Авиадвигатель тв7-117ст. (много фото)

Импортозамещение узлов и агрегатов

«Мы уже освоили часть агрегатов в рамках импортозамещения, и на сегодня эта проблема остро не стоит. Мы в состоянии освоить весь необходимый объем. Если перед нами поставят задачу освоить еще что-то, мы и это сделаем. Проблем, связанных с недостатком опыта и знаний, у нас нет; мы выпускаем такую автоматику традиционно, понимаем ее и умеем делать качественно и в нужном объеме», — подчеркнул заместитель главного инженера «ОДК-СТАР» Павел Козлов.

В «ОДК-СТАР» также работают над техзаданием по получению отечественных металлических порошков в рамках программы импортозамещения. По оценке предприятия, это займет примерно три-пять лет. В компании надеются, что приблизительно через пять лет на «ОДК-СТАР» будут использоваться 3D-принтеры российского производства. А на другом предприятии Перми — «ОДК — Пермские моторы» рассказали, что доля импортных материалов при производстве комплектующих для двигателей крайне мала.

[править] История

Работы по созданию двигателя ТВ7-117В начаты в 2009 году с момента утверждения ТЗ на двигатель. Работы по созданию двигателя ТВ7-117В, получили высокий приоритет в планах как АО «Климов», так и всей «Объединённой двигателестроительной корпорации».

В 2010 году два собранных в АО «Климов» лётных образца двигателя ТВ7-117В были переданы АО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» для установки на первый опытный вертолет — Ми-382, продемонстрированный на статической стоянке на МАКС-2011 и МАКС-2013.

В 2011 году было получено первое заключение ЦИАМ о готовности двигателей ТВ7-117В к проведению ЗЛИ вертолета Ми-382.

В 2012 году АО «МВЗ им. М. Л. Миля» и АО «КВЗ» были собраны вертолеты Ми-382 ОП-1 и ОП-3 с поставленными ОАО «Климов» четырьмя моторами ТВ7-117В и начаты работы по подготовке к летным заводским испытаниям вертолета Ми-382.

В апреле 2012 г. на АО «Климов» был проведен этап макета двигателя ТВ7-117В и БАРК-6В и утверждены АР МАК Протоколы макетных комиссий по двигателю ТВ7-117В и БАРК-6В.

Для обеспечения продолжения наземных испытаний вертолета и ЗЛИ в декабре 2012 года ОАО «Климов» была разработана и согласована с ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» конструкция узла стыковки двигателя ТВ7-117В с перенесенной опорой и изменением узла стыка с главным редуктором ВР-382.

В 2013 году для обеспечения совместной работы двигателя и редуктора в составе объекта и обеспечения летных испытаний вертолета Ми-38-2 проведен ряд работ по доработке двигателей ТВ7-117В: проведена доработка двигателей стендового и летных двигателей ТВ7-117В по месту стыковки двигателя с редуктором в новом конструктивном исполнении, ресурсный двигатель прошел повторные ресурсные 300 часовые испытания, а в начале октября 2013 г. летные двигатели были поставлены на ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» и смонтированы на вертолет.

Вертолет Ми-38-2 ОП-3 после комплекса наземных работ начал первые висения и подлеты 13 ноября 2013 года с двигателями ТВ7-117В №К6В0001021 и К6В00011023, по результатам этих успешных испытаний было получено новое Заключение ЦИАМ, а 29 ноября начало заводских летных испытаний было одобрено Методическим советом ЛИИ.

29 ноября 2013 года на летно-испытательной базе ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» в Томилино состоялся первый вылет третьего летного опытного образца среднего транспортного вертолета Ми-38 — машина Ми-38-2 ОП-3 (р. номер 38013), оснащенного двумя турбовальными двигателями ТВ7-117В разработки ОАО «Климов».

В первой половине 2015 года двигатели ТВ7-117В успешно прошли сертификацию.

Сертификат типа на ТВ7-117В (с начальными значениями межремонтного ресурса 100 ч и назначенного ресурса 200 ч) был выдан Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета 29 июля 2015 года.

