Ту-22м3

Первые стратегические бомбардировщики появились после войны

B-36 носили термоядерные и ядерные бомбы. А одна из модификаций предполагала ядерную силовую установку

Послевоенный мир развивался семимильными шагами: именно тогда на смену B-29 воздушные войска США начали получать колоссальные Convair B-36 с издевательским названием Peacemaker — «Миротворец».

Шестимоторные колоссы производства Convair получил дальность полета в 11 тысяч километров при высоте полета до 16.

Именно он считается первым «полноценным» стратегическим бомбардировщиком.

Он же стал первым реактивным, получив 2 внешних мотогондолы со спаренными турбореактивными двигателями J47 (на них же летали F-86 Sabre и ряд других самолетов).

B-52 активно эксплуатируются с момента выпуска, участвуя во всех локальных конфликтах

Компоновка B-36 легла в основу рекордсмена Boeing B-52 Stratofortress. Этот самолет, впервые взлетев в 1954 году, до сих пор в строю и обгоняет все известные типы по количеству рекордов.

Машины первых модификаций смогли совершить полет дальностью 27000 километров. Последующие неоднократно совершали кругосветные путешествия, облетая земной шар.

Боевой радиус действия B-52 позволял стратегическим силам НАТО в Европе при необходимости дотянуться до целей в европейской части СССР вплоть до Москвы с запасом до 31 тонны бомб в грузолюке.

Поздние модификации «Стратокрепости», в том числе стоящие на вооружении B-52H, летают на дальность до 17 тысяч километров при аналогичной высоте полета.

Симметричным ответом СССР должны были стать перспективные проекты Туполева и Мясищева, разрабатывавшиеся с 1948 года.

Работа привела к появлению проекта «95», первый опытный образец которого совершил полет в 1952 году. Уже через 2 года самолет пошел в серию под названием Ту-95.

Ту-95 на многие годы стал основой дальней авиации СССР и России. И не только

С тех пор он непрерывно модернизируется, продолжая находится на боевом дежурстве России численностью 68 самолетов (примерно столько же в войсках США находится B-52).

Несмотря на устаревшие технологии, недостаточные технические характеристики в сравнении с более современными машинами, оба самолета более чем достаточны для основной своей задачи — удаленной доставки ядерного заряда.

Старые, проверенные самолеты легко обслуживать и модернизировать, а большой парк машин на стоянке позволяет снимать целые узлы для проведения быстрого ремонта.

Патрульную модификацию легко узнать по локатору внизу и характерной антенне на “спине”

Однако, поздние модификации принципиально отличаются от первых: обновленная авионика позволяет B-52 и Ту-95 использовать современное высокоточное вооружение (включая крылатые ракеты).

Вот только даже их чуть не уничтожило собственное оружие: ракеты.

И швец, и жнец

Ту-22М3, максимальная боевая нагрузка которого составляет 24 тонны (оптимальная ровно вдвое меньше), способен развивать скорость до 2300 километров в час (примерно 1,86 М) и преодолевать расстояние семь тысяч километров. Его основное предназначение – ведение боевых действий в оперативной зоне как сухопутных, так и морских ТВД. В качестве основных целей Ту-22М3 рассматриваются подвижные и неподвижные, площадные и радиолокационно-контрастные, видимые и невидимые объекты. Самолет готов днем и ночью в простых метеоусловиях выполнять комплекс боевых задач, включающих:

• нанесение ракетных ударов в диапазоне высот от тысячи метров до практического потолка по радиолокационно видимым и невидимым целям на дальностях до трехсот километров (в отношении площадных целей показатель дальности пуска возрастает вдвое);
• ведение радиолокационной, тепловой, оптической, радиационной и других видов разведки;
• выполнение прицельного бомбометания неуправляемыми авиационными боеприпасами с высот от двухсот метров до практического потолка.

В качестве основного вооружения Ту-22М3 используются сверхзвуковые крылатые ПКР Х-22 «Буря», максимальные показатели скорости и дальности полета которой составляют 370 километров в час и 480 километров соответственно. До недавнего времени в арсенал ракетоносца входили аэробаллистические твердотопливные ракеты Х-15, снятые сегодня с вооружения по причине окончания сроков хранения двигателей.

