Самолеты-герой кинофильмов
Содержание:
- Советы по содержанию
- Эксплуатанты[править]
- ТТХ в сравнении с аналогами
- Штурмовик И-16 тип 9
- И-16 тип 12/17
- Первые “моски” прибыли
- Оценка проекта
- Убирающиеся шасси и пулемет ШКАС
- Боевое использование И-16
- Боевое применение истребителя И-16
- ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
- Выпуск самолётов И-16 (1934-1942 гг.)[2]
- Отрицательные и положительные стороны
- Доработки самолета
Советы по содержанию
Как правило, 16-рамочные ульи дадан используются для ухода за 1 пчелосемьей, процесс ухаживания прост по сравнению с другими типами. Нет необходимости в пересадки пчел после зимовки, так как отсутствуют проблемы с накоплением жидкости и ростом плесени.
После первого весеннего полета пчел, вся пасека из 16-рамочных ульев дадан должна быть осмотрена на предмет состояния роя с целью удаления погибших особей.
Важно проверить объем оставшихся после зимовки пищевых запасов. При их отсутствии следует разместить медовые соты и пергу; пустые и неиспользуемые рамки убрать
После не беспокоить насекомых в течение 2-3 недель.
После начала сезона цветения, необходимо разместить 4 рамки с постепенным увеличением их количества пропорционально силе семьи. При заполнении всех рамок – приступить к разделению семьи.
Эксплуатанты[править]
- ВВС РККА — 10292 самолётов
- Испанская республика — в 1937 году СССР предоставил Испанской республике лицензию на производство И-16, всего ВВС Испанской республики получили от 293 до 422 самолётов, поставленных из СССР и 14 самолётов собственной сборки
- ВВС националистической Испания — 52 трофейных самолёта. Наиболее долгая эксплуатация (до 1953 г.)
- ВВС Гоминьдана — не менее 82 самолётов советской постройки, около 32 собственных копий
- Люфтваффе — несколько сотен трофейных машин.
- ВВС Финляндии — 7 трофейных самолётов
- ВВС Королевства Румыния — 16 трофейных самолётов
- ВВС Японии — 3 трофейных самолёта
- ВВС Польши — 4 самолёта
- ВВС Монголии — 30 самолётов
ТТХ в сравнении с аналогами
В начале своей карьеры истребителя И-16 прекрасно справлялся с самолётами вероятного противника, более того превосходил их по ЛТХ. Но с возрастом приоритет терялся.
В 1936-37 году в Испании И-16 на равных воевал с Bf.109C авиагруппы «Кондор», но уже в 1941 году безнадёжно проигрывал Bf.109E, как по вооружению, так и по скорости.
Итальянские Фиаты на тот момент превосходили И-16 только в вооружении, против 2-4 скорострельных ШКАС, Фиаты ставили аргумент калибра 12,7 мм, что при отсутствии бронеспинки и смешанной, деревянной конструкции крайне негативно отзывалось на дальнейшей службе истребителя.
Но при везении и профессионализме испанских добровольцев потери были сравнительно небольшими.
Хотя опытные лётчики ещё могли перевести бой на горизонталь, в виражном бою с И-16 мог соперничать только японский И-97, но в плане скоростных характеристики «ишак» уже уступал.
С английскими и американскими однокашниками И-16 столкнулись в холодном небе Финляндии, в 1939-40-году. Но в этих боях был, достигнут вооружённый паритет, по своим ЛТХ И-16 был вполне адекватен в умелых руках, которых к слову было не так уж много. Сказывалась сложность управления и ведения боя.
К 1943 году практически все И-16 на фронтах с Германией были выбиты в боях, но часть истребителей оставалась на Дальнем Востоке, там они служили до победного, 1945 года.
Штурмовик И-16 тип 9
В конце 1937 года с заводского аэродрома в Нижнем Новгороде начал летать штурмовой вариант, разработанный конструктором Боровковым. Этот самолет, получивший обозначение тип 9 (№ 9211), совершил первый полет 27-го декабря 1937 года, затем прошел заводские испытания, однако путевки в большую жизнь не получил. Основной «изюминкой» машины являлась шестипулеметная батарея пулеметов ШКАС, управляемая в полете. Пулеметы размещались в центроплане, в районе сочленения с отъемной частью крыла и могли поворачиваться вниз в вертикальной плоскости на угол 9°. Шасси при этом не убирались и были закапотированы в своеобразные обтекатели — «штаны». Эти обтекатели улучшили путевую устойчивость самолета, что явилось даже некоторой неожиданностью для летчиков и конструкторов. Так как неубираемое шасси освободило подфюзеляжное пространство, то там были размещены держатели для шести двадцатипятикилограмовых бомб. В серию машина не пошла.