В июле 2015 года между «Объединённой двигателестроительной корпорацией» и входящим в её состав АО «Климов» заключен контракт на производство и поставку в период 2016—2019 гг. 50 серийных ТВ7‑117В.

[править] Примечания

  1. «Вертолеты России» представят на «ИННОПРОМ-2016» офшорные модификации Ми-171А2 и Ми-38. 9 июля 2016
  2. ТВ7-117В
  3. ТВ7-117В
  4. ТВ7-117В
  5. Спасибо, Украина. О роли небратства в рождении российских двигателей ТВ7-117В. 23 июня 2016
  6. Спасибо, Украина. О роли небратства в рождении российских двигателей ТВ7-117В. 23 июня 2016
  7. ТВ7-117В
  8. Спасибо, Украина. О роли небратства в рождении российских двигателей ТВ7-117В. 23 июня 2016
  9. Спасибо, Украина. О роли небратства в рождении российских двигателей ТВ7-117В. 23 июня 2016
  10. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
  11. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
  12. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
  13. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
  14. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
  15. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
  16. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
  17. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
  18. Работы по созданию российского двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38
  19. Вертолет Ми-38 получил сертификат типа. 31 декабря 2015
  20. Ми-38: плюсы и минусы (часть 2). 20 июня 2016
  21. Ми-38: плюсы и минусы (часть 2). 20 июня 2016
  22. Ми-38: плюсы и минусы (часть 2). 20 июня 2016
  23. Ми-38: плюсы и минусы (часть 2). 20 июня 2016

[править] Сравнение с аналогами

ТВ3-117

В экономичности двигатели ТВ7-117 находятся на современном уровне: 0,2 кг/(л.с.× ч) против 0,23 кг/(л.с.× ч) у ТВ3-117.

За счёт того, что ТВ3-117 имеет температуру газа всего 1265 °К, лопатки его турбины не нуждаются в охлаждении в отличие от лопаток ТВ7-117. Между тем система охлаждения лопаток, представляющая собой сеть узких каналов в её теле, по которым проходит холодный воздух от компрессора, особенно чувствительна к пыли и быстро забивается её отложениями.

У двигателей ТВ3-117 пока есть преимущества в ресурсе: за несколько десятилетий его конструкция была доведена до совершенства. ТВ7-117 ещё предстоит большой путь по доводке и совершенствованию.

Двигатели Pratt & Whitney

Авария с последствиями для авиастроения

  • Самолет Ил-112В прилетел из Воронежа в Москву для показа на форуме «Армия-2021», где его планировалось впервые представить широкой публике. Первый полностью российский военно-транспортный самолет готовился на смену устаревшим Ан-24 и Ан-26. Предполагалось в ближайшее время запустить его в массовое производство и собирать до 12 самолетов в год.
  • Однако сегодня, 17 августа, в 11:18 опытная модель Ил-112В, заходя на посадку, потерпела крушение. Причиной стало возгорание двигателя во время испытательного полета. После этого самолет потерял управление и упал в полутора километрах от взлетно-посадочной полосы. Как пишет ТАСС, экипаж успел сообщить диспетчеру о пожаре на борту. Через минуты всех троих членов экипажа не стало. Среди них был заслуженный летчик-испытатель, герой России Николай Куимов.
  • Специальная внутренняя комиссия Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) изучит все версии произошедшего, в том числе ошибку экипажа. «Возможно, экипаж из-за усталости или иной причины допустил ошибку», – говорит источник «Интерфакса». Однако техническая неисправность все-таки считается приоритетной версией.
  • Дело в том, что Ил-112В победил на конкурсе Минобороны еще в 2003 году. Но в 2010-11 годах он уступил Ан-140 украинской разработки. Вернуться к «Илу» пришлось после 2014 года, когда Россия присоединила Крым и по сути разорвала отношения с Украиной. В 2019 году Ил-112В впервые поднялся в воздух. Последние изменения были внесены в проект в марте 2021 года – самолет облегчили на 2 тонны по требованию Минобороны.
  • Кроме проблемы с весом самолета существовала и проблема с двигателем, о которой рассказывал генеральный конструктор «ОДК-Климов» Всеволод Елисеев. По его словам, модификация двигателя ТВ7-117СТ-01 взлетной мощностью до 3 тыс. л.с. был недостаточен для такой машины, ограничивая ее максимальный взлетный вес и полезную нагрузку. Поэтому во время первых полетов происходил перегрев масла в системе теплообменника.
  • Из-за этого пилотам приходилось отключать силовую установку. Проблему решили следующим образом: при достижении определенной высоты и перепаде давления редукционный клапан перекрывался, что приводило к охлаждению масла в системе. «Специалисты тщательно разобрались в причинах, доработали систему и решили эту проблему», – заверял Елисеев в июле 2021 года. Вице-премьер Юрий Борисов подтверждал, что над машиной инженеры «три года последние бьются», но она получается «неплохой».