Многие информационные источники, особенно тяготеющие к художественным образам, называют Ту-22М3 «убийцей авианосцев», что как минимум некорректно. Авианосец не разгуливает по морским просторам в одиночестве, а заявлять о том, что один даже до зубов вооруженный Ту-22М3 способен уничтожить авианосную ударную группу, непрофессионально. Эффективная работа при уничтожении АУГ предполагает несколько тактических схем действия группы таких ракетоносцев, до авиаполка включительно. Это может быть как фронтальный массированный удар с одного направления, так и волнообразные атаки отдельными группами с применением самолетов – постановщиков помех и сверхзвуковых противорадиолокационных ракет Х-22МП.

Дизайн и развитие

Советский Мясищев 3МД 1982 г.

После Второй мировой войны Советский Союз уделял приоритетное внимание разработке стратегического бомбардировщика дальнего действия, способного доставлять атомное оружие. Их первым самолетом был Туполев Ту-4 , реконструированная версия американского B-29 Superfortress

Ту-4 был лишь временным решением, поскольку в отличие от американских стратегических бомбардировщиков, которые могли действовать с баз в союзных странах, расположенных недалеко от СССР, ему не хватало дальности полета до континентальной части Соединенных Штатов и опыта Корейской войны. продемонстрированные бомбардировщики с поршневыми двигателями были чрезвычайно уязвимы для перехвата реактивных истребителей. С появлением западных реактивных бомбардировщиков, таких как B-47 Stratojet и Vickers Valiant , Владимиру Михайловичу Мясищеву было поручено весной построить стратегический дальний бомбардировщик (СДБ), «стратегический дальний бомбардировщик». 1951 года. Первый прототип М-4 (Бизон-А) поднялся в воздух 20 января 1953 года и был передан на государственные приемочные испытания в марте 1954 года, производство началось позже в том же году. Он поступил на вооружение в 1955 году, было построено 34, включая два прототипа.

М-4 был сделан в основном из авиационных алюминиевых сплавов с некоторыми стальными и магниевыми компонентами. Он имел крылья со стреловидностью 35 градусов и первоначально приводился в действие четырьмя двигателями Mikulin AM-3 A с максимальной тягой 85,8 кН (8750 кгс; 19290 фунтов силы), но позже был модернизирован до турбореактивных двигателей РД-3М-500 с максимальной тягой 93,2. кН (9 500 кгс; 20 940 фунтов силы). В фюзеляже и крыльях имелось 18 баллонных топливных баков, общая емкость которых составляла 123 600 литров (32 610 галлонов США); Это дало самолету дальность полета 9500 км (5900 миль), хотя это было меньше первоначально указанной дальности в 12000 км (7500 миль). Он имел полезную нагрузку 24 тонны (26,4 тонны) в различных конфигурациях. Оборонительное вооружение состояло из шести 23- мм пушек АМ-23 скорострельностью 1250 об / мин каждая в пилотируемой двуххвостовой башне с боезапасом 400 выстрелов на орудие и двух спаренных дистанционно управляемых турелей в верхней и нижней части фюзеляжа по 300 выстрелов на пушку каждая. Экипаж самолета состоял из восьми человек: штурман-бомбардир в носу; пилот и второй пилот в кабине; оператор РЛС / штурман, бортинженер / стрелок, радист / стрелок и наводчик верхней башни в отсеке за кабиной; и хвостовой стрелок.

3 млн

Хотя М-4 имел меньшую дальность полета, чем Туполев Ту-95 , он имел большую скорость и полезную нагрузку, а также достаточные преимущества для дальнейшего совершенствования конструкции. В 1954 г. было получено одобрение на модификацию М-4, который совершил полет 27 марта 1956 г. и начал государственные испытания в начале 1958 г. На 3М «Бизон-Б» было установлено четыре ТРД Добрынина РД-7 , имевшие такие же тяга как у РД-3М, но на 25% экономичнее; Носовой зонд дозаправки был также добавлен для дальнейшего увеличения дальности полета. Центральная часть фюзеляжа была значительно переработана для уменьшения веса и улучшения аэродинамики, а крылья были обновлены, увеличив размах и площадь. Будет построено 74 Bison-B.

