Самолеты мясищева. взлеты и падения талантливого авиаконструктора

Проект сверхзвукового стратегического ракетоносца Мясищева М-50.

М-50

В 1956г. перед конструкторским бюро Мясищева ставится задача по созданию сверхзвукового стратегического ракетоносца. Инженеры КБ первым делом принялись за отработку аэродинамической схемы будущего самолета. Кропотливо, строя макеты и продувая их в аэродинамической трубе. И с каждым новым продувом, чаша весов, все больше склонялась к схеме «Утка». И опять месяцы напряженной работы, продувки, совещания, макеты, новые решения.

Наконец, пройдя все согласования и уточнения, приступили к постройке. И в мае 1959г. самолет Мясищева выкатился на рулежную полосу. Пройдя наземные испытания, машина 27 октября 1959г. впервые поднимается в небо.

В 1960г. состоялось судьбоносное для самолета М-50 совещание у Хрущева. На котором принимается решение о прекращении работ по ракетоносцу Мясищева и перенаправлении средств на разработку межконтинентальных ракет.

После этого конструкторское бюро Мясищева ликвидировали, а Владимира Михайловича назначили директором ЦАГИ.

Краткая история создания М-4

1 М-4

«2М» («М-4»); «Изделие 103»; по кодификации НАТО: «Bison-А» — первая серийная базовая модель семейства советских реактивных дозвуковых стратегических бомбардировщиков разработки В. М. Мясищева.

Самое интересное, что он начал проектировать свой самолет не в КБ, а в… МАИ, где конструктор работал заведующим кафедрой самолётостроения. Дело в том, что в 1946 году ОКБ-482 В. М. Мясищева (с подачи А. Н. Туполева и С. В.Ильюшина) было расформировано с мотивировкой «по экономическим соображениям». Все помещения и производственную базу передали Ильюшину, а людей из КБ и завода распределили по предприятиям авиапрома, где должности для В. М. Мясищева не нашлось, и он был вынужден определиться на работу в МАИ.

Тем не менее, конструктор сумел в таких условиях разработать проект дальнего стратегического бомбардировщика (СДБ) с реактивными двигателями и со стреловидным крылом большого удлинения.

В то время не было единого мнения о возможности создания такого самолёта, некоторые авторитетные авиационные специалисты МАП и ВВС, крупные учёные и конструкторы, включая А. Н. Туполева, эту возможность отрицали.

А.Н.Туполев

Тем не менее, в начале 1950-х в США: фирмы Boeing и Convair приступили к конкурсной разработке проектов реактивного межконтинентального стратегического бомбардировщика со стреловидным гибким крылом большого удлинения.

Сталин вызвал к себе Туполева и задал ему вопрос относительно возможности создания в кратчайшие сроки межконтинентального реактивного бомбардировщика в качестве ответных мер на разработки американцев. Туполев ответил, что в связи с низкой экономичностью имеющихся ТРД создание такого самолёта невозможно, в первую очередь, по причине очень большого потребного полётного запаса топлива.

Сталин выдержал паузу, подошёл к столу, приоткрыл лежащую на нём папку, перелистал несколько страниц и произнёс:

 — Странно. А вот другой наш конструктор (Мясищев) докладывает, что это возможно, и берётся решить задачу

На этом разговор был завершён. Тем временем Сталин, раздосадованный мнением Туполева относительно невозможности реализовать новый проект, немедленно приказал Главкому ВВС срочно разработать тактико-техническое задание на проектирование межконтинентального реактивного бомбардировщика на основании технического предложения В. М. Мясищева по СДБ.

6 Авиаконструкторы ОКБ-23 Мясищева Москва, 1952

Так Сталин решил судьбу самолета и дал толчок к созданию ОКБ-23, которое было официально сформировано 24 марта 1951 года и которое возглавил Мясищев.

«Братская» конкуренция

Проектирование самолёта велось на конкурсной основе и в единые сроки с турбовинтовым самолётом Ту-95 (Туполев не мог остаться в стороне), в противовес создаваемым, так же на конкурсной основе, американским аналогам фирмы Боинг —B-52 и фирмы Конвэйр —YB-60.

В отличие от американского конкурса, завершившегося принятием на вооружение только машины фирмы Боинг, в серийное производство и на вооружение ДА СССР были приняты обе конкурирующие машины, которые в течение всего периода доводки и модернизации оставаясь конкурентами — буквально подстраховывали и дополняли друг друга в плане обеспечения ядерного паритета со стороны СССР.

Самолёт «2М» превосходил «Ту-95» по скорости полёта на всех режимах (включая полёт на предельно малой высоте), по величине бомбовой нагрузки, обладал меньшей акустической и радиолокационной заметностью, но, без дозаправки в воздухе — уступал ему в дальности полёта исключительно по причине большого удельного расхода топлива двигателей марки АМ-3.

Поэтому, в учебно-тренировочных полётах, при необходимости возвращения на аэродром вылета — самолёт «2М», по сравнению с Ту-95, — обладал несколько меньшим оперативно-тактическим радиусом действия.

7 Ту-95

СДБ должен был доставить по так называемому: «трансполярному маршруту» свободнопадающий ядерный заряд максимальной мощности (максимальной массы) в любую точку на территории США.