Двигатель ПС-90А

  • Разработка — ОАО «Авиадвигатель».
  • Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»

Унифицированный базовый турбовентиляторный двухконтурный двухвальный со смешением потоков наружного и внутреннего контуров двигатель с реверсом в наружном контуре и системой шумоглушения.

Применение:

  • самолет Ил-96-300ПУ Президента РФ;
  • дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-300;
  • среднемагистральные пассажирские и грузовые самолеты Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С, Ту-214 и их модификации.

Сертифицирован в 1992 году. Эксплуатируется с 1993 года. Двигатель эксплуатируется по техническому состоянию и не имеет ограничений по межремонтному ресурсу и общему техническому (назначенному) ресурсу. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие эксплуатируемых самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.

Двигатель ПС-90А1 

  • Модификация ПС-90А
  • Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»

Применение:

Дальнемагистральный широкофюзеляжный транспортный самолет Ил-96-400Т.

Cертифицирован в 2007 году. Эксплуатируется с 2007 года. Степень унификации с базовым двигателем ПС-90А – 98%. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.

Двигатель ПС-90А2 

  • Модификация ПС-90А
  • Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»

Применение:

среднемагистральные пассажирские и грузовые самолеты Ту-204СМ, Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С, Ту-214 и их модификации.

Разработан ОАО «Авиадвигатель» при участии компании Pratt & Whitney (США). Сертифицирован в 2009 году по АП-33. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии. Самолеты, оснащаемые двигателями ПС-90А2, соответствуют нормам ИКАО 2006 года (глава 4) по шуму.

По сравнению с базовым двигателем:

  • повышение надежности в 1,5-2 раза;
  • значительное снижение стоимости жизненного цикла;
  • уменьшение трудоемкости обслуживания в эксплуатации в 2 раза.

Двигатель ПС-90А-76 

  • Модификация ПС-90А
  • Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»

Применение:

  • Модернизация существующего парка Ил-76МД/ТД;
  • Военно-транспортные самолеты Ил-76МД-90, Ил-76МФ;
  • Коммерческие грузовые самолеты Ил-76ТД-90, Ил-76ТФ.

Сертифицирован в 2003 году. Эксплуатируется с 2003 года. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.

По сравнению с двигателем Д-30КП обладаем рядом преимуществ, в числе которых:

  • уменьшение эксплуатационных затрат в 1,7 раза;
  • повышение надежности силовой установки в 1,5 — 2 раза;
  • снижение расхода топлива на 13 — 17 %.

Основные характеристики двигателей:

Параметры ПС-90А ПС-90А1 ПС-90А2 ПС-90А-76
Тяга на взлетном режиме (tн< +30°C, Pн > 730 мм рт.ст., H=0), кгс