Танкер

С самого начала, когда стала очевидной недостаточная дальность полета М-4, Мясищев начал расследование дозаправки в воздухе. В 1955 году второй серийный самолет был модернизирован до конфигурации танкера со а первый серийный самолет был оснащен датчиком IFR над носом, а еще два были переоборудованы для испытаний в следующем году. С конца 1950-х годов флот М-4 был переоборудован в танкерную конфигурацию за счет установки блока шлангового барабана (HDU) и топливных баков в бомбоотсеке и удаления всего защитного вооружения. Аналогичные переоборудования производились с флотом 3М в 1970-х и 1980-х годах: 3МС-1 «Бизон-Б» стал танкером «3МС-2», а 3МН-1 стал танкером «3МН-2».

Он еще послужит России

В соответствии с информацией из источников в оборонном ведомстве России глубокой модернизации подлежит половина из состоящих на вооружении ВКС РФ шестидесяти бортов Ту-22М3. Некоторые специалисты считают, что равное число стратегических бомбардировщиков конфигурации Ту-22М3 и модернизированных Ту-22М3М должно повысить боеспособность командования дальней авиации России, но, на наш взгляд, оно достаточно спорно. Освоенная летным составом и проверенная в действии платформа Ту-22М3 в сочетании с новейшими образцами радиоэлектронного оборудования и вооружения – оптимальное решение обеспечения российских ВВС современной авиатехникой без гигантских затрат на создание новых самолетов.

Гражданское направление ЭМЗ и современные работы

Перестройка и сокращение оборонного заказа стимулируют интерес завода к гражданскому авиастроению, мечту о котором В.М. Мясищев так и не успел реализовать. С 1989 года на заводе разрабатывается легкий самолет бизнес-класса М-101Т «Гжель». Для самолета была выбрана классическая схема, количество пассажиров – до 7 человек. Серийное производство освоено на Нижегородском авиазаводе «Сокол». Всего было выпущено 26 машин. 

М-101Т «Гжель». Фото: Jozef Tóth / wikimedia.org

Этот самолет стал первой гражданской моделью ОКБ Мясищева. Предполагалось использовать его как аэротакси, в том числе в малонаселенных пунктах. Важным преимуществом самолета является возможность работать с грунтовых аэродромов. М-101Т может изготавливаться в следующих вариантах: бизнес-класс, пассажирский, грузо-пассажирский, санитарный, учебный, патрульный, десантный. Разработка ЭМЗ использовалась для аэрофотосъемки и проведения геофизических работ, в том числе при подготовке Олимпиады в Сочи. 

В 2011 году ЭМЗ вошел в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Сегодня на предприятии продолжаются работы в рамках планов ОАК по созданию авиационной техники. В прошлом году ЭМЗ завершил модернизацию основного учебно-тренировочного самолета Л-39 и работы по усовершенствованию серийного самолета Ан-140-100 в варианте аэросъемки. Также совместно с Роскосмосом продолжаются работы над перспективными образцами авиационно-космической техники в рамках создания комплекса демонстраторов многоразовых крылатых ракетных блоков.

Тактико-технические характеристики бомбардировщика 3МД

— Главный конструктор: В. М. Мясищев- Первый полёт: 27 марта 1956 года- Конец эксплуатации: 21 марта 1994 года- Единиц произведено: 90

Стоимость бомбардировщика 3М

— около 12 млн рублей (цена 1960 года)

Экипаж бомбардировщика 3М

— 7 человек

Размеры бомбардировщика 3М

— Длина, м (без штанги топливоприёмника): 49,2- Высота, м: 11,5- Размах крыла, м: 53,14- Площадь крыла, м²: 359,82- Коэффициент удлинения крыла: 8,03- Нагрузка на крыло, кг/м²: 520- Аэродинамическое качество: 18,70

Вес бомбардировщика 3М

— Масса пустого, кг: 76 800- Нормальная взлётная масса, кг: 145 600- Максимальная взлётная масса, кг: 193 000

Двигатель бомбардировщика 3М

— 4 × ТРД ВД-7Б- Бесфорсажная тяга, кгс (кН): 4 × 9500 (93,2)- Тяговооружённость (при максимальной взлётной массе): 0,2