Тот факт, что И-16 изначально был оснащен гордостью русских оружейников — сверхскорострельными пулеметами ШКАС вовсе не означал, что оружейники на этом достижении (1800 выстрелов в минуту) успокоятся. В мае 1937 года, авторами пулемета Шпитальным и Комарицким был закончен более совершенный образец — пулемет Ультра ШКАС со скорострельностью 2400 выстрелов в минуту. Однако, прежде чем начались полигонные стрельбы Ультра ШКАС, еще двое изобретателей предложили свой образец оружия. Пулемет «СН», обладающий скорострельностью 2800-3000 выстрелов в минуту конструкторы Савин и Норов изготовили в 1935 году. В 1936 году пулемет «СН» успешно прошел испытания, а в 1937 году Комитет Обороны санкционировал его серийное изготовление. «СН» немедленно установили на И-16, более того, установка пулемета привела к появлению нового типа, обозначенного как тип 19. Изменения на новом типе были незначительные, внешне он выглядел как тип 10, «СН» устанавливались взамен крыльевых ШКАС с прежним боезапасом, верхние, синхронные пулеметы остались прежние. Вначале 1939 года завод №21 изготовил три таких машины: №19211, №19213 и №19212. С 15 по 26 марта их испытания провел шеф-пилот заводской летно-испытательной станции полковник Сузи. По результатам испытаний было предложено часть самолетов И-16 выпускать с этим вооружением, однако количество таких машин неизвестно. Под обозначение И-16 «СН» истребители поступили в войска. Весной 1939 года был принят на вооружение ВВС и пулемет Ультра ШКАС. Некоторое количество И-16, вооруженных крыльевыми пулеметами «СН» и Ультра ШКАС поступили в войска и участвовали в «зимней» войне с Финляндией зимой 1939-1940 года.
Продолжалась установка на истребитель и крупнокалиберных артиллерийских систем. Этой работой в 1938-1939 годах занимался непосредственно Николай Поликарпов, размещавшийся в тот период с основным составом своего КБ на территории Московского авиазавода №156. Основной целью данной работы являлось отработка синхронных пушек и пулеметов, установленных в фюзеляже. При получении положительных результатов, И-16 с таким вооружением, за счет сосредоточения нагрузки в центре масс, становился более маневренным по сравнению с базовым вариантом. Одновременно увеличивалась точность стрельбы.
И-16 тип 12/17
В 1937 г., была построена небольшая партия в количестве 10 экземпляров И-16 тип 12, вооружение которых было дополнено парой пушек ШВАК*, размещённых, как и пулемёты, в крыле. Заметно увеличившийся вес оружия и боезапаса, а также необходимость усиления конструкции консолей в местах размещения пушек, закономерно привели к росту полётной массы новой модификации истребителей, а торчащие из крыла достаточно габаритные стволы ухудшили аэродинамику, из-за чего максимальная скорость снизилась до 431 км/ч. Довольно заметно изменилась и центровка самолёта, что оказалось неприятным сюрпризом.
Военные были готовы мириться с этим ради повышения огневой мощи, но считали, что надёжность серийно выпускаемых пушек необходимо повысить хотя бы до 3 тыс. выстрелов. Данный показатель был взят отнюдь не «с потолка» и представлял собой расчётную величину количества боеприпасов, которую мог расстрелять лётчик-истребитель в ходе воздушных боёв и штурмовок в течение месяца боевых действий. Конструкторы согласились с требованиями военных, а потому развёртывание производства пушек ШВАК и внедрение их на вооружение затянулось.
К середине 1938 г. удалось решить практически все проблемы, а пушечная модификация И-16 тип 17 уже с октября указанного года начала выпускаться серийно. К этому надо добавить, что никаких шансов встретиться с этими машинами в Испании, , у пилотов немецких Bf 109 не было, так как И-16 тип 17 туда не поставлялись. Очевидно, что испытания пушек на новой модификации истребителя гораздо удобнее было провести на подмосковном Научно-исследовательском полигоне авиационного вооружения ВВС РККА (НИП АВ ВВС РККА), нежели на далёких Пиренеях. К тому же, к концу 1938 г. положение республиканцев на Пиренеях настолько ухудшилось, что посылать туда истребители с новейшим вооружением в просто не имело смысла — война с франкистами, нацистами и фашистами уже была проиграна.
Пушечный И-16 тип 17 на войсковых испытаниях, ноябрь-декабрь 1938 г.
Первые “моски” прибыли
В октябре 1936 г. первая партия из 31 истребителя И-16 была разгружена в военно-морской базе Картахена. Самолеты быстро собрали на близлежащем аэродроме Лос-Алькасарез. Из советских летчиков и самолетов сформировали три эскадрильи, которыми командовали А. Тарасов, С. Денисов и К. Колесников. Позже эскадрильи перебазировались в Алькала-де-Хииарес и Кампо XX, последний аэродром более известен как Эль-Сото.
В феврале 1937 г. в Испанию доставили еще 31 истребитель И-16. Пополнение позволило восполнить потери и сформировать четвертую эскадрилью. Теперь эскадрильями командовали Борис Смирнов. Сергей Плигунов, Сергей Денисов и Константин Колесников. 21 мая в Картахене транспорт “Антонио Сатрустигу” разгрузил еще 62 истребителя. Опять были восполнены потери в самолетах и сформирована новая, пятая, эскадрилья под командованием Валентина Ухова. Вскоре Ухов стал командиром вооруженной “москами” 21-й группы. 8 июля в Испанию прибыло судно “Кабо Санто- Томе”, имевшее на борту 31 самолет И-16. Опять восполнили потери и сформировали очередную эскадрилью. Командование шестой вооруженной истребителями И-16 эскадрильей принял Александр Иванович Гусев. В это же время несколько УТИ-4 поступило в школу высшего пилотажа в Эль-Кармоли. Месяцем позже. 10 августа, 62 самолета доставил транспорт “Кабо Сан-Августин”. Часть из них поступило в Эль- Кармоли, часть оставили в резерве, часть пошло на восполнение потерь.
В апреле 1938 г. Республика получила первые 31 истребитель И-16 тип 10; эти самолеты поступили на вооружение 3-й и 5-й эскадрилий. В июле через Францию удалось доставить еще 93 самолета И-16 тип 10. В республиканских ВВС И-16 тип 10 получил наименование “Супер моска”, однако летчики продолжали называть самолеты просто “моска”. Истребители поступили на вооружение первых шести эскадрилий, 7-я эскадрилья воевала на И-16 тип 6. “Супер моски” получила также школа в Эль-Кармоли. К этому времени 1-й эскадрильей командовал Жозе Редондо Мартин. 3-й Франциско Таразона Торан, 4-й Антонио Ариас, 6-й Франциско Мероньо и 7-й Жозе Паиг Торрес. 2-й и 5-й эскадрильями командовали советские летчики.
Еще один И-16, приземлившийся во Франции в феврале 1938 г. Самолет получил значительные повреждения при посадке.
Один из первых захваченных франкистами истребителей И-16 тип 6. Снимок сделан на авиабазе Лланис, где самолет изучали немецкие офицеры из легиона “Кондор”. Затем самолет доставили сначала в порт Виго, затем – морем в Германию.
И-16 тип 10 испанского производства.
Оценка проекта
Сравнительные характеристики истребителей серийного P-26A, опытного Model 273 и серийного И-16 тип 5
Boeing P-26A (Model 266) | Boeing Model 273 | Поликарпов И-16 тип 5 | |
Год производства | 1934 | 1933 | 1936 |
Размах крыла, м | 8.52 | 8.97 | 9.00 |
Длина, м | 7.19 | 7.65 | 5.99 |
Высота, м | 3.06 | 2.34 | 3.25 |
Площадь крыла, м² | 13.89 | 19.79 | 14.54 |
Двигатель | Pratt & Whitney R-1340-27 | Pratt & Whitney R-1340-35 | М-25А (Wright Cyclone R-1820-F3) |
Мощность, л.с. | 600 | 575 | 730 |
Масса самолёта, кг | |||
— пустого | 997 | 1135 | 1119 |
— взлётная | 1340 | 1483 | 1508 |
Скорость на высоте, км/ч | 377 | 389 | 445 |
Скороподъёмность, м/мин | 719 | — | 850 |
Практический потолок, м | 8350 | 7376 | 9100 |
Дальность, км | 579 | — | 540 |
Пулемёты | 12.7-мм и 7.62-мм | 2×7.62-мм | 2×7.62-мм |
Убирающиеся шасси и пулемет ШКАС
К моменту внедрения этой модификации в серийное производство, заводской коллектив авиационного завода № 21 уже вполне освоился с выпуском истребителей И-16, а серийный конструкторский отдел завода уже проводил свои удачные доработки самолета.
Еще в конце 1934 г. заводские конструкторы разработали свой вариант убирающегося шасси. Проведенные испытания на первом же заводском истребителе И-16 № 4211, показали, что механизм работал вполне надежно, поэтому на всех последующих выпускаемых самолетах ставилась эта кинематика.
Довели к тому времени, то есть к моменту выпуска истребителя И-16 тип 5 и вооружение самолета. Характерной особенностью истребителя И-16 было его изначальное вооружение новейшим 7.62-мм пулеметом ШКАС. Этот пулемет, разработанный в 1932 г. оружейниками Б. Г. Шпитальным и Комарицким, обладал самой высокой в мире скорострельностью — 1800 выстрелов в минуту. ШКАС был запущен в серийное производство одновременно с самолетом И-16 в 1934 г. и первоначально сам обладал многочисленными дефектами, которые приходилось устранять уже в процессе эксплуатации самолета. Хотя новый пулемет был дороже в 5 раз (в 1934 г. его цена была определена в 5000 рублей) освоенного советской промышленностью авиационного пулемета ПВ-1 («Максим»), по массе он был в полтора раза легче, а по скорострельности «стоил» двух старых пулеметов.
Первоначально пулеметы ШКАС, установленные в центроплане крыла, давали при стрельбе много отказов. Причина заключалась в том, что конструкторы самолета установили пулемет в перевернутом положении — так оказалось удобнее его конструктивно увязать. Хитрая механика, находясь «вверх ногами», стала заедать, оружейники, опомнившись, стали протестовать, однако дело было сделано и первые истребители И-16 выпуска 1934 г. так и летали с капризным вооружением. Впоследствии этот недостаток естественно был устранен.
Боевое использование И-16
Самолеты И-16 принимали активное участие в пяти войнах. Боевую проверку истребитель прошел во время гражданской войны в Испании (1936—1938 гг.). По скоростным и маневренным качествам И-16 не имел равных. Только новый немецкий истребитель Мессершмитт Bf-109 мог соперничать с советским самолетом. Во время войны нашими летчиками была разработана и широко применялась тактика эшелонирования разнотипных истребителей по высотам. И-16, находясь на «верхнем этаже», скоростными атаками вытесняли противника вниз, под удары маневренных И-15.
Затем истребители И-16 принимали участие в боевых действиях в Китае (1937—1940 гг.), где, прикрывая города от налетов, впервые столкнулись с японскими истребителями А5м4 и Ki-27. Высокая скорость, живучесть, лучшая скороподъемность, хорошие пикирующие свойства, обусловленные высокой прочностью, позволяли пилотировать И-16 с большими перегрузками. Однако малая устойчивость мешала вести прицельный огонь.
В период сражений в Монголии (май-сентябрь 1939 г.) произошло событие, повлиявшее на дальнейшее развитие вооружения самолетов различных классов. Впервые в истории авиации в бою истребители применили реактивные снаряды. Несколько И-16 тип 10 было переоборудовано для пуска шести 82-мм РС-82. За 11 дней боев новым оружием было сбито 13 самолетов противника. С тех пор при разработке истребителей предусматривалась установка реактивных снарядов. Также опыт боевых действий показал, что отсутствие радиостанций на каждом самолете снижало организацию согласованных действий в бою.
В период советско-финляндской войны (ноябрь 1939 г.— март 1940 г.) качественное превосходство истребителей И-16 над Fokker D-XX было очевидным. Поэтому командование противника запретило своим летчикам вступать в бой с советскими истребителями, рекомендовав сосредоточить усилия на уничтожении бомбардировщиков. Однако известны два факта, когда финские летчики одержали победу над И-16. В одном из боев в феврале 1940 г. И-16 были сбиты бипланом Gladiator. 26 февраля победу над И-16 одержал самолет Fiat G.50. Одна машина И-16 тип 10 была захвачена в качестве трофея.
В предвоенные годы И-16 составлял основу советских ВВС.
Самолеты И-16 тип 10,17,18, 24, 28 и 29 принимали активное участие в сражениях первого периода Великой Отечественной войны.
Благодаря И-16, в первые месяцы войны звания Героя Советского Союза были удостоены П.Т. Харитонов, М.Л. Жуков, С.И. Здоровцев. Дважды Герои Советского Союза Г.П. Кравченко, С.И. Грицевец, А.В. Ворожейкин, Б.Ф. Сафонов и другие начинали свой боевой путь на И-16 еще в Испании и на Халхин-Голе. А.К. Антоненко, П.А Бринько и Б.Ф. Сафонов в 1941 г. каждый сбили более 10 немецких самолетов. В августе 1941 г. В.В. Талалихин на И-16 одним из первых совершил ночной таран, сбив в небе над столицей бомбардировщик Не-111.
Бои этого периода, ввиду полного преимущества и качественного превосходства Bf-109, носили оборонительный характер. Снизить потери позволяло применение основного тактического приема — построения в круг.
Тем не менее пилоты И-16 продолжали одерживать победы над противником. Так, дважды Герой Советского Союза В.М. Голубев сбил два Bf-109F прямо над аэродромом врага.
22 февраля на Калининском фронте звено И-16 при патрулировании обнаружило на удалении 10 км большую группу бомбардировщиков под прикрытием восьми Мессершмиттов Bf-109. Противник, ошеломленный внезапной атакой, беспорядочно сбросил бомбы и повернул обратно. Было сбито четыре бомбардировщика и один Bf—109. И-16 потерь не имели.
Даже еще в 1942—1943 гг. летчики 4-го Гвардейского истребительного полка Балтийского флота на И-16 успешно защищали «Дорогу жизни».
Боевое применение истребителя И-16
Настоящим испытание для И-16 стало небо Испании. За штурвалами И-16 сидели как советские лётчики, так и некоторое количество испанских пилотов, которые прошли предварительную лётную подготовку в СССР. Первый свой бой в испанском небе И-16 приняли 9 ноября 1936 года.
Изначально наши лётчики вели бои с Heinkel He 51, Fiat CR.32 и Мессершмиттами. До появления в небе Испании немецких Messerschmitt Bf.109E, И-16 просто господствовали в воздушном пространстве республики. А с появлением новой немецкой машины за небо пришлось крепко побороться. Тут уже требовалось использовать И-16 на все 100%, что мог сделать только очень опытный пилот.
После окончания войны в Испании часть машин республиканской армии оказалось во Франции. Изначально французы планировали закупать И-16 для своей армии, но после вступления Франции во Вторую мировую войну и последующей капитуляции, передали имеющиеся у них истребители фашистам.
В 1937 году И-16 принимали участие в боях против японских самураев в Китае и Монголии. А в 1939 году «ишачки» воевали в небе над Халхин-Голом. Интересный факт: в небе Халхин-Гола впервые в реальном бою были применены ракеты — И-16 двумя неуправляемыми ракетами сбил два японских истребителя.
Принимали участие И-16 и в советско-финской войне. Воевали с большими потерями, которые были вызваны, в первую очередь, командно-тактическими просчётами.
Сложилось устойчивое мнение, что к июню 1941 года И-16 уже полностью и окончательно устарел. Устарел морально и технически. Это не совсем верно.
И-16 требовал опытного пилота. А с началом Великой Отечественной войны таких, с каждым военным днём, становилось всё меньше. 40 % потерь И-16 в первые месяцы войны были связаны с авариями при взлёте-посадке. Была не отработана тактика ведения боя с немецкими истребителями. Неопытный пилот на И-16 становился лёгкой добычей асов Геринга.
Но, летали на «ишачках» и опытные пилоты. И немцы это хорошо знали. По этой причине своим молодым пилотам они советовали «не загонять крысу в угол».
Летали на И-16 и опытные советские пилоты. Я не буду вас утомлять сравнением технических характеристик самолётов воющих сторон – это дело, в общем, бесполезное. Лучше изучить воспоминания пилотов, которые участвовали в той войне. Их общее мнение: машина сложная и требующая опытного пилота. Но, лётчики-истребители, летавшие на И-16, имели не меньшее количество побед в воздухе, чем пилоты других типов советских машин.
Так, к примеру, 9 января 1943 года Герой Советского Союза В.Ф. Голубев, на истребителе И-16 тип 29, в одном бою сбил два немецких новейших истребителя FW-190А, которыми управляли настоящие ассы Люфтваффе.
Война была. Воевали на том, что было. И хорошо воевали.
И-16 выполняли боевые задачи практически до самого 1945 года.
И нужно сказать, что именно с И-16 началась в СССР настоящая истребительная авиация. Если бы не было «ишачка», то ещё не известно, когда в РККА появились бы МиГ, ЛаГГ и Як. И появились бы они вообще к началу Великой Отечественной войны.
10 Авг 2017 admin Метки: авиация 5716
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: | ЦКБ-29-1 | И-18 М-62 | И-18 М-87 | И-18 М-88 | И-18 М-82 |
Назначение: | истребитель | истребитель | истребитель | истребитель | истребитель |
Статус: | прототип | серийный | серийный | серийный | серийный |
Экипаж, чел: | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
Силовая установка: | |||||
тип двигателя | М-85 | М-62 | М-87Б | М-88Б | М-82Ф |
мощность у земли, л.с. | 800 | 1000 | 925 | 1100 | 1850 |
мощность, л.с. | 720 | 800 | 950 | 1000 | 1330 |
на высоте, м | 4000 | 4200 | 4500 | 6000 | 4550 |
Размеры: | |||||
размах крыла, м | 10 000 | 10 000 | 10 000 | 10 000 | 10 000 |
длина, м | 7830 | 7710 | 7830 | 7830 | 7810 |
высота в стояночном положении, м | 2810 | 2830 | 2810 | 2810 | 2740 |
площадь крыла, м² | 16,88 | 16,88 | 16,88 | 16,88 | 16,88 |
Вес: | |||||
пустого, кг | 1810 | 1630 | 1840 | 1930 | 2260 |
взлетный, кг | 2410 | 2160 | 2460 | 2670 | 2890 |
Летные характеристики: | |||||
максимальная скорость, км/ч | |||||
у земли | 415 | 445 | 460 | 470 | 550 |
на высоте | 470 | 515 | 560 | 580 | 615 |
высота, м | 4500 | 4700 | 4500 | 6000 | 6300 |
время набора высоты
5000 метров, мин |
6,2 | 5,7 | 5,5 | 5,3 | 5,0 |
практический потолок, м | 9300 | 9400 | 10200 | 11000 | 10100 |
дальность полета, км | 750 | 760 | 840 | 1020 | 940 |
Вооружение: | |||||
Пушки (синхронизированные) | ––– | ––– | 2×20 | 2×20 | |
пулеметы (синхронизированные) | 4×7,62 | 4×7,62 | 2×7,62
2×12,7 |
2×7,62 | 2×7,62 |
950/925-сильный двигатель М-87Б весил 640 кг, имел длину 1550 мм и диаметр 1294 мм (РеИ) одиночные стойки шасси были частью разработанного Н. Н. Поликарповым проекта истребителя, который позднее попытался реализовать Сильванский (РеИ) как и при создании истребителя И-17, мотористы, ориентировавшиеся на бомбардировщики (меньшие обороты и больший диаметр винтов), не могли сразу выдать двигатель, предназначенный для установки на истребитель, и Николай Николаевич был вынужден учитывать это за счет стоек шасси большей длины (АИ) вариант бомбардировочного винта В-85 (АИ) первоначально производство М-87 сопровождали многочисленные рекламации, которые были связаны с разрушениями шестерен редукторов двигателей и которые вынудили ВВС уже в мае 1937 года прекратить приемку моторов этого типа. Двигатели не вырабатывали положенного ресурса в 100 часов, едва достигая 50. Причиной этому явилось отклонение от исходной французской технологии, по которой изготавливались прототипы М-87, в сторону упрощения. Когда завод вновь начал точно соблюдать процесс термообработки, положение исправилось, и в августе приемку возобновили. В конце концов, ресурса в 100 часов достигли, а на модификации М-87Б с усиленным нагнетателем получили даже 150 часов (РеИ) разрабатывавшиеся А. Д. Швецовым двигатели М-64, М-71, М-81 и М-82 (РеИ) в начале 1940 года синхронизированная пушка ШВАК была испытана на И-153 (РеИ) высотный скоростной истребитель-перехватчик с двигателем АМ-35А. После создания удачных истребителей И-15 (последний советский истребитель-биплан), И-16 и И-17 КБ Поликарпова стало ведущим конструкторским бюро по созданию одномоторных истребителей (АИ) в данной АИ, как и во всех моих других АИ, посвященных Великой Отечественной войне, РККА встретила противника отмобилизованной, с оптимальной на тот момент (т.е. соответствующей уровню подготовки командного состава) организационно-штатной структурой бронетанковых соединений и со ставкой на авианосцы, а не на крупные артиллерийские корабли (АИ)
источники вдохновения и цитат:
Маслов М. А. «Роковой истребитель Чкалова. И-17, И-180, И-185. Самая страшная катастрофа сталинской эпохи» – М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007. – 96 с.
Выпуск самолётов И-16 (1934-1942 гг.)[2]
Модель | Завод | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | ВСЕГО |
И-16 М-22 (тип 4) | №21 | 41 | 464 | 505 | |||||||
И-16 М-22 (тип 4) | №39 | 50 | 4 | 4 | 58 | ||||||
УТИ-2 М-22 | №21 | 21 | 35 | 206 | 352 | 612 | |||||
УТИ-2 М-22 | №153 | 404 | 404 | ||||||||
И-16 М-25 (типы 5, 10, 17) | №21 | 867 | 1674 | 716 | 733 | 3990 | |||||
И-16 М-25 (типы 5, 10, 17) | №153 | 6 | 105 | 264 | 503 | 19 | 897 | ||||
УТИ-4 М-25 | №21 | 424 | 600 | 256 | 1280 | ||||||
УТИ-4 М-25 | №458 | 356 | 83 | 439 | |||||||
И-16 М-62, М-63 (типы 18, 24, 27, 28, 29) | №21 | 407 | 1607 | 80 | 2094 |
Заслуживают внимания некоторые высказывания боевых летчиков о самолете И-16. Так, отмечалось, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Говорилось и о сложности пилотирования. Истребитель при взлете и посадке мог сделать неуправляемый разворот, если летчик точно не выдерживал направления. Нередко это заканчивалось поломками и даже авариями С другой стороны, именно рулежка на И-1б учила держать направление на всех типах истребителей. Поэтому пилоты, летавшие на И-16, впоследствии быстро осваивали новую технику…
- Приводится по изданию: Михаил Маслов. Истребитель И-16 — М., Экспринт []
- Приводится по изданию: История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. -432 с.: ил. []
Отрицательные и положительные стороны
В период с 28 августа по 3 ноября 1935 г. 10 самолетов И-16 выпуска московского авиационного завода № 39 проходили войсковые испытания в 107-ой авиационной эскадрилье брянской авиационной бригады. Военные летчики изучали все отрицательные и положительные стороны самолета, все возможные варианты его боевого применения.
Выяснилось, например, что опускаемые на взлете элероны (истребители И-16 тип 4 и тип 5 обладали механизмом дифференциального опускания элеронов, в таком виде они осуществляли функцию закрылков) действительно ощутимо сокращали дистанцию взлета и посадки.
Это заключение было весомым аргументом для сторонников самолета И-16, ибо работы по расширению действующих аэродромов для новых истребителей только велись.
В оценке пилотирования истребителя И-16 говорилось, что «управление самолетом легкое, чувствительно реагирует на малейшее движение рулей, …малейших ошибок не прощает. … «Перебирание» ручки управления самолетом на вираже и посадке опасно сваливанием в штопор».
Такая высокая чувствительность самолета на малейшие движения ручки управления самолетом затрудняла пользование гашетками пулеметов, оснащенных механическим спуском — требовался более мягкий электроспуск.
Фигура пилотажа «бочка» на истребителе И-16 выполнялась за 1 — 1.2 секунды, причем самолет всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении.
Отметили армейские летчики (как и несколько ранее летчики-испытатели), что при полетах на максимальной скорости верхняя обшивка крыла отсасывается потоком и как бы вспучивается.
Частоту нервюр явно необходимо было увеличить — впрочем, конструкторы к этому времени уже разрешили этот вопрос.
Особое внимание было уделено выполнению штопора. Общая оценка самолета гласила: «Обладает отличными пилотажными качествами»
Общая оценка самолета гласила: «Обладает отличными пилотажными качествами».
Летно-технические характеристики | И-16 тип 5 |
Год первого полета | 1934 |
Размах крыла, м | 9.00 |
Длина самолета, м | 5.99 |
Высота самолета, м | 3.25 |
Площадь крыла, м2 | 14.54 |
Масса, кг | |
— пустого самолета | 1119 |
— взлетная | 1508 |
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 | 103.714 |
Тип двигателя | 1 x ПД М-25А |
Мощность, л. с. | |
— на максимальном режиме | 1×730 |
Энерговооруженность, л. с./кг | 0.484 |
Максимальная скорость, км/ч | |
— у земли | 390 (M=0.318) |
— на высоте | 445 |
Максимальная скороподъемность, м/сек | 14.167 |
Практический потолок, м | 9100 |
Практическая дальность, км | 540 |
Максимальная эксплуатационная перегрузка, g | — |
Экипаж, чел. | 1 |
Вооружение: | два 7.62-мм пулемета ШКАС. |
Список литературы:
Михаил Маслов Истребитель И-16
Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б. Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
Polikarpov Fighters In action. Aircraft Number 157, 162
«Война в воздухе» № 41-43. И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов
Куратор: Александр Артамонов
Доработки самолета
Кроме масштабных модификаций И-16 были и небольшие доработки самолета, к которым следует, пожалуй, отнести следующие:
— Эксперименты ЦАГИ со всасывающим патрубком карбюратора. Патрубок при этом устанавливался не в лобовой части капота, а на его верхней поверхности.
— Установка в 1940 году хвостового колеса диаметром 200 мм.
— Установка козырька пилота с плоскими стеклами, не дающими бликов.
— Испытания фонаря пилота со сдвигаемой назад средней частью. Летчики Табаровский, Супрун и Никашин облетавшие самолет И-16 №5210601 в марте 1938 года единодушно забраковали такой фонарь.
— В течении 1937 года И-16 №5210671 подготавливался для скоростного рекордного перелета. Машина готовилась для Валентины Гризодубовой. Осенью 1937 года во время тренировочного полета самолет был разбит Валерием Чкаловым.
— Летом 1940 года в ремонтных мастерских ВВС ВМФ два самолета тип 24 были оборудованы бомбодержателями конструктора Орлова. Самолеты брали 10 бомб по 15 кг или одну 100 килограммовую бомбу. Установки испытывались в 62-й авиабригаде ВВС Черноморского флота.
— Летом 1941 года И-16 тип 29 был оборудован установками для стрельбы реактивными снарядами PC-132. Под каждым крылом размещалось по два снаряда. Установка испытывалась с 18 по 26 июня 1941 года.
— Тогда же в первой половине 1941 года часть И-16 была оборудована стандартными бомбодержателями (по типу И-153) позволяющими подвешивать каплеобразные подвесные бензобаки ПСБ-21 или две бомбы по 100 кг.
— И-16 применялся в экспериментах по дозаправке горючим в воздухе. Разработка такой системы была осуществлена в 1935 году специализированным КБ № 1 Управления ВВС под руководством конструктора Запанованного. Первоначально система дозаправки была оборудована на биплане И-5. Весной 1936 года для этой цели переделкам подвергся И-16 №123915. Суть всего процесса была проста и заключалась в следующем. С самолета-заправщика ТБ-3 опускался шланг, наконечник которого пилоту истребителя предстояло ухватить и соединить с заправочным гнездом на левом борту И-16. После наполнения бензобака наконечник шланга автоматически выбрасывался из гнезда. Сложность операции по перекачиванию топлива была в следующем. Так как пилоту И-16 приходилось ловить шланг одной рукой, то необходимо было совместить ручку управления самолетом с рычагом управления двигателем. Действительно, устройство, позволяющее управлять двигателем было смонтировано прямо на «калаче» ручки управления. В июне 1936 года полеты на таком доработанном И-16 произвели летчики Соколов, Супрун и Евсеев. 22 июня 1936 года, старший лейтенант Евсеев, один из самых опытных пилотажников среди военных испытателей, произвел две удачных дозаправки в воздухе. В последствии подобные опыты были продолжены после окончания Второй мировой войны уже с реактивными истребителями.