Ути-4 (и-16 тип 15)

Нанесение грунта и выявление дефектов на поверхности модели И-16 тип 17

И-16 тип 17 нанесение грунта Грунтовать модель в обязательном порядке рекомендуется если вы используете для акриловые краски на водной основе. Они имеют слабую агдезию к пластику и велик риск того, что краска может слезть с модели вместе со скотчем или по каким-либо другим причинам.

Если при окраске используются нитро краски или краски на специальных растворителях, пусть даже это будет и акрил, то грунтовать модель не обязательно. И даже в этом случае слой грунта используют для выявления дефектов поверхности перед покраской, так как на пестрой модели после постройке их можно не заметить. Для этого случая лучше всего подойдет серый грунт, он очень хорошо выявляет все огрехи поверхности.

Как видно из фотографий ниже, после нанесения первого слоя грунтовки на корпусе модели проявились все дефекты.

Нужно убрать видимый шов между половинками крышек капота.

Кабина

Сиденье пилота с углублением (чашкой) под парашют летчика
дюралюминиевое, первоначально с легкой съемной спинкой, накрываемой
мягкой дерматиновой подушкой, позднее с бронеспинкой толщиной 8 мм,
весом 30 кг. С правой стороны находилась рукоятка регулировки сиденья
под рост летчика, ход сиденья по вертикали 110 мм.

Козырёк пилота, первоначально сдвигаемый вперед, имел
отверстие для прицела «Альдис». У нас этот прицел, представляющий, по
сути, обычную подзорную трубу, совмещенную с прицельной сеткой, назывался
ОП-1. Для того, чтобы переднее стекло ОП-1 не забрызгивало маслом и
грязью, оно прикрывалось подвижным щитком, открываемым летчиком перед
стрельбой.

Начиная с И-16 тип 10 на самолетах стали устанавливать
неподвижные козырьки из оргстекла с каркасом из нержавеющей стали. Прицел
тоже поменяли, теперь ставился коллиматорный прицел ПАК-1.

И-16, оснащенные двигателями М-22, имели цилиндрический
капот. А для прикрытия картера двигателя имелся внутренний капот с подвижными
жалюзи. Оригинальной в данном случае была подача воздуха к карбюратору
двигателя.

Первоначально воздух попадал в два отверстия в верхней
лобовой части капота, затем, двигаясь внутри замкнутой полости лобовой
части, направлялся вниз к карбюратору. Сделано было столь мудреное устройство
для подогрева воздуха, поскольку по пути к карбюратору воздушному потоку
приходилось огибать раскаленные выхлопные патрубки 5-го и 6-го цилиндров.

Капот для машин, оснащенных двигателями типа М-25, М-62
и М-63 состоял из лобового кольца диаметром 1388 мм и шести съемных
крышек. В единое целое капот соединялся при помощи шомполов и замков
Фейри. Место стыка передней кромки крышек с лобовым кольцом стягивалось
лентой из нержавеющей стали толщиной 0,5 мм

В боковых крышках, переходящих на центроплан, начиная
с типа 10, снизу имелись выколотки для лыж в убранном положении. В летнее
время эти выколотки закрывались специальными щитками.

Проход воздуха, охлаждающего цилиндры двигателя, осуществлялся
через девять отверстий в лобовой части капота. Для выхода воздуха имелось
восемь отверстий на боковых крышках капота с приклепанными внутри тоннелями.
В эти же отверстия выводились и выхлопные патрубки (в верхнее левое
отверстие выходило два патрубка, для машин, оснащенных убираемыми лыжами,
сдвоенными были и нижние патрубки). Одним из основных было требование
установки обреза патрубка вровень с линией капота, делалось это с целью
уменьшить загрязнение капота копотью.

Кок-обтекатель воздушного винта имел в основании диаметр
530 мм, в вершине его крепился специальный храповик для запуска двигателя
от автомобильного стартера.