Скорость бомбардировщика 3М

— Максимальная скорость, км/ч: 930- Длина разбега, м: 1700- Длина пробега, м: 3000

Дальность полета бомбардировщика 3М

— 11 850 км

Практический потолок бомбардировщика 3М

— 12 150 метров

Вооружение бомбардировщика 3М

— Стрелково-пушечное: 3 × 2×АМ-23- Боевая нагрузка, кг (нормальная / максимальная): 5000 / 18 000- Бомбы, кг: 2 × ФАБ-9000 или ФАБ-5000, 6 × ФАБ-3000, 28 × ФАБ-500, 52 × ФАБ-250

История эксплуатации

ВМС США Tomcat перехватывать Мясищев 3М, 1983

M-4 был впервые представлен публике на Красной площади в Первомай 1954 года. Самолет стал неожиданностью для Соединенных Штатов, которые не знали, что Советы построили реактивный бомбардировщик. Однако вскоре стало ясно, что дальность действия бомбардировщика недостаточна, чтобы атаковать Соединенные Штаты и все же вернуться в Советский Союз. Фактически были приняты на вооружение лишь несколько оригинальных серийных М-4. Чтобы решить эту проблему, КБ Мясищева представило 3М , известный на Западе как «Зубр-Б», который был значительно мощнее предыдущей версии. Эта новая модель впервые взлетела в воздух в 1955 году . Помимо прочего, для облегчения самолета были убраны две из пяти оригинальных пушечных планок.

В июле 1955 года американские наблюдатели видели 28 зубров в двух группах во время советского авиашоу . Правительство Соединенных Штатов полагало, что бомбардировщик производился серийно, а по оценке Центрального разведывательного управления , к 1960 году будет доступно 800 бомбардировщиков . Эта демонстрация была подделкой; первая группа из десяти человек повторила облет еще с восемью. Однако засекреченные оценки привели к тому, что американские политики предупредили о » бомбардировочной бреши «.

Не в этот раз, это было советский ВВС (ВВС) , который хотел 3Й, а морская авиация (AV-MF). Хотя он все еще не мог бомбить Вашингтон, округ Колумбия , 3M имел достаточную дальность действия, чтобы удовлетворить потребность в морском патрульном самолете дальнего действия . В 1959 году 3M побила множество мировых рекордов по грузоподъемности до высоты, в том числе от 10 000 кг (22 000 фунтов) до 15 317 метров (50 253 футов) и от 55 220 кг (121 740 фунтов) до 2 000 метров (6600 футов).

Однако на Западе считалось (и так продолжалось до 1961 года), что 3М был оригинальной М-4, а это означало, что возможности М-4 были сильно переоценены западными спецслужбами .

В начале 1960-х был представлен «Бизон-С» со специализированным поисковым радаром . К этому времени многие из первоначальных М-4 были преобразованы в М-4-2 топлива танкеров для дозаправки . Позже 3М были переоборудованы в танкеры 3МС-2 и 3МН-2 .

Ни М-4, ни 3М никогда не участвовали в боях, и ни один из них никогда не был переоборудован для маловысотной атаки, как многие американские B-52, и никогда не экспортировался союзникам Советского Союза.

Производство самолетов Bison прекратилось в 1963 году, к тому времени их было построено 93. Последний самолет, топливозаправщик М-4-2, был снят с эксплуатации в 1994 году.

Три тяжеловесных самолета ВМ-Т были переоборудованы из заправщиков 3МН-2, с очень большими грузами, перевозившимися на спине над фюзеляжем. Одиночный вертикальный киль / руль направления был заменен на два больших прямоугольных киля / руля направления на концах горизонтальных стабилизаторов для улучшения управляемости из-за турбулентности, вызванной грузовой кабиной.

С выводом бомбардировщиков и заправщиков «Мясищев» подавляющее большинство списанных планеров было разобрано по условиям соответствующего договора об ограничении вооружений.

Скоростной бомбардировщик Мясищева ДБ-108 (ДБ-2ВК-108 и ДСБ-2ВК-108).

ДБ-108 (ДБ-2ВК-108 и ДСБ-2ВК-108)

Задание на проектирование двухмоторного скоростного бомбардировщика ОКБ Мясищева получило в конце мая 1944г. Летом этого же года инженеры-проектировщики приступили разработке на базе Пе-2И самолета ДБ-108 одновременно в трех модификациях. Для более уверенного взлета при полной загрузке, машина оснащалась твердотопливными ускорителями.

