Т-4 (самолет)

Изделие 100: убийца авианосцев

Фото ИТАР-ТАСС/Марина Лысцева 

Сверхзвуковой ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Т-4, более известный как «сотка» или изделие 100, был построен по последнему слову науки и техники своего времени – начала 70-х годов прошлого века. Разрабатывался для борьбы с авианосцами. Кое в чем Т-4 мог бы поспорить даже с современными новейшими летательными аппаратами схожего предназначения.   

Конкурс на создание ударного ракетоносца для уничтожения авианосных кораблей противника был объявлен в 1961 году. Все три главных КБ страны – Туполева, Яковлева и Сухого – сочли своим долгом поучаствовать в нем. Победила машина, которую разработали конструкторы Павел Сухой и Наум Черняков.

В апреле 1963 года был завершен предварительный эскизный проект, а через год – и первый полномасштабный деревянный макет самолета Т-4. Индекс «Т» происходил от названия программы проектирования (в ОКБ Сухого они традиционно разделялись на две группы: с треугольным крылом – программа «Т», со стреловидным – программа «С»).

Первый полет опытного ударного ракетоносца Т-4 состоялся 22 августа 1972 года. Впервые в практике отечественного и мирового самолетостроения он проводился с применением системы электродистанционного управления полетом и автомата тяги. Пилотировал самолет ведущий летчик-испытатель ОКБ Сухого Владимир Ильюшин, штурманом был Николай Алфёров.

Все шло хорошо. В ходе летных испытаний, продолжавшихся полтора года, самолет совершил 10 вылетов.

Военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке.

Причины случившегося точно неизвестны. Историки выдвигают несколько версий. Приведем три основные.

Первая – самолет получился слишком дорогим. Действительно, смета, представленная ОКБ Сухого, – 1,3 млрд рублей – для тех времен была необычно велика. Но вполне обоснована и посильна. К тому же ОКБ Сухого разработало новейшие технологии по сокращению отходов титана.

Вторая – тактико-технические требования ВВС к перспективному многорежимному стратегическому самолету так быстро изменялись, что Т-4 уже в процессе разработки перестал им удовлетворять.

Третья – приоритет в разработке сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев с крылом изменяемой стреловидности был передан ОКБ Туполева. Подтверждением этой версии является приказ Петра Дементьева, вышедший в 1976 году, «о закрытии изделия 100 в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160».

К тому же у КБ Сухого не было производственных мощностей для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Тушинский машиностроительный завод не справлялся.

А Казанский авиационный завод Туполев «не отдал»: на нем выпускали Ту-22, и как только возникла идея собирать на нем и Т-4, Туполев вышел с инициативой создания модификации своего самолета – Ту-22М, для которого, разумеется, нужны дополнительные мощности.

Он был выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с передним горизонтальным оперением.

Фюзеляж большого удлинения имел отклоняющуюся носовую часть, позволяющую улучшить обзор из кабины летчика на дозвуковых режимах полета, при заправке топливом в полете и на режимах взлета и посадки.

Кстати, в таком – отклоненном – положении нос машины выглядел символично грустно. Сверхзвуковой полет на Т-4 происходил исключительно по приборам, так как его обтекатель, в отличие от аналогичной части Ту-144, не имел остекления, и экипаж после подъема носа в рабочее положение вообще не мог видеть окружающее пространство.

«Сотка» была укомплектована четырьмя двигателями РД-36-41, которые производились на Рыбинском моторостроительном заводе (ныне это НПО «Сатурн», входящее в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех).

Но в итоге «сотки» находились в эксплуатации всего два года, с 1972-го по январь 1974-го. Было выпущено всего четыре экземпляра Т-4, из которых до сегодняшнего дня сохранился лишь один. Он стоит в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино.

Описание конструкции Т-4 «сотка»

Т-4 выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом с тонкой передней кромкой и передним горизонтальным оперением. Самолет имеет трехопорное шасси с передним колесом. Экипаж машин состоит из двух человек.

В конструкции «сотки» активно использованы титановые сплавы, нержавеющая и конструкционная сталь.

Самолет оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Р-36-41, которые размещены в единой гондоле. На каждую пару двигателей приходится один воздухозаборник.

Фюзеляж самолета состоит из нескольких отсеков: носового, кабинного, приборного, отсека топливного бака, хвостового и отсека тормозного парашюта.

В отклоняемом носовом отсеке расположена антенна бортовой РЛС и радиоэлектронное оборудование.

Кабинный отсек состоит из двух кабин, расположенных тандемом: пилота и штурмана. Под ними расположены системы жизнеобеспечения экипажа.

В приборном отсеке находится основная часть радиоэлектронного оборудования самолета.

Гондола с двигателями расположена под центропланом машины.

Т-4 оснащен электрогидравлической дистанционной системой (СДУ).

Вооружение самолета состояло из двух противокорабельных гиперзвуковых ракет Х-45, которые подвешивались под крыльями машины. Также предусматривалось размещение свободнопадающих бомб или дополнительных топливных баков в специальном подфюзеляжном контейнере.

Подготовка к анализу

Чтобы получить наиболее полные и достоверные результаты исследования, в период подготовки к процедуре необходимо соблюсти ряд обязательных условий:

• За 48 часов прекратить прием лекарств, влияющих на щитовидную железу (список необходимо уточнить у лечащего врача). 
• За сутки – исключить жирную, жареную и острую пищу, алкоголь, токсические препараты, энергетики и другие тонизирующие напитки.
• За день – сохранять состояние покоя, т.е. полностью оградить себя от любых физических и психических нагрузок, подъема тяжестей, стресса, спортивных занятий и т.д.
• Накануне – последний прием пищи осуществить за 8-12 часов до момента забора крови, любые напитки, кроме негазированной воды, исключить за 6 часов.
• За 1-2 часа – запрещено курить, жевать табак, пользоваться никотинозаменителями (пластырь, спрей, жевательная резинка, вейп и пр.).
• В течение получаса непосредственно перед процедурой необходимо находиться в спокойном состоянии, избегать подъемов по лестнице, быстрой ходьбы, волнения.

Анализ на Т4 может проводиться до других исследований (УЗИ, пальпация, МРТ, физиотерапия и т.д.), но не после.

На сопроводительном бланке указываются все лекарства, которые недавно принимал или принимает пациент, а также их дозировки и регулярность приема.

• Данные независимой лаборатории Инвитро, 2021.
• Данные лаборатории Хеликс, 2021.
• Subhodip Pramanik. Total T4 rise in pregnancy: a relook?, — данные Национальной медицинской библиотеки США PubMed, 2020.

Что такое тироксин (гормон Т4)?

Мы часто видим в результатах анализа гормоны ТТГ, Т3, Т4, часто с антителами к ТПО и тиреоглобулину. Сдают эти анализы при подозрении на наличие заболевания щитовидной железы, а иногда – на фоне лечения заболевания щитовидной железы, с целью контроля результатов. Давайте попытаемся разобраться, за что отвечает гормон Т4 в организме человека, какие функции он выполняет, как его определять в крови и как понимать результаты анализов.

Гормон Т4 – это гормон из группы йодтиронинов, построенный на основе двух остатков аминокислоты тирозина и четырех атомов йода. Синонимы: тироксин, тетрайодтиронин. Именно из-за количества атомов йода гормон Т4 и получил свое числовое обозначение. Строение гормона – очень простое, он достаточно просто может быть синтезирован искусственным путем и так же легко выявлен в крови лабораторными анализаторами.

Т4 – гормон щитовидной железы, вырабатываемый ее клетками. Клетки щитовидной железы (тироциты) захватывают аминокислоты и йод и синтезируют из них предшественник тироксина – тиреоглобулин, который запасается в ткани щитовидной железы в особых хранилищах – фолликулах. При возникновении потребности в гормоне Т4 тиреоглобулин разрезается на короткие фрагменты и выделяется в кровь – уже в виде готового гормона Т4.

Основное действие гормона Т4 – катаболическое, т.е. высвобождающее энергию из энергетических субстратов, накапливаемых в организме (жира, гликогена и т.д.). Что за гормон Т4 свободный можно легко понять, если начать принимать 200 или 300 микрограммов этого гормона в сутки – на фоне приема этого лекарства участится пульс, появится раздражительность, начнется похудание. Из этого эксперимента (кстати, его регулярно проводят сотни и тысячи женщин в поисках способа похудеть) не следует, конечно, что тироксин вреден, поскольку так выглядят только симптомы передозировки гормона Т4, а в норме он только обеспечивает нормальный распад жиров, нормальную частоту сердечных сокращений, нормальную нервную возбудимость.

Следует отметить что в организме гормон Т4 является не самым активным гормоном щитовидной железы, он почти в 10 раз менее активен, чем гормон Т3 – трийодтиронин, содержащий 3 атома йода. В небольшом количестве Т3 образуется клетками щитовидной железы, а основное его количество создается из гормона Т4 прямо в тканях человеческого тела (происходит как бы активация ранее не очень активного гормона).

Гормоны Т3, Т4 называют также тиреоидными гормонами (от слова «thyroid» — щитовидная железа), поскольку они образуются в щитовидной железе. Следует также знать, что гормоны ТТТ и Т4, которые часто называют «гормоны щитовидной железы ТТГ, Т4», на самом деле образуются совершенно в разных местах – гормон ТТГ образуется в гипофизе на основании головного мозга, а Т4 секретируется тироцитами (клетками щитовидной железы). Пациенты привыкают к тому, что при обращении к эндокринологу им часто назначают ТТГ и Т4 одновременно, поэтому и объединяют их вместе, что в целом не верно.

Особенности машины

Т-4 изначально разрабатывался как пахотный трактор для работы на тяжелых и запущенных землях. Отсюда распространение его на целинных землях, популярность его в Сибири и Казахстане. Хорошая тяговые характеристики в 40 кН (4 mc), солидный запас мощности, довольно крепкая конструкция и живучий, надежный двигатель (рядная шестерка) с неплохими показателями экономичности — всего 24 литра топлива на час работы. Система подвески обуславливала уникальную проходимость и возможность преодолевать серьезные склоны. Та же подвеска, при минимальных изменениях позволяла применять самое разное навесное оборудование. Но и она же ограничивала сферу применения. Слишком жесткая получилась конструкция и слишком мала оказалась максимальная скорость (всего 9 км/ч). Это привело к тому, что машина в хозяйствах простаивала осенью и весной, интенсивно работала летом и не особо охотно — зимой. Слишком жесткая система подвески делала затруднительной эксплуатацию на обледенелой дороге — по причине тряски и повышенной утомляемости водителя.

Трактор Т-4 с навесным оборудованием

Трактористы отмечали надежность машины, ее неприхотливость, простоту в ремонте и обслуживании. Хотя и тут были недочеты. Шумный двигатель, относительно малый срок службы гусеницы, быстрый износ фрикционных лент и неудобство их замены — для этой операции требуется демонтаж топливного бака.

Есть и огромные плюсы. Двигатель и коробка просты в обслуживании. Можно проводить ремонт и обслуживание силами одного человека. Как и смена навесного оборудования. Доступность запасных частей и отличный круговой обзор.

Самолет Т-4 — видео

https://youtube.com/watch?v=TyYGH-fIF2k

В аэродинамических трубах ЦАГИ был проведен большой объем работ по продувке аэродинамических моделей самолета. В 1961 — 1965 гг., когда в ОКБ окончательно сформировался облик будущего самолета Т-4, были разработаны 50 вариантов его аэродинамической компоновки

Аэродинамическая схема «утка» сразу же привлекла внимание проектировщиков. Наиболее удачной оказалась аэродинамическая компоновка, включающая в себя наплыв — переднюю часть крыла с большой стреловидностью передней кромки

Наплыв плавно переходил в центроплан и консоли крыла, составляя с ними единую несущую поверхность — несущий корпус. Варьировалась и компоновка на самолете силовой установки. Двигатели то располагали в четырех изолированных мотогондолах под крылом; то попарно по схеме «рядом» в двух изолированных мотогондолах под крылом; то все четыре в единой центральной мотогондоле.

Окончательный аэродинамический облик самолета сложился в 1965 г. В декабре 1966 г. командованию ВВС был предъявлен полноразмерный макет самолета. Макетная комиссия оценила проделанную работу положительно и отметила, что создание самолета Т-4 является важнейшей государственной задачей. Создание такого самолета (из высокопрочных титановых сплавов) дело рискованное и н$тот промежуток времени не имело прецедента в отечественной и мировой практике. В Рыбинском КБ (главный конструктор П.А. Колесов) были созданы новые двигатели. Впервые на самолете была установлена дистанционная система управления самолетом и двигателями, хотя на первой машине стояла и резервная механическая система.

По заявке ВВС строительство самолетов Т-4 («100») должно было вестись на Казанском авиазаводе. Министр авиационной промышленности П.В. Дементьев был просто в шоке! «Пока я жив — на Казанском заводе черного металла не будет». Было решено строить серию на Тушинском машиностроительном заводе. Сам же Дементьев начал кампанию за закрытие темы. В то же самое время А.Н. Туполев предлагал провести модернизацию его самолета Ту-22, серийно выпускающегося в Казани. Вопрос был решен в пользу Ту-22М, который оказался совершенно новым самолетом, а не модификацией Ту-22.

В 1965 г. были выданы технические задания разработчикам на проектирование отдельных агрегатов и систем самолета, а также на натурные стенды. В 1968 г. началась постройка самолета «101», а в 1970 г. его сборка была закончена полностью. Первый вылет самолета планировали осуществить в начале августа. Но вылет все время задерживался не из-за погоды, а из-за дыма горящих торфяников под Шатурой. И все же этот день наступил. Первый полет экспериментального самолета «101» состоялся 22 августа 1972 г. Его пилотировали летчик-испытатель B.C. Ильюшин и штурман Н.А. Алферов.

Продолжительность первого полета была 40 минут. Летные испытания первого этапа прошли удачно. Но вскоре работы по теме «Т-4» были закрыты. Первый самолет Т-4, совершивший 10 полетов, был в 1982 г. отправлен на вечную стоянку в Монинский музей ВВС.

Т-4 Станок токарно-винторезный учебный. Назначение, область применения

Станок Т-4 является учебным универсальным токарно-винторезным станком и предназначается для всевозможных токарных работ в мастерских школ для политехнического обучения и по холодной обработке металлов резанием.

Станок Т-4 выпускался в 40-х годах прошлого века несколькими ремесленными училищами СССР.

Учебный токарно-винторезный станк Т-4, несмотря на упрощенную конструкцию, имеет все узлы «взрослого» токарно-винторезного станка: коробку скоростей шпинделя, гитару, коробку подач, ходовой вал и ходовой винт, суппорт с механической подачей.

Станок позволяет производить следующие виды токарных работ:

• Проточку и расточку цилиндрических и конических поверхностей
• Подрезку торцов
• Отрезку
• Нарезание метрических резьб
• Сверление и ряд других работ

Передний конец шпинделя станка Т-4 имеет резьбу М52х6 для установки промежуточного фланца с патроном (смотрите статью Токарные патроны). Стандартный патрон для станка Т-4 — Ø200 мм.

Шпиндель токарного станка Т-4 получает 6 ступеней вращения (56, 98, 165, 269, 476, 800 об/мин) от коробки скоростей в передней бабке.

Шпиндель смонтирован на переднем и заднем бронзовых подшипниках скольжения и одном упорном подшипнике качения.

Коробка скоростей за счет переключения шестерен позволяет понизить частоту вращения шпинделя, необходимую для резьбонарезания метчиками, а также для тяжелых работ, требующих повышенного крутящего момента. Повышенная скорость шпинделя используется для чистовых работ.

Вращение на входной вал коробки скоростей поступает от электродвигателя через ременную передачу. С помощью блока зубчатых колес и фрикционной муфты выбирается одна из шести скоростей шпинделя.

Привод станка осуществляется от асинхронного электродвигателя. Через клиноременную передачу и одноступенчатые шкивы движение передается на входной вал коробки скоростей. Внутри коробки скоростей движение через шестерни передается на шпиндель. Шпиндель, в зависимости от положения рукояток на передней бабке, вращается с одной из 6-и скоростей. Направление вращения шпинделя определяется двигателем.

От шпинделя движение передается на выходной вал коробки скоростей, затем на гитару, и от нее на входной вал коробки подач.

Коробка подач обеспечивает вращение ходового вала для продольных и поперечных подач суппорта при точении, и вращение ходового винта, который начинает вращаться при нарезании резьбы.

Ходовой винт включается при нарезании резьб. Скорость ходового винта задается рукоятками на коробке подач и определяет одну из метрических резб (ходовой винт можно использовать в режиме продольной подачи, но не используется, чтобы не изнашивать его). Направление вращения ходового винта задается левой рукояткой на передней бабке.

Ходовой вал дает возможность получить одну из продольных подач суппорта. Скорость подачи задается рукоятками на передней стенке коробки подач.

Ходовой винт и ходовой вал проходят сквозь фартук суппорта, который преобразует вращательное движение ходового винта или ходового валика в поступательное продольное и поперечное движение суппорта.

Смазка коробки скоростей — разбрыгиванием шестернями масла из масляной ванны на дне передней бабки. Смазка коробки подач — фитильная с лотка, который заполняется маслом раз в смену. Фартук, суппорт, гитара, задняя бабка и станина смазываются вручную раз в смену.

Технические характеристики школьного токарно-винторезного станка Т-4

Изготовитель — Областное Управление Трудовых Резервов, Ремесленное училище г. Горький.

Основные параметры станка — в соответствии с ГОСТ 42-40.

• Наибольший диаметр заготовки типа Диск, обрабатываемой над станиной — Ø 320, мм
• Наибольший диаметр заготовки типа Вал, обрабатываемой над верхней частью суппорта — Ø 112 мм
• Высота центров — 160 мм
• Расстояние между центрами — 750 мм
• Наибольшая длина обтачивания — 720 мм
• Пределы продольных подач — 0,027..2,28 мм/об
• Пределы поперечных подач — 0,008..0,711 мм/об
• Нарезаемые резьбы: метрическая 0,4..10 мм
• Нарезаемые резьбы: дюймовая 3..40 ниток на дюйм
• Нарезаемые резьбы: модульная 1..3 мод
• Мощность электродвигателя — 1,3 кВт, 1430 об/мин
• Вес станка полный — 500 кг

Шпиндель токарно-винторезного станка Т-4

• Конец шпинделя — резбовой М52 х 6
• Конец шпинделя — конус морзе №4
• Диаметр стандартного патрона — Ø 200 мм
• Диаметр отверстия в шпинделе — Ø 26 мм
• Наибольший диаметр обрабатываемого прутка — Ø 25 мм
• Пределы чисел оборотов шпинделя в минуту (6 ступеней) — 56, 98, 165, 269, 476, 800 об/мин

Бензин или дизель

Если при покупке Volkswagen Transporter возникает проблема выбора между машиной с дизельным и бензиновым двигателем, следует принять во внимание, что принципиальным отличием дизельного мотора от бензинового является способ воспламенения горючей смеси. Если в бензиновом от искры, создаваемой свечой зажигания, воспламеняются пары топлива, смешанные с воздухом, то в дизельном самовозгорание происходит под действием сжатого воздуха, разогретого до высокой температуры

Дизельный и бензиновый двигатели имеют свои преимущества и недостатки

Принято считать, что дизельный мотор более долговечен, однако машины с такими двигателями, как правило, дороже бензиновых версий при прочих равных показателях. При этом, среди преимуществ дизеля следует упомянуть:

• его экономичность — расход топлива, как правило, на 10–15% ниже, чем в бензиновых движках;
• более высокая надёжность за счёт отсутствия системы зажигания;
• экологичность — уровень выброса СО2 ниже, чем в бензиновых моторах.

Дизель, как правило, более «тяговый», но и более шумный. Среди его недостатков:

• повышенная «чувствительность» к некачественному топливу — ремонт в этом случае может оказаться довольно дорогостоящим;
• более дорогое техобслуживание;
• проблемы с запуском в морозную погоду.

Несмотря на то что во всём мире автомобилей на дизеле выпускается всё больше, в России такие машины пока заметно уступают в популярности бензиновым транспортным средствам.

VW Transporter с дизельным двигателем имеет шильдик TDI на радиаторе

Причины появления

Уже к концу 50-х годов наша страна оказалась в критическом положении: по кораблям и самолетам мы однозначно проигрывали США, где во время войны ударными темпами закладывали тяжелые крейсеры и бомбардировщики. Паритет удавалось держать лишь за счет героических усилий ракетчиков. Но ситуация все равно была тревожной, так как в то же время американцы начали внедрять в свой ВМФ ядерные ракетоносцы, прикрываемые в составе ордера авиацией. Эффективно бороться с авианесущими группами мы не могли, так как для этого просто не было соответствующей техники. Единственным надежным способом уничтожения авианесущей группы был запуск сверхзвуковой ракеты с ядерным зарядом. Существующие в то время самолеты и подлодки СССР просто не могли ни обнаружить цель с безопасной дистанции, ни тем более ее поразить.

Тактико-технические характеристики

Т-4 в Монино

Схема Т-4 (Изделие «100», «Сотка»)

Схема варианта Т-4М (Изделие «100 И»)

Схема варианта Т-4МС (Изделие «200», «Двухсотка»)

Для вариантов Т-4М и Т-4МС даны только расчётные данные. Для базовой модификации Т-4 часть данных также является расчётной.

Т-4 интересен тем, что после взлёта и подъёма носового обтекателя в рабочее положение (для сверхзвукового полёта) экипаж мог смотреть вперед только через перископ, остекление кабины давало возможность смотреть только вбок-вверх через 4 иллюминатора, так как, в отличие от Ту-144, носовой обтекатель остекления не имел. [источник не указан 1304 дня]

Сотка

Охотник на авианосцев должен был иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить перспективный ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.

1981. Ту-160 Последний советский стратегический бомбардировщик. Взлетная масса 267 тонн, крейсерская скорость 850 км/ч, максимальная — 2 000 км/ч, дальность — до 14 000 км. Вооружение — до 40 тонн управляемых ракет и авиабомб. Стандартно — две револьверные пусковые установки с шестью стратегическими и тактическими крылатыми ракетами Х-55 и Х-55М Выпускается до сих пор маленькими сериями.

Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000−8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400−600 км — это позволяло бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по себе должна была стать уникальным изделием — развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и атаковать ее. Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на такой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева — Микояна решили не трогать, так как его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25. Подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» — оставалось лишь увеличить его скорость до требуемых 3000 км/ч. Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».