Приборная доска, расположенная на 3-й раме фюзеляжа, имела
в верхней части две округлые выемки для рукояток перезарядки верхних
пулеметов. Форма доски в зависимости от типов И-16 практически не менялась.
Красилась приборная доска в чёрный цвет по технологии «под муар». Для
освещения приборной доски в дневное время имелось два круглых окна внутри
козырька пилота. В ночное время приборная доска освещалась двумя размещенными
под прицелом кабинными лампами створчатого типа.

Применение И-16 в военное время

В предвоенное и первые два года войны самолеты И-16 выпускались деревянными: это позволило значительно сократить трудозатраты и снизить себестоимость машин. Всего было выпущено около 10 000 разных модификаций этого самолета.

Самолет в музее авиации

Поскольку на момент начала Великой Отечественной войны эти самолеты морально устарели, необходимо было в кратчайшие сроки создать новые типы самолетов на базе И-16. Это было с успехом выполнено в 1942 году – И-16 сменили современные истребители МиГ-1 (на базе И-61), ЛаГГ-3 и Як-1. До появления этих самолетов на вооружении Красной Армии оставались И-16 типов 5, 10 и 17 с моторами М-25 и М-25А. Примечательно, что в первых моделях И-16 устанавливали моторы М-25 мощностью 715 л. с; в последних модификациях этих самолетов уже стояли моторы М-62 мощностью 1100 л. с.

Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

Модернизировалось и боевое оснащение: на первых моделях самолетов были установлены два пулемета калибра 7,62 мм; последние модификации имели уже четыре пулемета и даже легкие пушки.

Советские истребители, пришедшие на смену И-16, значительно опережали своих предшественников по летным и боевым характеристикам, но роль легендарных И-16 в участии в разгроме врага не переоценить – на этой воздушной машине было совершено много подвигов, которые будут прославлять в веках.

Боевое использование И-16

Самолеты И-16 принимали активное участие в пяти войнах. Боевую проверку истребитель прошел во время гражданской войны в Испании (1936—1938 гг.). По скоростным и маневренным качествам И-16 не имел равных. Только новый немецкий истребитель Мессершмитт Bf-109 мог соперничать с советским самолетом. Во время войны нашими летчиками была разработана и широко применялась тактика эшелонирования разнотипных истребителей по высотам. И-16, находясь на «верхнем этаже», скоростными атаками вытесняли противника вниз, под удары маневренных И-15.

Затем истребители И-16 принимали участие в боевых действиях в Китае (1937—1940 гг.), где, прикрывая города от налетов, впервые столкнулись с японскими истребителями А5м4 и Ki-27. Высокая скорость, живучесть, лучшая скороподъемность, хорошие пикирующие свойства, обусловленные высокой прочностью, позволяли пилотировать И-16 с большими перегрузками. Однако малая устойчивость мешала вести прицельный огонь.

В период сражений в Монголии (май-сентябрь 1939 г.) произошло событие, повлиявшее на дальнейшее развитие вооружения самолетов различных классов. Впервые в истории авиации в бою истребители применили реактивные снаряды. Несколько И-16 тип 10 было переоборудовано для пуска шести 82-мм РС-82. За 11 дней боев новым оружием было сбито 13 самолетов противника. С тех пор при разработке истребителей предусматривалась установка реактивных снарядов. Также опыт боевых действий показал, что отсутствие радиостанций на каждом самолете снижало организацию согласованных действий в бою.

В период советско-финляндской войны (ноябрь 1939 г.— март 1940 г.) качественное превосходство истребителей И-16 над Fokker D-XX было очевидным. Поэтому командование противника запретило своим летчикам вступать в бой с советскими истребителями, рекомендовав сосредоточить усилия на уничтожении бомбардировщиков. Однако известны два факта, когда финские летчики одержали победу над И-16. В одном из боев в феврале 1940 г. И-16 были сбиты бипланом Gladiator. 26 февраля победу над И-16 одержал самолет Fiat G.50. Одна машина И-16 тип 10 была захвачена в качестве трофея.

В предвоенные годы И-16 составлял основу советских ВВС.

Самолеты И-16 тип 10,17,18, 24, 28 и 29 принимали активное участие в сражениях первого периода Великой Отечественной войны.