Возможно Вас заинтересует – «Самолеты Петлякова».

Прототип подготовили в декабре 1944г., в этом же месяце он совершил первый полет. К июню построили еще два опытных экземпляра, однако испытания были прекращены в связи с окончанием войны. В серию самолет так и не пошел. Всего с завода вышло четыре ДБ-108 Мясищева.

Проект сверхзвукового стратегического ракетоносца Мясищева М-50.

М-50

В 1956г. перед конструкторским бюро Мясищева ставится задача по созданию сверхзвукового стратегического ракетоносца. Инженеры КБ первым делом принялись за отработку аэродинамической схемы будущего самолета. Кропотливо, строя макеты и продувая их в аэродинамической трубе. И с каждым новым продувом, чаша весов, все больше склонялась к схеме «Утка». И опять месяцы напряженной работы, продувки, совещания, макеты, новые решения.

Наконец, пройдя все согласования и уточнения, приступили к постройке. И в мае 1959г. самолет Мясищева выкатился на рулежную полосу. Пройдя наземные испытания, машина 27 октября 1959г. впервые поднимается в небо.

В 1960г. состоялось судьбоносное для самолета М-50 совещание у Хрущева. На котором принимается решение о прекращении работ по ракетоносцу Мясищева и перенаправлении средств на разработку межконтинентальных ракет.

После этого конструкторское бюро Мясищева ликвидировали, а Владимира Михайловича назначили директором ЦАГИ.

Бомбардировщик 3М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Стратегический бомбардировщик 3М — модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. На нем двигатели АМ-ЗА заменили на ВД-7, имевший на 25% меньший расход топлива, большую на 26% тягу и меньший вес и размеры. Аэродинамическое качество самолета возросло за счет установки нового крыла увеличенного размаха и горизонтального оперения с улучшенными характеристиками без поперечного V, начиная со второй машины — с управляемым переставным стабилизатором.

Консоли бомбардировщика 3М крыла имели отрицательную крутку, механизация крыла по типу М-4. Переднюю часть фюзеляжа перекомпоновали, в результате появилась возможность антенну станции РБП-4 перенести из-под фюзеляжа в удлиненную на 1 метр носовую часть, а сверху установить приемную штангу для дозаправки топливом в полете. Кабина членов экипажа была перекомпонована и улучшены условия работы, обеспечивалось перемещение сидений летчиков в положение для отдыха.

Постройка первого опытного самолета завершилась в начале осени 1955 г. В связи с задержкой двигателей ВД-7 испытания решили проводить с двигателями АМ-ЗА. 27 марта 1956 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем М.Л. Галлаем совершил на новой машине первый полет. Затем испытания проводили с двумя двигателями ВД-7 и двумя АМ-ЗА из-за сомнений в надежности работы ВД-7. Заканчивали испытания уже с полностью установленными двигателями ВД-7. Во время испытаний под крылом самолета устанавливались дополнительные подвесные баки, общей емкостью 13 000 л, максимальный вес при этом достигал 202 000 кг. Серийный выпуск самолетов 3М начался еще до завершения испытаний.

Во время испытаний ни одна опытная машина не была потеряна. В 1959 г. на бомбардировщике 3М установили 12 мировых рекордов высоты и грузоподъемности, в том числе подъема с грузом 10 т на высоту 15 317 м, а на высоту 2 км был поднят груз 55 220 кг. В таблице самолет зарегистрировали под именем «201М».

Очередная модификация самолета ОКБ В.М. Мясищева вышла в связи с постановлением правительства СССР от 1 августа 1958 г., предписывающим создать самолет-ракетоносец на базе самолета 3М. На нем установили совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Внешне он отличался удлиненной, заостренной носовой частью фюзеляжа со штангой на конце, что улучшило обтекаемость машины. Силовая установка состояла из четырех более экономичных двигателей ВД-7Б. После совместных испытаний было принято решение о замене в серийном производстве самолета 3М самолетом 3МД. Всего было построено 90 самолетов 3М всех модификаций, считая опытные. В связи с международными договорами часть самолетов 3М переоборудовали в самолеты-заправщики.

Модификации самолета 3М

3МД — серийный стратегический бомбардировщик;

3МС-2 — самолет-заправщик;

3М-Т «Атлант» — самолет для перевозки крупногабаритных грузов на внешних надфюзеляжных креплениях

Дизайн и развитие

Советский Мясищев 3МД 1982 г.

После Второй мировой войны Советский Союз уделял приоритетное внимание разработке стратегического бомбардировщика дальнего действия, способного доставлять атомное оружие. Их первым самолетом был Туполев Ту-4 , реконструированная версия американского B-29 Superfortress

Ту-4 был лишь временным решением, поскольку в отличие от американских стратегических бомбардировщиков, которые могли действовать с баз в союзных странах, расположенных недалеко от СССР, ему не хватало дальности полета до континентальной части Соединенных Штатов и опыта Корейской войны. продемонстрированные бомбардировщики с поршневыми двигателями были чрезвычайно уязвимы для перехвата реактивных истребителей. С появлением западных реактивных бомбардировщиков, таких как B-47 Stratojet и Vickers Valiant , Владимиру Михайловичу Мясищеву было поручено весной построить стратегический дальний бомбардировщик (СДБ), «стратегический дальний бомбардировщик». 1951 года. Первый прототип М-4 (Бизон-А) поднялся в воздух 20 января 1953 года и был передан на государственные приемочные испытания в марте 1954 года, производство началось позже в том же году. Он поступил на вооружение в 1955 году, было построено 34, включая два прототипа.

М-4 был сделан в основном из авиационных алюминиевых сплавов с некоторыми стальными и магниевыми компонентами. Он имел крылья со стреловидностью 35 градусов и первоначально приводился в действие четырьмя двигателями Mikulin AM-3 A с максимальной тягой 85,8 кН (8750 кгс; 19290 фунтов силы), но позже был модернизирован до турбореактивных двигателей РД-3М-500 с максимальной тягой 93,2. кН (9 500 кгс; 20 940 фунтов силы). В фюзеляже и крыльях имелось 18 баллонных топливных баков, общая емкость которых составляла 123 600 литров (32 610 галлонов США); Это дало самолету дальность полета 9500 км (5900 миль), хотя это было меньше первоначально указанной дальности в 12000 км (7500 миль). Он имел полезную нагрузку 24 тонны (26,4 тонны) в различных конфигурациях. Оборонительное вооружение состояло из шести 23- мм пушек АМ-23 скорострельностью 1250 об / мин каждая в пилотируемой двуххвостовой башне с боезапасом 400 выстрелов на орудие и двух спаренных дистанционно управляемых турелей в верхней и нижней части фюзеляжа по 300 выстрелов на пушку каждая. Экипаж самолета состоял из восьми человек: штурман-бомбардир в носу; пилот и второй пилот в кабине; оператор РЛС / штурман, бортинженер / стрелок, радист / стрелок и наводчик верхней башни в отсеке за кабиной; и хвостовой стрелок.

3 млн

Хотя М-4 имел меньшую дальность полета, чем Туполев Ту-95 , он имел большую скорость и полезную нагрузку, а также достаточные преимущества для дальнейшего совершенствования конструкции. В 1954 г. было получено одобрение на модификацию М-4, который совершил полет 27 марта 1956 г. и начал государственные испытания в начале 1958 г. На 3М «Бизон-Б» было установлено четыре ТРД Добрынина РД-7 , имевшие такие же тяга как у РД-3М, но на 25% экономичнее; Носовой зонд дозаправки был также добавлен для дальнейшего увеличения дальности полета. Центральная часть фюзеляжа была значительно переработана для уменьшения веса и улучшения аэродинамики, а крылья были обновлены, увеличив размах и площадь. Будет построено 74 Bison-B.

Танкер

С самого начала, когда стала очевидной недостаточная дальность полета М-4, Мясищев начал расследование дозаправки в воздухе. В 1955 году второй серийный самолет был модернизирован до конфигурации танкера со а первый серийный самолет был оснащен датчиком IFR над носом, а еще два были переоборудованы для испытаний в следующем году. С конца 1950-х годов флот М-4 был переоборудован в танкерную конфигурацию за счет установки блока шлангового барабана (HDU) и топливных баков в бомбоотсеке и удаления всего защитного вооружения. Аналогичные переоборудования производились с флотом 3М в 1970-х и 1980-х годах: 3МС-1 «Бизон-Б» стал танкером «3МС-2», а 3МН-1 стал танкером «3МН-2».