При выборе аэродинамической компоновки СДБ были использованы, и это интересно, научно-технические разработки германских специалистов. На самолете было установлено велосипедное шасси, которое было наиболее выгодно в весовом отношении из-за относительно коротких стоек. Расчётная относительная масса велосипедного шасси для «СДБ» составила 3 — 3,5% от массы самолёта, в то время как расчётная относительная масса 3-х опорной схемы шасси составила 4 — 6,5%.

Велосипедная схема избавляла крыло от обтекателей шасси, создающих дополнительное аэродинамическое сопротивление, и самое главное — избавляло крыло от ударных нагрузок при рулении, взлёте и особенно при посадке; по сравнению с другими схемами.

На период постройки, доводки и внедрения самолёта в серийное производство на заводе № 23, в ОКБ-23 и в экспериментальном комплексе предприятия работали около 10000 человек.

Первый опытный самолёт (заводской номер 4300001) был заложен 15 мая 1952 года и при работе в три смены закончен осенью. Полоса заводского аэродрома была небольшой, поэтому самолёт разобрали на агрегаты, перевезли на базу ОКБ в Жуковском (ЛИИ), где он снова был собран.

Свой первый десятиминутный полёт М-4 совершил 20 января 1953 года — спустя два месяца после первого полёта Ту-95. В рамках первого этапа заводских испытаний М-4 выполнил 28 полётов, а после доработок ещё 18. Первый опытный самолёт М-4 с двигателем АМ-3 имел дальность полёта 9050 км на скорости 800 км/час.

19 сентября 1953 года вышло постановление о выпуске в 1954—1955 годах на заводе № 23 опытной серии из одиннадцати самолётов.

Из построенных серийно 32 самолётов три погибли вместе с экипажами, причём вскоре после постройки. Одна катастрофа произошла при перегонке в строевую часть из-за попадания в грозу. Другая — во время приёмо-сдаточных испытаний из-за пожара, возникшего в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в борьбе за уменьшение веса сняли «лишние» узлы крепления. Третья случилась при облёте самолёта заводским экипажем (командир — Илья Пронин, второй пилот — Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых лётчиков-испытателей) из-за аэродинамических особенностей М-4 при взлёте.

Самолеты Мясищева. Высотный самолет для перехвата дрейфующих аэростатов М-17 «Стратосфера».

М-17 «Стратосфера»

Для разведки над территорией ССР США в 50-х годах активно применяли аэростаты. Кроме разведки, эти аппараты могли нести оружие массового поражения. В то время в советском Союзе не существовало эффективного средства для борьбы с такими целями. Поэтому, ОКБ Мясищева специальным постановлением Сов. Мина и ЦК КПСС поручается разработать авиационный комплекс для перехвата и уничтожения дрейфующих целей на большой высоте.

Работы по проектированию высотного дозвукового истребителя в КБ Мясищева стартовали в 1970г. И уже в 1978г. строится опытный экземпляр.

 Однако, ему не суждено было подняться в небо. Согласно программы летчик проводил пробные рулежки по взлетной полосе. Когда дневное задание было выполнено, не взирая на запрет командно-диспетчерского пункта, пилот решается на более скоростную пробежку. В это время на полосе появляется автобус. Летчику ничего больше не оставалось, как взлететь. Но так как машина не была подготовлена к полету, а пилот не готов к пилотированию сложного в управлении самолета, М-17 упал и разбился. Пилот погиб.

В 1982г. строят второй самолет. И 26 мая 1982г. он в первый раз отрывается от взлетной полосы. Летом 1983г. истребитель передают на ГИ, где он достигает высоты 21,5км.

После появления у СССР высотного истребителя, американцы перестали запускать аэростаты над его территорией. А немного погодя, вышло международное соглашение о запрете запусков высотных аэростатов в воздушное пространство чужого государства.

С тех пор истребитель использовали как воздушную лабораторию, а в 1990г. М-17 установил двадцать пять мировых рекордов по высоте и скороподъемности для самолетов своего класса.

Позднее на базе перехватчика будет разработан высотный разведчик М-55 «Геофизика».

Жизнь после смерти

ВМ-Т «Атлант» является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего было построено три самолёта, один передали для испытаний в ЦАГИ. Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов.

9 ВМ-Т Атлант

На обоих «Атлантах» в 1980-х годах совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран». За специфический внешний вид — присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине — ВМ-Т получил название «летающая бочка» (хотя правильнее было бы этот самолёт назвать «летающим бочковозом»).

Скоростной бомбардировщик Мясищева ДБ-108 (ДБ-2ВК-108 и ДСБ-2ВК-108).

ДБ-108 (ДБ-2ВК-108 и ДСБ-2ВК-108)

Задание на проектирование двухмоторного скоростного бомбардировщика ОКБ Мясищева получило в конце мая 1944г. Летом этого же года инженеры-проектировщики приступили разработке на базе Пе-2И самолета ДБ-108 одновременно в трех модификациях. Для более уверенного взлета при полной загрузке, машина оснащалась твердотопливными ускорителями.

Возможно Вас заинтересует – «Самолеты Петлякова».

Прототип подготовили в декабре 1944г., в этом же месяце он совершил первый полет. К июню построили еще два опытных экземпляра, однако испытания были прекращены в связи с окончанием войны. В серию самолет так и не пошел. Всего с завода вышло четыре ДБ-108 Мясищева.