Аргентина, Дания, Индонезия (сахарные заводы, солеварни), Испания, Нидерланды (промышленные линии), Франция (Chemin de fer d’Abreschviller),
  • 686 мм: Уэльс. Corris Railway(англ.), Талиллинская железная дорога
  • 610 мм: Австралия ; Индия; Южно-Африканская Республика — две дороги: 248 км и 122 км; Англия; США. Cleethorpes Coast Light Railway(англ.), Leighton Buzzard Light Railway(англ.), Дарджилингская Гималайская железная дорога
  • 603 мм: Уэльс; Бреконская горная железная дорога
  • 600 мм: Военные и пром. линии в XIX веке и первой половине XX века: Франция; Греция; Польша; Швеция; Англия. Yaxham Light Railway (англ.), Vale of Rheidol Railway (англ.)
  • 597 мм: Уэльс; Фестиниогская железная дорога, Валлийская нагорная железная дорога, Валлийская нагорная музейная железная дорога, Приозёрная железная дорога Лланбериса
  • 578 мм: Уэльс; Penrhyn Quarry Railway (англ.)
  • 508 мм: Россия; Красноярская детская железная дорога (с 1961 года)
  • 457 мм: Англия; Steeple Grange Light Railway (англ.)
  • 410 мм: Германия; Детский трамвай Франкфурта-на-Майне
  • 381 мм: США в Висконсин Деллс, Riverside and Great Northern Railway(англ.), Англия, (Bure Valley Railway(англ.), Cleethorpes Coast Light Railway(англ.), Железная дорога Хус-Дангнесс)
  • 305 мм: Россия; Красноярская детская железная дорога (с 1936 по 1961 год)

Положение рельсовых нитей

Положение рельсовых нитей по верху головок рельсов на прямых участках должно быть в одном уровне; разрешаются отклонения ± 6 мм. Допускается на всем протяжении прямых участков содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой. На двухпутных линиях выше ставят наружную (бровочную) нить, так как она менее устойчива, чем междупутная; на однопутных – через каждые 4-5 лет меняют нить, расположенную выше другой (для меньшего ослабления концов шпал из-за перешивок). Отклонения от нормативного положения рельсовых нитей как по ширине колеи, так и по уровню не должны превышать 1 мм; на 1 м длины пути при скоростях движения до 140 км/ч и 1 мм на 1,5 м при скоростях более 140 км/ч.

Появление трансконтинентальной железной дороги

Несмотря на войну Севера и Юга в начале 1860-х годов, президент США не отказался от затеи построить трансконтинентальную железную дорогу. Как только было подписано решение, за дело с противоположных сторон взялись две строительные компании. Каждая из них хотела проложить свой участок быстрее и, как можно, длиннее. Нужно ли говорить, в каких условиях велась стройка. Многие чиновники не стеснялись и брали взятки. Кроме того, не раз менялся маршрут магистрали, так как главы некоторых городов платили, чтобы магистраль проходила через их владения. К строительству привлекали рабочих из Китая и Ирландии, поскольку местные жители не соглашались трудиться за мизерную плату (максимум 1,5 доллара).

В итоге компания Union Pacific Railroad построила 1 749 км ЖД полотна, в то время как их соперники всего лишь 1 100 км. Надо отметить, что победа для строительной компании стала сильным толчком к дальнейшему развитию.

«Позитивные сигналы»

Правительство Украины не скрывает, что у государства и местного бизнеса нет средств для реализации столь масштабных инфраструктурных проектов. В конце мая 2017 года Омелян говорил, что интерес к инвестициям в украинскую железную дорогу проявляет Китай.

В марте 2017 года экс-председатель правления «Укрзализныци» («Украинская железная дорога») Войцех Балчун также заявил о якобы существующем интересе со стороны Пекина. Он рассказал, что получил «позитивные сигналы» от китайских управленцев.

«Из разговоров с топ-менеджерами CRRC (Китайская железнодорожная строительная корпорация) выношу впечатление об их готовности рассматривать вопрос финансирования HighSpeed на Украине. Но это уже тема высокого правительственного, государственного уровня», — отметил Балчун.

На сегодняшний день Украина не объявляла о каких-либо конкретных договорённостях с Китаем. Единственным государством, которое выразило готовность оказать Киеву содействие, является Франция. Однако своё участие Париж ограничил «экспертно-консультационной» и технической помощью «по системе изменения ширины колеи».

Общая протяжённость железнодорожной сети Украины — 22 тыс. км. Официальные сообщения МИУ свидетельствуют о том, что ведомство рассчитывает сделать страну транспортным хабом «в рамках действующих транспортных коридоров, определённых сетью TEN-T».

TEN-T — это проект Трансъевропейской транспортной сети, которая призвана объединить железные дороги государств — членов ЕС, унифицировать правила перевозок и упростить тарифную политику.

В рамках проекта планируется сформировать девять грузовых железнодорожных коридоров, которые будут действовать на трёх направлениях. С этой целью европейцы активизировали строительство скоростных магистралей. Реализация TEN-T должна быть завершена в 2030 году.