Благодаря И-16, в первые месяцы войны звания Героя Советского Союза были удостоены П.Т. Харитонов, М.Л. Жуков, С.И. Здоровцев. Дважды Герои Советского Союза Г.П. Кравченко, С.И. Грицевец, А.В. Ворожейкин, Б.Ф. Сафонов и другие начинали свой боевой путь на И-16 еще в Испании и на Халхин-Голе. А.К. Антоненко, П.А Бринько и Б.Ф. Сафонов в 1941 г. каждый сбили более 10 немецких самолетов. В августе 1941 г. В.В. Талалихин на И-16 одним из первых совершил ночной таран, сбив в небе над столицей бомбардировщик Не-111.

Бои этого периода, ввиду полного преимущества и качественного превосходства Bf-109, носили оборонительный характер. Снизить потери позволяло применение основного тактического приема — построения в круг.

Тем не менее пилоты И-16 продолжали одерживать победы над противником. Так, дважды Герой Советского Союза В.М. Голубев сбил два Bf-109F прямо над аэродромом врага.

22 февраля на Калининском фронте звено И-16 при патрулировании обнаружило на удалении 10 км большую группу бомбардировщиков под прикрытием восьми Мессершмиттов Bf-109. Противник, ошеломленный внезапной атакой, беспорядочно сбросил бомбы и повернул обратно. Было сбито четыре бомбардировщика и один Bf—109. И-16 потерь не имели.

Даже еще в 1942—1943 гг. летчики 4-го Гвардейского истребительного полка Балтийского флота на И-16 успешно защищали «Дорогу жизни».

Боевое применение самолёта С-16

Всередине апреля 1916 г. первый русский истребительный
авиаотряд перебазировался на аэродром близ галицийского
местечка Яблонов и приступил к боевым действиям, Первое
боевое крещение как авиаотряда, так и состоявшего на его
вооружении истребителя С-16, произошло 15 апреля. В
этот день, в четыре часа пополудни, подпоручик Орлов
весте с сосвоим летнабом корнетом Липским
впервые поднялись на С-16 № 204 на перехват неприятельских
аэропланов. Противника а отогнали, но из-за плохой работы
двигателя пришлось вскоре вернуться на аэродром. На
следующий день Орлов вновь вылетел на № 204 на
перехват вражеского разведчика вместе с летнабом 
прапорщиком Квасниковым, а другие летчики отряда совершили первые
пробные полеты на № 201 и 202.

17 и 18 апреля экипаж
Орлова и Липского вновь вступал и воздушный бой с
австрийскими летчиками. В первый день из-за неполадок с
синхронизатором пришлось прекратить атаку и вернуться на
аэродром, но на следующий день экипаж добился успеха.
Вылетев по вызову с земли на перехват противника, экипаж
обнаружил его над облаками на высоте свыше двух тысяч
метров и обстрелял. Вражеский разведчик не выдержал
атаки и, прячась в облаках, ушел на свою территорию, В
тот оке день успешно перехватил вражеский самолет и
заставил уйти восвояси экипаж Бычкова и Квасникова. 20
апреля в перехвате самолетов противника, летящих на
высоте 1500 м, одновременно участвовали все три С-16.

Первый же результативный воздушный бой состоялся 20
апреля 1916 года.  В тот день прапорщик Юрий
Владимирович Гильшер, вылетев без летнаба,  сбил
австрийский самолёт. выпустив по нему 120 пуль из
Виккерса.

Начиная с апреля 1917 года, С-16 начали списывать за
ветхостью. Если к началу 1917 года в Эскадре Воздушных
Кораблей находилось в эксплуатации 115 самолетов С-16, то в канун октябрьской революции в летном состоянии их оставалось
шесть. В феврале 1918 года они достались вступившим на
Украину австро-германским войскам. В апреле немцы
передали трофеи войскам гетмана Скоропадского. В 1919
году самолёты достались Красной армии, но часть лётчиков
перелетела к белым. Один С-16 попал в 1-й Кубанский казачий авиационный отряд, где служил ветеран Эскадры
Воздушных Кораблей есаул В. Я. Лобов. Впоследствии этот
самолёт был перебазирован в Крым, а после ухода оттуда
войск Врангеля был включен в состав авиашколы в
Севастополе.

Вернуться на страницу русских истребителей

Золотые запасы стран мира

Золотовалютные резервы стран мира

Как разбогатела Америка

;

Кто и как продавал Аляску

;
Почему мы проиграли Холодную войну

Тайна реформы 1961 года

В какой стране пьют больше всех?

В какой стране больше всего убийств?

Как жил русский рабочий до революции?

Что
Россия экспортирует и что импортирует

История московского трамвая

Мультфильм
«Гостья из Будущего-2»

Отрицательные и положительные стороны

В период с 28 августа по 3 ноября 1935 г. 10 самолетов И-16 выпуска московского авиационного завода № 39 проходили войсковые испытания в 107-ой авиационной эскадрилье брянской авиационной бригады. Военные летчики изучали все отрицательные и положительные стороны самолета, все возможные варианты его боевого применения.

Выяснилось, например, что опускаемые на взлете элероны (истребители И-16 тип 4 и тип 5 обладали механизмом дифференциального опускания элеронов, в таком виде они осуществляли функцию закрылков) действительно ощутимо сокращали дистанцию взлета и посадки.

Это заключение было весомым аргументом для сторонников самолета И-16, ибо работы по расширению действующих аэродромов для новых истребителей только велись.

В оценке пилотирования истребителя И-16 говорилось, что «управление самолетом легкое, чувствительно реагирует на малейшее движение рулей, …малейших ошибок не прощает. … «Перебирание» ручки управления самолетом на вираже и посадке опасно сваливанием в штопор».

Такая высокая чувствительность самолета на малейшие движения ручки управления самолетом затрудняла пользование гашетками пулеметов, оснащенных механическим спуском — требовался более мягкий электроспуск.

Фигура пилотажа «бочка» на истребителе И-16 выполнялась за 1 — 1.2 секунды, причем самолет всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении.

Отметили армейские летчики (как и несколько ранее летчики-испытатели), что при полетах на максимальной скорости верхняя обшивка крыла отсасывается потоком и как бы вспучивается.

Частоту нервюр явно необходимо было увеличить — впрочем, конструкторы к этому времени уже разрешили этот вопрос.

Особое внимание было уделено выполнению штопора. Общая оценка самолета гласила: «Обладает отличными пилотажными качествами»

Общая оценка самолета гласила: «Обладает отличными пилотажными качествами».

Список литературы:

Михаил Маслов Истребитель И-16

Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

Симаков Б. Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970

Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов

Polikarpov Fighters In action. Aircraft Number 157, 162

«Война в воздухе» № 41-43. И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов

Куратор: Александр Артамонов

Вариант 1936 года

В конце того же года конструкция истребителя подверглась первой серьезной модификации. В 1934 году в СССР в серийное производство были запущены двигатели М-25 и М-25А. Первоначально они предназначались для установки на истребители-бипланы И-15 (И-16 должны были оснащаться менее мощными М-22), но объемы выпуска «двадцать пятых» постоянно росли, и очередь на оснащение мощными авиамоторами, наконец, дошла и до И-16. Помимо замены силовой установки на более мощную и связанной с этим капотировкой двигателя, у «ишака» была изменена конструкция крыла: размах элеронов был уменьшен, они перестали быть зависающими и в состав механизации были введены взлетно-посадочные щитки. С новой силовой установкой И-16 вновь преодолел 400-километровый рубеж и на высоте 2900 метров разогнался до 477 км/ч.

Вооружение осталось прежним, но теперь положение пулеметов было изменено. Первоначально ШКАСы, установленные в крыльях, давали при стрельбе много отказов. Причина заключалась в том, что конструкторы самолета установили пулемет в перевернутом положении – так оказалось удобнее его конструктивно увязать в тесном пространстве крыла. Сложная механика, находясь «вверх ногами», давала сбои, оружейники, опомнившись, запротестовали, но дело было сделано и И-16 так и летали с капризным вооружением. На данной модификации этот недостаток устранили и ШКАСы, установленные «правильно», работали более надежно.

Кабина

Сиденье пилота с углублением (чашкой) под парашют летчика дюралюминиевое, первоначально с легкой съемной спинкой, накрываемой мягкой дерматиновой подушкой, позднее с бронеспинкой толщиной 8 мм, весом 30 кг. С правой стороны находилась рукоятка регулировки сиденья под рост летчика, ход сиденья по вертикали 110 мм.

Козырёк пилота, первоначально сдвигаемый вперед, имел отверстие для прицела «Альдис». У нас этот прицел, представляющий, по сути, обычную подзорную трубу, совмещенную с прицельной сеткой, назывался ОП-1. Для того, чтобы переднее стекло ОП-1 не забрызгивало маслом и грязью, оно прикрывалось подвижным щитком, открываемым летчиком перед стрельбой.

Начиная с И-16 тип 10 на самолетах стали устанавливать неподвижные козырьки из оргстекла с каркасом из нержавеющей стали. Прицел тоже поменяли, теперь ставился коллиматорный прицел ПАК-1.

И-16, оснащенные двигателями М-22, имели цилиндрический капот. А для прикрытия картера двигателя имелся внутренний капот с подвижными жалюзи. Оригинальной в данном случае была подача воздуха к карбюратору двигателя.

Первоначально воздух попадал в два отверстия в верхней лобовой части капота, затем, двигаясь внутри замкнутой полости лобовой части, направлялся вниз к карбюратору. Сделано было столь мудреное устройство для подогрева воздуха, поскольку по пути к карбюратору воздушному потоку приходилось огибать раскаленные выхлопные патрубки 5-го и 6-го цилиндров.

Капот для машин, оснащенных двигателями типа М-25, М-62 и М-63 состоял из лобового кольца диаметром 1388 мм и шести съемных крышек. В единое целое капот соединялся при помощи шомполов и замков Фейри. Место стыка передней кромки крышек с лобовым кольцом стягивалось лентой из нержавеющей стали толщиной 0,5 мм

В боковых крышках, переходящих на центроплан, начиная с типа 10, снизу имелись выколотки для лыж в убранном положении. В летнее время эти выколотки закрывались специальными щитками.

Проход воздуха, охлаждающего цилиндры двигателя, осуществлялся через девять отверстий в лобовой части капота. Для выхода воздуха имелось восемь отверстий на боковых крышках капота с приклепанными внутри тоннелями. В эти же отверстия выводились и выхлопные патрубки (в верхнее левое отверстие выходило два патрубка, для машин, оснащенных убираемыми лыжами, сдвоенными были и нижние патрубки). Одним из основных было требование установки обреза патрубка вровень с линией капота, делалось это с целью уменьшить загрязнение капота копотью.

Кок-обтекатель воздушного винта имел в основании диаметр 530 мм, в вершине его крепился специальный храповик для запуска двигателя от автомобильного стартера.

Приборная доска, расположенная на 3-й раме фюзеляжа, имела в верхней части две округлые выемки для рукояток перезарядки верхних пулеметов. Форма доски в зависимости от типов И-16 практически не менялась. Красилась приборная доска в чёрный цвет по технологии «под муар». Для освещения приборной доски в дневное время имелось два круглых окна внутри козырька пилота. В ночное время приборная доска освещалась двумя размещенными под прицелом кабинными лампами створчатого типа.

Вооружение самолёта С-16

Пулемет «Виккерс» был установлен с левой стороны от
сидения пилота поверх капота. Желоб для пулеметной ленты
проходил сбоку снаружи фюзеляжа. Барабан с лентой стоял
у летчика в ногах. Спусковой механизм пулемета
посредством системы рычажков был связан с эксцентриком,
приводимым во вращение червяком, насаженным на конец
длинного стального стержня, другой конец которого через
шарнир Гука был соединен с валом масляной помпы мотора.
Помпа приводилась в действие при помощи шестерен от
вращающегося двигателя. Эксцентрик, периодически нажимая
на рычажки, регулировал частоту выстрелов пулемета.
Таким образом обеспечивалась синхронизация. Стрельбу мог
производить как сам летчик, так и сидящий у него за
спиной летнаб.

В тире была опробована установка «Виккерса» с моторами «Рон»
и «Гном». Уже тогда обнаружилась сложность регулировки
эксцентрика и всей системы, но за отсутствием других
образцов синхронизаторов «приспособление» Лаврова было
установлено на С-1бсер.

В январе 1916 г. Авиа-Балт после соответствующею заказа
ГВТУ переделал синхронизатор Лаврова под более
распространенный в России пулемет «Кольт». Этот пулемет
из-за особенностей своей конструкции устанавливался на
С-16 справа от сидения пилота. Вариант вооружения
С-16 облегченной модификацией русскою «Максима»
осуществлен не был.

Основные модификации

ТБ-3-4АМ-34ФРН с истребителями И-16 на подвеске (Звено Вахмистрова)

• И-16 тип 4 — двигатель М-22 мощностью 480 л. с. Вооружение 2 пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм в крыле. Выпускался весь 1935 год до весны 1936 года (около 400 машин). Не экспортировался.
• И-16 тип 5  — двигатель М-25 мощностью 725 л. с. Внешние отличие от типа 4 — иное капотирование двигателя, на винте кок и храповик для запуска. С июля 1935 в серии. В 1936—1937 годах был самым массовым. Применялся в Испании, где зачастую модернизировался установкой кустарной бронеспинки.
• И-16 тип 6 — по опыту боёв в Испании добавлен синхронный пулемёт под двигателем, маслорадиатор и бронеспинка. От фонаря отказались по требованию лётчиков, построен небольшой серией для Испании. Транспорт в Испанию с ними потопили.
• И-16 тип 10 — двигатель М-25В в 750 л. с., вооружение 4 ШКАСа из которых 2 синхронных над двигателем с 650 патронами на ствол. Взлётная масса выросла до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолёт строился в больших количествах в СССР, его лицензионное производство налажено в Испании. Несколько экземпляров оснащены американскими двигателями большей высотности, заметно улучшив шансы в боях с Bf.109 Мессершмитта.
• И-16 тип 12 — модификация тип 5 с крыльевыми пушками ШВАК.
• И-16 тип 17 — разновидность типа 10, на которой крыльевые ШКАСы заменены на пушки ШВАК (по 150 снарядов на ствол).
• И-16 тип 18 — модификация с двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем и винтом ВИШ-6А (2 положения шага). Видимое отличие — хвостовой костыль заменён на колесо. Тип строился в больших количествах. Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях, самолёт стал менее чувствителен к перетягиванию ручки на посадке. Вооружение 4 ШКАС с 3100 патронами. Идея возникла в действующих частях во время боевых действий на Халхин-Голе. Поступившие ремкомплекты для И-153 стали толчком для такой переделки. Самолёт показал хорошие лётные данные и после небольших модификаций рекомендован в серию.
• И-16 тип 20 — доработка тип 18 с возможностью подвески под крылом сбрасываемых топливных баков.
• И-16 тип 24 — развитие тип 18. Конструкция кое-где усилена. Устанавливался М-62 и новый М-63. Между лонжеронами введена под полотном 3-мм фанерная обшивка, что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Внедрены 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 — АВ-1, для М-63 — ВВ-1. Вооружение — 4 пулемёта ШКАС. До 6 РС-82 под крылом. До 500 кг бомб. Взлётная масса достигала 2050 кг.
• И-16 тип 27 — развитие тип 17 заменой двигателя.
• И-16 тип 28 — разновидность тип 24, на которой вместо крыльевых пулемётов пушки ШВАК.
• И-16 тип 29 — как тип 24, вооружение 2 синхронных ШКАС и 1 БС калибра 12,7 мм.

Итого по советским заводским сводкам:

• 5895 боевых с пулемётами винтовочного калибра ШКАС и крупнокалиберным БС.
• 737 с парой 20-мм авиапушек ШВАК в крыле (тип 12 — 44, тип 17 — 341, тип 27 — 59, тип 28 — 293).
• 3444 невооруженных двухместных учебных тип 14 УТИ-2 (49), тип 15 УТИ-14 (3395).