Череда незавершенностей

В 1954 году открылось новое направление деятельности — Совет министров СССР принял постановление о разработке межконтинентальных носителей ядерного заряда. Вместе с баллистической ракетой Р-7, разработка которой поручалась Сергею Королеву, предусматривалась разработка еще двух крылатых ракет — носителей ядерного заряда: легкой ракеты «Буря» (в ОКБ С.А. Лавочкина) и тяжелой ракеты «Буран» (в ОКБ В.М. Мясищева).

Чтобы вы поняли грандиозность последнего проекта, приведу несколько цифр: масса первой ступени составляла 80 т, второй — 60 т, а суммарная тяга двигателей — 74,46 т. Расчетная дальность стрельбы для «Бурана» составляла 9,15 тыс. км. Однако подтвердить характеристики ракеты не удалось, поскольку в 1957 году проект свернули в пользу Р-7.

Так плодотворная работа ОКБ-23 продолжалась относительно недолго. За это время на базе М-4 и 3М (американцы называли их «Бизонами») были разработаны другие интересные проекты, но работы над ними прекратились по разным причинам. Представляет некоторый интерес военно-транспортный вариант, способный транспортировать до 40 т или 200 снаряженных десантников, и пассажирский самолет, позволяющий перевозить 80-130 человек на расстояние 5,4-7 тыс. км. Такие данные можно считать практически невероятными для середины 1950-х годов.

В 1957 году «мясищевцы» приступили к изучению возможности создания на базе 3М опытного самолета с ядерной энергетической установкой. Замена двух двигателей ВД-7 на атомные с газовым теплоносителем и размещение в грузовом отсеке реактора с биологической защитой могли превратить машину в летающую лабораторию.

Однако наиболее важной признали работу по проектированию советского сверхзвукового стратегического бомбардировщика, начавшуюся в 1956 году. Был построен один прототип М-50А, который совершил спустя три года первый полет

Так возник огромный самолет с треугольным крылом и предельно узким фюзеляжем с четырьмя двигателями, два из которых устанавливались на пилонах и два на концах крыла. Длина гиганта достигала 58 м, вес при взлете — 238 т, а его экипаж состоял всего из двух человек. Самолет планировалось оснастить новыми образцами оборудования (топливного, холодильного, электрического), автоматизированными системами самолетовождения, навигации и бомбометания — всего 410 наименований изделий, из которых 242 являлись опытными.

Самолет М-50А

Источник изображения: Maarten/CC BY 2.0/Wikimedia Commons

Однако в ходе испытаний стало очевидно, что с двигателями ВД-7 даже после форсирования самолет не сможет преодолеть звуковой барьер. После этого работы над «пятидесятым» и его развитием в М-52 остановили.

В октябре того же года решением правительства было закрыто ОКБ Мясищева, что поставило точку в истории разработки проектов М-4, 3М, М-50. Вероятно, главными причинами подобного решения стали несоответствие проектных характеристик самолета практическим, а также очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, что делало дальнейшую доводку самолета нецелесообразной. Опытный М-50А провел несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова, а затем был передан в Музей ВВС в Монино, где и находится в настоящее время.

В ноябре 1966 года в третий раз было воссоздано ОКБ Мясищева. Владимира Михайловича назначили генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода в подмосковном Жуковском, где ранее находилась летно-испытательная и доводочная база его ОКБ-23. Новый коллектив оказался малочисленным: многие из прежних специалистов, имевшие опыт создания бомбардировщиков 3М и М-50, уже прижились на других проектах, а завод в Филях переключился на ракетную тематику. Мясищеву пришлось начинать заново. Он построил предприятие из трех основных подразделений: конструкторского бюро, опытного производства и летно-испытательного комплекса.

Первые проекты завода

Постановление Совета министров СССР о создании в подмосковном городе Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) вышло 14 июня 1966 года. Базой для предприятия стали филиал завода имени М.В. Хруничева и КБ-90 Министерства общего машиностроения. В структуру возглавляемого В.М. Мясищевым завода вошли конструкторское бюро, опытное производство и летно-испытательный комплекс. 

Ил-22

Работа ЭМЗ началась с создания летающих лабораторий на базе уже существующих самолетов. Затем был разработан воздушный пункт управления Ил-22 на основе гражданского авиалайнера Ил-18, впервые взлетевший в 1972 году. Его новейшие модификации успешно эксплуатируются ВКС РФ. 

После этого ЭМЗ переключился на проектирование легкого военно-транспортного самолета. Работа велась параллельно с КБ О.К. Антонова и КБ Г.М. Бериева по двум вариантам машин: вертикального взлета и посадки и короткого взлета и посадки. «Эмзовцы» доказали реальность обоих вариантов, однако приоритет был отдан киевлянам, в результате чего на свет появился уникальный транспортник Ан-72. Немало других проектов ЭМЗ постигла похожая участь – они оставались только на бумаге.

Развитие стратегических бомбардировщиков во время Холодной войны

И-58 Hustler стал единственным боевым самолетом с вооружением во внешнем бомбоотсеке

Параллельно со стратегическими бомбардировщиками активно развивались тактические самолеты, способные поддерживать войска на поле боя и при необходимости нести ядерное вооружение.

К тому же, уже в пятидесятых годах стали очевидны преимущества баллистических ракет при необходимости нанесения дальних ударов.

Ту-22 “Шило” легко узнаются по характерному силуэту

Поэтому дальнейшее развитие дальней авиации оказалось под большим вопросом: производства Ту-95 и B-52 были налажены, в первые годы успели собрать достаточно много планеров. Зачем создавать что-то ещё и тратить колоссальные средства?

К тому же, улучшающаяся противоракетная оборона позволяла уже в шестидесятые годы эффективно сбивать медленные высоколетящие цели, которыми являлись стратегические бомбардировщики.

Так их роль носителей ядерного оружия уступила перевозке обычных и высокоточных вооружений для точечного, или наоборот, массированного уничтожения целей.

Ситуация вновь изменилась после того, как первые серийные истребители покорили сверхзвуковой барьер: конструкторов захватила идея самолетов прорыва с ядерной бомбой.

И здесь развитие вооружений противоборствующих лагерей на короткое время разошлось.

A-5 получил маркировку штурмовика. Чтобы никто не догадался

Американские ВВС получили ряд уникальных бомбардировщиков прорыва: Convair B-58 Hustler и North American A-5 Vigilante были способны нести единственную ядерную бомбу при боевом радиусе до 5 тысяч километров на высоте 15-18 километров со скоростью больше 2000 км/ч.

Для достижения необходимых характеристик инженерам Convair, создававшим B-58 Hustler, пришлось вынести бомбоотсек наружу, в огромный контейнер.

Специалисты North American смогли добиться требуемых параметров полета только снижением грузоподъемности. Зато A-5 стали единственным в мире палубным носителем ядерного заряда.

Avro Vulkan обладают крылом оригинальной формы

Сложность самолетов и дорогостоящая эксплуатация вывела их из эксплуатации к началу семидесятых.

Именно в эпоху Hustler и Vigilant мир лишился оригинальных разработок другой страны: Великобритания отказалась от производства бомбардировщиков отдав защиту рубежей в руки НАТО и B-52.

Переход от Vickers Valiant, Handley Page Victor и Avro Vulcan (единственный британский носитель ядерных крылатых ракет) к сверхзвуковым машинам для неё оказался не под силу.

Инженеры СССР продвигали концепцию многоцелевого бомбардировщика, который мог бы нести ядерные бомбы, и, прежде всего — тяжелые крылатые ракеты.

M-50 стал единственным бомбардировщиком СССР с треугольным крылом

Результатом многолетних работ стало появление самолетов Ту-22 Туполева и М-50 Мясищева: первый начал поступать в войска в 1962 году, спустя год после остановки испытаний второго проекта, не обеспечившего заданные характеристики.

Самолеты Туполева успели повоевать с обычным оружием во многих локальных конфликтах. Но для СССР этот проект закончился достаточно быстро.