16000

17400 16 000

14 500

Тяга на крейсерском режиме (Н=11 км, М=0,8), кгс

3500

3500 3500

3500

Удельный расход топлива (с реальным соплом), кг/кгс•ч

0,595

0,595 0,595

0,595

Высота полета, м

до 13100

До 13100 до 13 100

до 13 100

Температура воздуха у земли для запуска и работы, С° 

-47…+45

-47…+45 -47…+45

-47…+45

Высотность аэродромов, м

до 3500

До 3500 до 3500

до 3500

Длина двигателя, мм

4964

4964 4964

4964

Диаметр вентилятора по концам рабочих лопаток, мм

1900

1900 1900

1900

Cухая масса, кг

2950

2950 2950

2950

Поставочная масса, кг

4160

4250 4220

4160

Характеристики и Принцип работы ТВД

Силовой агрегат ТВ7-117В(ВМ) весом 360 кг способен развивать мощность в чрезвычайном режиме: на 30 сек – 3750 л.с., на 2,5 мин – 3500 л.с., на 30 мин. – 3000 л.с. На взлётном режиме сила двигателя 2800 л.с. с расходом топлива 199 г/л.с. час, а на крейсерском 2000 л.с., сжигается 220 г/л.с. час. Его габариты 1,614х640х820 мм. 

Модификация ТВ7-117ВК тяжелее, весит 380 кг, его размеры 2077х685х820 мм. Режим работы двигателя: чрезвычайный на 30 мин. – 2800 л.с.; взлётный – 2500 л.с. с расходом топлива 201 г/л.с. час; крейсерский – 1800 л.с., затрачивает 230 г/л.с. час. 

СССР в самолётостроении разрабатывали турбореактивные двигатели с малым удельным весом (ТРД) с целью обеспечить максимальную дальность полёта для самолёта с большой грузоподъёмностью. Расход топлива оказался неэкономным, если сравнивать с винтомоторными (поршневыми) бензиновыми двигателями. В результате совмещения лучших характеристик этих движителей появился газотурбинный авиационный двигатель ТВ (турбовинтовой).

По конструкции ТВД это ТРД, но только с воздушным винтом и редуктором. Поток воздуха сжимается во входном устройстве, затем в компрессоре, откуда и поступает в камеру сгорания одновременно с топливом. Большое количество энергии направляется в газовую турбину, в результате расширения работает компрессор, редуктор, винт и приводы агрегатов. Максимальная мощность двигателя достигается оборотами турбины до 20 000 об/мин. Многоступенчатость турбины снижает обороты и вес редуктора. Редуктор понижает обороты до требуемых отметок 750 – 1500 об/мин и доводит КПД винта к максимальному значению. Мощные двигатели с одним редуктором способны вращать 2 винта в разные стороны. Воздушный винт создаёт тягу на 90%, 10% – реакция газовой струи, т.е давление газа за турбиной на уровне атмосферного давления.

Его модификации по области применения могут стать очень широкими: для всех типов атмосферных летательных аппаратов (самолёты, вертолёты, беспилотники), для судов (высокоскоростные катера), как энергоустановки для разного вида топлива.

Общие сведения

Самое важное, что это двигатели нового поколения. Выпускается ТВ7-117С с 1997 г

для ИЛ-114. С 2009 года велись работы по модификации для Ми-38, Ми-28, Ка-50 и Ка-52. Толчком послужило требование к безопасности и комфортабельности полётов. Серьёзно рассматривался вариант с канадским двигателем PW12T/S, уступающим сегодняшнему исполнению нашего ТВД 7-го на 500 л.с. Двигатель долгое время доводился до соответствующих требований. Удалось создать эффективную АСУ (автоматизированную систему управления) БАРК-65 типа (FADEC), а главное сохранился прежний режим работы на случай выхода из строя электронной аппаратуры. Выявляется поломка и роботом рекомендуется метод устранения неисправности.

Двигатель ТВ7-117 сверхмощный и самый экономичный в своём классе, что позволит дольше находиться в полёте и перемещать 16 т груза или 35 – 65 человек. Ещё преимущество мотора в замене модулей. Все модификации его совпадают на 90%, делая совершенным по применению и ремонтопригодности.История создания ТВ7-117

С 1980-х гг., под руководством генерального конструктора А.А.Саркисова, в ОКБ работали над ТВД 4-го поколения. К 1993 г разработан ТВ7-117С для региональных самолетов ИЛ-114. В 1997 г. двигатель сертифицировали, и сегодня он установлен на самолетах АН-140, Ил-114 и Ил-114Т.