Примечания

• PJG Ransom . Узкоколейный пар — его происхождение и мировое развитие , Oxford Publishing Co., 1996, ISBN  0-86093-533-7
• П. Уайтхаус, Дж. Снелл. Узкоколейные железные дороги Британских островов , Дэвид и Чарльз , 1994, ISBN C-7153-0196-9
• Железные дороги Колорадо: ваш путеводитель по историческим поездам и местам железной дороги Колорадо , Клод Виатровски, Voyageur Press, 2002, твердый переплет, 160 страниц, ISBN  0-89658-591-3
• Кейт Честер. «Восточноевропейский узкоколейный» 1995 г.
• «Узкоколейка через кусты — Торонто Грей и Брюс, Онтарио, Торонто и Ниписсингские железные дороги»; Род Кларк; паб. Бомонт и Кларк, с железнодорожной компанией Credit Valley, Стритсвилл, Онтарио, 2007. ISBN  978-0-9784406-0-2
• «Узкоколейка для нас — история железной дороги Торонто и Ниписсинг»; Чарльз Купер; паб. Пресса Бостон Миллс; Эрин, Онтарио, 1982.
• «Узкоколейные железные дороги Канады»; Омер Лавалле; паб. Рейлфэр, Монреаль, 1972 год.
• «Узкоколейные железные дороги Канады»; Омер Лавалле, расширенный и переработанный Рональдом С. Ричи; паб. Фитценри и Уайтсайд, Маркхэм, Онтарио, 2005.
• «Торонто Грей и Брюс Рейлвей 1863–1884; Томас Ф. Макилрайт; паб. Железнодорожное общество Верхней Канады, Торонто, 1963».
• «Паровозы к Брюсу»; Ральф Бомонт; паб. Пресса Бостон Миллс; Челтнем, Онтарио, 1977 г.
• «Опаздываю на Брюса»; Ральф Бомонт и Джеймс Филби; паб The Boston Mills Press, Челтенхэм, Онтарио, 1980

Переходные кривые

Переходные кривые обеспечивают плавное возрастание центробежной силы при переходе подвижного состава из прямой в круговую кривую или из круговой кривой одного радиуса в кривую другого (меньшего) радиуса. Кроме того, в пределах переходной кривой устраивают отвод возвышения наружного рельса и отвод уширения колеи (при радиусе менее 350 м). Плавное возрастание центробежной силы обеспечивается плавным изменением радиуса от бесконечности до величины радиуса круговой кривой. Этому условию наиболее удовлетворяет радиоидальная спираль (клотоида) или ее ближайшее приближение – кубическая парабола. Длина переходной кривой определяется рядом условий, которые можно разделить на 3 группы. Первая группа требует наибольшей длины переходной кривой, связана с отводом возвышения наружного рельса: предотвратить сход колес с рельсов внутренней нити, ограничить вертикальную составляющую скорости подъема колеса на возвышение, ограничить скорость нарастания непогашенной части центробежного ускорения. Вторая группа связана с наличием зазоров между гребнями колес и рельсовыми нитями, а также с потерей кинетической энергии при ударе колеса первой оси о рельс наружной нити. Третья группа учитывает необходимость обеспечения практической возможности разбивки переходной кривой на местности и дальнейшего исправного ее содержания.

На новых скоростных линиях, а также линиях I и II категорий длины переходных кривых l0 определяют из условия: l0 = hvmах/100, где h – возвышение наружного рельса (мм), a vmax – скорость движения (км/ч) наиболее быстроходного поезда в данной кривой. В соответствии с СТН Ц-01-95 уклон отвода возвышения наружного рельса обычно принимают не более 1 %о, а в трудных условиях на особогрузонапряженных линиях и на линиях III и IV категорий – не более 2%о, на подъездных путях – 3%. Длины переходных кривых находятся в пределах от 20 до 180 м с интервалами между ними 10 м (зависят от категории линии и скоростей движения поездов по кривым). Различают следующие способы разбивки переходных кривых: способ сдвижки круговой кривой вовнутрь, способ введения дополнительных круговых кривых меньшего радиуса, чем радиус основной кривой; способ смещения центра кривой и изменение радиуса.

В связи с тем, что на ж. д. РФ принято расположение стыков по наугольнику, каждый рельс внутренней нити кривой должен быть короче соответствующего наружного рельса. Допуская некоторое несовпадение стыков по наугольнику, устанавливают несколько типов стандартных укорочений рельсов: 40, 80 и 120 мм для рельсов длиной 12,5 м и 80 и 160 мм для 25-метровых рельсов. Количество и порядок укладки укороченных рельсов рассчитывают в зависимости от радиуса кривой, угла ее поворота, длины и параметра переходных кривых. Полное укорочение на переходной и круговой кривой определяется формулами:

где S – расстояние между осями рельсов, 1,6 м; l0 и lкк — соответственно длины переходной и круговой кривой, м; С – параметр переходной кривой, м2. Расчетное (стандартное) укорочение каждого внутреннего рельса по отношению к наружному 25-метровому:ξст = S*25/R. Величина фактического укорочения принимается стандартной или близкой к ней (но не меньше стандартной).

На двухпутных линиях для обеспечения безопасности движения поездов по условиям габарита расстояние между осями путей должно быть увеличено. Это увеличение осуществляют двумя способами. В первом случае на прямой перед переходной кривой вводится дополнительная S-образная кривая, за счет которой сдвигается ось пути (рис. 3.78,а). Недостаток способа – появление двух дополнительных кривых с каждой стороны основной кривой. Второй способ {разных сдвижек) предпочтительнее; состоит в том, что длина и параметр переходной кривой внутреннего пути принимаются больше, чем наружного, сдвижка внутреннего пути будет больше, чем наружнопо (рис. 3.78,6). Требуемое уширение междупутья определяют расчетом или по таблицам.