Двигателестроение для вертолётов развивается

В отличие от многих других направлений двигателестроения вертолетное двигателестроение достаточно консервативно, признают в ОДК. Если самолеты некоторых типов уже поднимают в воздух моторы пятого поколения, то находящиеся в широкой эксплуатации современные вертолеты оснащаются силовыми установками третьего или четвертого поколения, причем эта ситуация характерна не только для России, но и для зарубежья. Однако на предприятии «ОДК-Климов» , которое сегодня реализует проект по созданию вертолетных установок нового поколения, подчеркивают, что эпоха двигателей, созданных в прошлые десятилетия, близится к завершению. Параллельно с этим в РФ работают и над программой импортозамещения в сфере вертолетных двигателей.

В частности, ОДК обеспечила производство в России силовой установки ВК-2500, предназначенной для большинства вертолетов «Ми» и «Ка». «Хотя двигатели семейства ТВ3-117/ВК-2500 были разработаны в РФ, ранее в страну поставлялись вертолетные двигатели, производившиеся на Украине, а также мотокомплекты для финальной сборки. ВК-2500 создан на замену вертолетному двигателю ТВ3-117. В сравнении с ним это более современный, более технологичный двигатель.

Кроме того, ОДК разработана и успешно испытана новейшая модификация ВК-2500 — двигатель ВК-2500ПС с улучшенными эксплуатационными характеристиками и использованием современной российской цифровой электронной системы управления и контроля», — напомнили в ОДК.Для организации производства ВК-2500 в РФ полностью из российских комплектующих в «ОДК-Климов» построили новый конструкторско-производственный комплекс и организовали широкую кооперацию предприятий головного холдинга. В результате проделанной работы ОДК сейчас наращивает объемы производства таких силовых установок в соответствии с потребностями госзаказчика и экспортными поставками.

Разрабатывается в ОДК и двигатель ВК-2500М, который несмотря на название сильно отличается от ВК-2500. В частности, в нем реализованы новый компрессор, новые компрессорная и свободная турбины, система управления, ресурсные показатели. Максимальная мощность увеличена до 3000 л. с. по сравнению с 2700 л. с. у ВК-2500. «В случае успешного завершения работ и получения хороших технических и экономических параметров эта программа позволит провести ремоторизацию практически всего российского парка вертолетов. Двигатель предполагается в двух модификациях — с выводом вала отбора мощности вперед и назад. Поэтому его применение возможно на вертолетах как Миля, так и Камова», — рассказывали ранее АТО в ОДК.

На базе самолетных турбовинтовых двигателей ТВ7-117С/СМ в ОДК создали и сертифицировали турбовальный мотор ТВ7-117В для нового вертолета Ми-38.

Но следующим шагом уже станет переход к действительно перспективному изделию — ПДВ для вертолетов будущего, при разработке которого используются самые инновационные технологии (в том числе технологии, отработанные на ПД-14 и ВК-2500М, аддитивные технологии и технологии 3D-печати). Перспективный двигатель для вертолетов сейчас разрабатывается в «ОДК-Климов» совместно с ведущими отраслевыми институтами РФ. В нем будут в максимальной степени использованы новые конструкционные материалы, в том числе неметаллические.

Двигатель-демонстратор в рамках этого проекта планируется изготовить в 2021 г. Ожидается, что мотор появится к 2025 г. Он будет весить на 15% меньше по сравнению с существующими аналогами. В ОДК обещают снижение эксплуатационных расходов на 30%.

Кроме того, сейчас в России ведется разработка еще одного двигателя нового семейства — ПД-12В. Как сообщалось ранее, этот мотор предполагается в том числе для замены украинских двигателей Д-136 на тяжелых вертолетах типа Ми-26. Статус проекта в ОДК пока не комментируют.

Для расширения возможностей новых двигателей особое значение имеет развитие технологий, в первую очередь — аддитивных. Среди других направлений развития вертолетной техники — замена главного редуктора на электропривод (при этой схеме в силовую установку входят уже не двигатель и главный редуктор, а двигатель постоянного тока, который вращает винт напрямую).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector