В петербурге представили легендарный самолет-амфибию, который энтузиасты строили 28 лет

Ш-2 в Полярной авиации

Одним
из первых случаем применения Ш-2 в
высоких широтах была экспедиция на
пароходе «Челюскин». Для экспедиции
готовился самолет СПЛ конструкции
Четверикова, но эту машину не успели
подготовить, и в Мурманске на борт «Челюскина»
была погружена «шаврушка» М.С. Бабушкина.

Во
время перехода Бабушкин неоднократно
совершал полеты и вел ледовую разведку,
в том числе и с капитаном «Челюскина»
Когда «Челюскин» был затерт льдами,
самолет сняли с тонущего корабля. Машина
сильно пострадала, была разбита лодка,
повреждено шасси и подкосы крыльев.
Однако Бабушкину и его механику
Валавину удалось с использованием
подручных средств отремонтировать
самолет и самостоятельно долететь из
ледового лагеря до Ванкарема, где была
главная база спасателей.

Ш-2
летчика Бабушкина в Ванкареме. На заднем
плане видны самолеты Р-5

В
составе авиации ГУСМП
эксплуатировалось около 20 Ш-2. Самолеты
летали по всей Арктике. Ш-2 борт СССР-Н-20
летала на Земле Франца-Иосифа (базировалась
в бухте Тихая), на Чукотке и в
Архангельской области, борт СССР-Н-64
обеспечивал переход ледореза «Литке» с
востока на запад в 1934 году.

В
1935 году Ш-2 борт СССР-Н-64 обеспечивал
выполнение ледовой разведки в ходе
экспедиции ледокола «Ермак» под
руководством Э.Ф. Красмина. Экипаж в
составе летчика М.И. Козлова и
бортмеханика Г.В. Косухина совершил 8
полетов в районе мыса Челюскина и
побережья Таймыра.

10
самолетов Ш-2 были приписаны к
Николаевской школе морских летчиков.
Эти самолеты имели бортовые номера
ГУСМП (СССР-Н-72 – СССР-Н-81) и были
окрашены в классические цвета полярной
авиации – ярко-синий и оранжевый. Машины
использовались не только для подготовки
летчиков, но и посылались в экспедиции.

Отдельные
самолеты принадлежали Московской
авиагруппе особого назначения (МАГОН),
Чукотской и Енисейской авиагруппам.

Однако
при всех своих достоинствах, Ш-2 мало
подходил для полетов в условиях
неспокойного открытого моря.
Требовались более мореходные машины.

Атаки, совершаемые на хеши

Надежность криптографического хеша зависит от характерного для него свойства предоставлять гарантию, что на каждый уникальный контент будет иметься уникальный ответ. В то же время все пользователи, получившие только хеш, не имели возможности воссоздать оригинальный контент. Если кто-то на такое способен, то это явление называется атакой нахождения прообраза. Не должно быть такого, чтобы в ответ на два разных введенных значения выдавался одинаковый хеш. Если это происходит, такое событие называется столкновением.

Чаще всего принимаемые криптографические хеш-функции поначалу считаются надежными. Но со временем хакеры находят способы, основанные на математических данных, благодаря которым можно ослабить защиту битовой длины выбранного хеша. Все хеши имеют фиксированную битовую длину, которая представляет собой набор единиц и нулей (двоичных символов), которые входят в хеш-результат.

Надежность криптографического хеша равна его фиксированной битовой длине минус единица. Таким образом, надежный 128-битовый хеш имеет 127 битов (2^127) эффективной защиты, если при этом нет других уязвимостей. Как только кто-то разработает математический алгоритм, позволяющий взломать хеш за время, которое меньше значения его надежности, хеш считается ослабленным. В большинстве случаев все общепринятые хеши со временем ослаблялись, так как совершенствовалась способность криптографических атак сокращать эффективную битовую длину хеша. Чем больше сокращается эффективная битовая длина хеша, тем менее защищенным и ценным становится хеш. Как только можно посчитать, что кто-то может взломать хеш за разумное количество времени и с некоторым количеством ресурсов (чаще всего они все еще измеряются от сотен тысяч до миллионов долларов), хеш является взломанным. Больше им пользоваться нельзя. Взломанные хеши могут использоваться вредоносным ПО и хакерами, которые выдают их за правильное ПО с цифровой подписью. Хороший пример — вредоносное ПО Flame. Вкратце: слабые хеши тоже могут сыграть важную роль, но их использовать не стоит.

Применение

SHA-224, SHA-256, SHA-384 и SHA-512 законом США допускаются к использованию в некоторых правительственных приложениях, включая использование в рамках других криптографических алгоритмов и протоколов, для защиты информации, не имеющей грифа секретности. Стандарт также допускает использование SHA-2 частными и коммерческими организациями.

Хеш-функции SHA-2 используются для проверки целостности данных и в различных криптографических схемах. На 2008 год семейство хеш-функций SHA-2 не имеет такого широкого распространения, как MD5 и SHA-1, несмотря на обнаруженные у последних недостатки.

Некоторые примеры применения SHA-2 указаны в таблице:

SHA-2SHA-1

1. Ошибка цитирования Неверный тег ; для сносок не указан текст
2. Ошибка цитирования Неверный тег ; для сносок не указан текст

Списали и опять вернули в строй

Все началось с сообщения в одной из столичных газет о том, что во время войны Иркутский ремонтный завод гражданской авиации N 403 не только ремонтировал, но и строил новые самолеты-амфибии для фронта — Ш-2. Они производились совместно с Ленинградскими авиационно-ремонтными мастерскими N 21 (АРМ-21), эвакуированными в Сибирь. Однако подтвердить эту информацию удалось не сразу. В книге иркутского историка И.Кузнецова «Восточная Сибирь в годы Великой Отечественной войны» давался список всех предприятий, эвакуированных в Иркутск. АРМ-21 среди них не значились. Тогда пришлось искать подтверждение у живых источников. Николай Федоров, сотрудник академии гражданской авиации, и Леонид Копач, ленинградский сторожил, ушедший на пенсию с завода № 403 и оставшийся жить в Иркутске, помогли обнародовать эти неизвестные факты, касающиеся вклада иркутян в победу.

Самолет Ш-2 создал в 1928 году авиаконструктор Вадим Шавров. Самолет-амфибия был удивительным воздушным судном, рассчитанным на пилота и двух пассажиров, способным осуществлять взлеты и посадки как с земли, так и с воды. Этот самолет успешно использовался рыбаками, геологами, лесниками и был незаменим в медицинской авиации. Амфибия находила свое применение по всей стране. Она была удобна в управлении, легко стартовала и поднималась с аэродрома и также легко осуществляла посадку на землю или водную поверхность.К 1939 году Ш-2, произведенные на авиационных заводах страны, стали постепенно выходить из строя, закончился срок эксплуатации, и они почти все были списаны. Однако война с Финляндией, происходившая на территории с множеством озер и болот, сразу же выявила острую необходимость в этих амфибиях. Они позволяли осуществлять оперативную связь с войсками и были незаменимы для вывозки раненых из труднопроходимой местности. ГУ ГВФ (Главное управление гражданского воздушного флота) приказало вернуть «шаврушки» (так пилоты называли Ш-2) в строй. Для этого списанные амфибии отправляли в АРМ-21 в Ленинград, где перед отправкой в район боевых действий они проходили капитальный ремонт.Однако отремонтированных самолетов не хватало. Тогда АРМ-21 предложили наладить выпуск новых самолетов. Конструкторская группа, возглавляемая В.Рентелем, справилась с задачей, и к началу 1940 года первый самолет-амфибия был выпущен. Причем в конструкции новорожденного Ш-2 появились существенные изменения, которые улучшили его летные и технические характеристики.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1. по отдельным документам 15 омрап 22 июня 1941 года имел лишь 5 машин, а остальные 5 были доставлены уже в ходе ведения 6оевых действий. Несоответствие, вероятно, объясняется близостью дат поступление самолетов с датой начало войны
2. по других данным – 47° 15’с.ш. 41° 10′ в.д.

• текст — Михаил Маслов «Повесть о дальнем разведчике Че-2» Мир Авиации 1.97

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Самолет МДР-6 проектировался и строился как разведчик открытого моря и легкий бомбардировщик. По результатам испытаний признавалось, что машина превосходит по своим характеристикам морской разведчик МБР-2, имеет значительные резервы для повышения летных данных и боевых возможностей.

МДР-6 – цельнометаллический моноплан лодочного типа. Свободнонесущее крыло типа «чайка» снабжено посадочными щитками с гидравлическим приводом. Подкрыльевые поплавки неубирающиеся, полунесущие, необходимая жесткость их установки достигается применением стальных расчалок.

Лодка гидросамолета, с ярко выраженной килеватостью, имеет два редана: первый – клиновидный, второй – сходящий на клин, с водяным рулем, форма которого практически на всех самолетах различная. В процессе эксплуатации МДР-6 выявилась недостаточная прочность корпуса лодки, поэтому некоторые серийные машины имели дополнительные усиления конструкции: внешние лонжероны фюзеляжа, различные доработки и накладки.

Оперение летающей лодки усилено подкосами, рули и центральная часть стабилизатора обшиты полотном. Уже в ходе испытательных полетов рули высоты и элероны были снабжены весовыми балансирами. Применение такого типа весовой компенсации отмечалось на всех последующих серийных самолетах.

Первый опытный МДР-6 был оснащен моторами М-25Е с воздушными винтами постоянного шага диаметром 2,8 м. Второй опытный и головной серийный – моторами М-63 и винтами изменяемого шага ВИШ. Эти винты типа АВ-1 имели уменьшенный до 2,7 м диаметр. Не стоит, однако, думать, что уменьшение диаметра есть решение конструктора. Дело в том, что очередную модификацию истребителя И-16 тип 29 решили вооружить крупнокалиберным пулеметом Березина, который разместили между нишами шасси. Последнее пришлось укоротить сантиметров на десять, а вслед за ним – и винт. Этот винт, подогнанный под И-16 тип 29, применялся и на других типах машин с двигателями М-63.

схемы летающей лодки Че-2 (МДР-6) с М-25

схемы летающей лодки МДР-6А

На практике большинство самолетов МДР-6 оснащались моторами М-62, как более надежными и имеющими увеличенный ресурс.

Бензиновые баки (10 штук) – протектированпые, размещены в крыле, полная емкость 2200 литров. В ходе постройки серии в фюзеляже располагались дополнительные топливные баки.

Стрелковое оборонительное вооружение МДР-6 состояло из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, размещенных в двух экранированных вращающихся турелях и в люковой установке за вторым реданом. Носовая установка НУДБ-3 была позаимствована у бомбардировщика ДБ-3. Чтобы через щель в экране турели не заливала вода, она была доработана специально для МДР-6 и стала называться НУДБ-3м, т. е. морская. Часть серийных самолетов имела именно эту турель, однако вода все-таки попадала в кабину штурмана, поэтому установку еще раз дорабатывали. Часть летающих лодок имела турель НУДБ-3ф, другие – установки, переделанные в воинских частях, на некоторых машинах в носу устанавливался пулемет БТ калибра 12,7 мм.

Средняя турель СУДБ-3 поначалу удовлетворяла и заказчиков, и пользователей, но 1941 году эти турели стали по возможности заменять на МВ-5 (как на Су-2), затем последовали рекомендации по установке пулемета Березина. Люковая установка, называемая еще кинжальной, удовлетворяла как будто всех – во всяком случае, о ее переделках или хотя бы о таких предложениях ничего не известно.

Бомбардировочное вооружение самолета состояло из бомб различных калибров общим весом 1200 кг. Для подвески ФАБ-250 и ФАБ-500 в районе корневой части консолей имелись держатели ДЕР-19, для 100-кг бомб устанавливались специальные балки, называемые мостами. Следует отметит ь, что вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи и процесс подвески являлся весьма сложной процедурой, поскольку расстояние до воды в месте подвески был совсем небольшим.

Экипаж МДР-6 – четыре человека. Управление самолетом – двойное, правое кресло (откидываемое) мог занимать штурман или бортмеханик. В отдельных случаях в экипаж включался дополнительный стрелок для обслуживания люковой установки.

МДР-6, как всякий гидросамолет, имел комплект оборудования для швартовки и якорной стоянки. На случай вынужденной посадки самолет снабжался резиновой надувной лодкой, имелся также запас продуктов и пресной воды.

Описание

Как и все хэш-функции, функции SHA-2 принимают в качестве входных данных сообщение произвольного размера с ограничением (полностью теоретическим) для него и выдают результат (называемый «  хеш-код  », хеш-код , конденсат или даже отпечаток …) фиксированного размер. Размер хэша указывается суффиксом: 224 бит для SHA-224, 256 бит для SHA-256, 384 бит для SHA-384 и 512 бит для SHA-512.

Алгоритмы семейства SHA-2 очень похожи, в основном есть две разные функции, SHA-256 и SHA-512, остальные являются вариациями одной или другой. Функции SHA-256 и SHA-512 имеют одинаковую структуру, но различаются размером используемых слов и блоков. Эта структура очень похожа на структуру SHA-1, но немного сложнее и позволяет избежать некоторых известных недостатков. В более общем смысле , это относится к семейству хэш — функций , вдохновленных от Рона Ривестом в MD4 и MD5 . В качестве примитивов мы находим сложение для целых чисел фиксированного размера n, то есть сложение по модулю 2 n , нелинейную операцию (в смысле линейной алгебры ) над полем булевых значений F ₂ , а также побитовые операции (xor и другие).

Как и все функции этого семейства (кроме SHA-3, основанного на функции губки ), они следуют итеративной схеме, которая следует за построением Меркла-Дамгарда (без операции завершения). Итерация функция сжатия имеет два входа фиксированного размера, причем второй вход является тот же размером, что и выход функции:

• данные, полученные путем разделения обрабатываемого сообщения, имеют размер 512 бит для SHA-256 и SHA-224 и 1024 бит для SHA-512 и SHA-384,
• результат функции сжатия в предыдущей итерации (256 бит для SHA-256 и SHA-224, 512 для SHA-512 и SHA-384).

Входы функции сжатия разделены

• в 32-битных словах для SHA-256 и SHA-224,
• в 64-битных словах для SHA-512 и SHA-384.

Функция сжатия повторяет одну и ту же операцию несколько раз, один говорит о округлении или округлении , 64 цикла для SHA-256, SHA-80 оборотов до 512. Каждый ход включает в себя в качестве примитивов все сложение целых чисел фиксированного размера, то есть сложение по модулю 2 32 или по модулю 2 64 , побитовые операции: логические операции, смещения с потерей части битов и циклические смещения , а также предварительно определенные константы, также используемые для инициализации.

Перед обработкой сообщение завершается заполнением, так что его длина кратна размеру блока, обрабатываемого функцией сжатия. Заполнение включает длину (в двоичном формате) обрабатываемого слова: это усиление Меркла-Дамгарда ( (en) усиление Меркле-Дамгарда ), что позволяет снизить сопротивление столкновениям хеш-функции до этого функции сжатия. Эта длина сохраняется в конце заполнения на 64 бита в случае SHA-256 (как для SHA-1), более 128 бит в случае SHA-512, что «ограничивает» размер сообщений, которые должны быть обрабатывается до 2 64 бит для SHA-256 (и SHA-224) и до 2128 бит для SHA-512 (и SHA-384).

Криптоанализ и проверка

Для хеш-функции, для которой L — количество битов в дайджесте сообщения , поиск сообщения, которое соответствует заданному дайджесту сообщения, всегда можно выполнить с помощью поиска методом грубой силы в 2 L оценок. Это называется атакой по прообразу и может быть практичным или непрактичным в зависимости от L и конкретной вычислительной среды. Второй критерий, обнаружение двух разных сообщений, которые производят один и тот же дайджест сообщения, известный как коллизия , требует в среднем только 2 оценок L / 2 с использованием атаки дня рождения .

Некоторые приложения, использующие криптографические хэши, такие как хранилище паролей, лишь минимально подвержены атаке коллизии . Создание пароля, который работает для данной учетной записи, требует атаки с использованием прообраза, а также доступа к хешу исходного пароля (обычно в файле), что может быть или не быть тривиальным. Обратное шифрование пароля (например, для получения пароля для попытки взломать учетную запись пользователя в другом месте) из-за атак невозможно. (Однако даже безопасный хэш пароля не может предотвратить атаки методом перебора слабых паролей .)

В случае подписания документа злоумышленник не может просто подделать подпись существующего документа — злоумышленник должен будет предъявить пару документов, один безобидный и один опасный, и заставить держателя закрытого ключа подписать безобидный документ. Существуют практические обстоятельства, при которых это возможно; до конца 2008 года можно было создавать поддельные сертификаты SSL с использованием коллизии MD5, которые принимались широко используемыми веб-браузерами.

Повышенный интерес к криптографическому анализу хешей во время соревнований SHA-3 привел к появлению нескольких новых атак на семейство SHA-2, лучшие из которых приведены в таблице ниже. Только атаки столкновения имеют практическую сложность; ни одна из атак не распространяется на хеш-функцию полного раунда.

На FSE 2012 исследователи Sony выступили с презентацией, в которой предлагалось расширить возможности псевдоколлизионных атак до 52 раундов на SHA-256 и 57 раундов на SHA-512, опираясь на атаку с использованием псевдопрообраза biclique .

Официальная проверка

Реализация всех функций безопасности, утвержденных FIPS, может быть официально подтверждена с помощью программы CMVP , совместно управляемой Национальным институтом стандартов и технологий (NIST) и организацией по обеспечению безопасности связи (CSE). Для неформальной проверки пакет для генерации большого количества тестовых векторов доступен для загрузки на сайте NIST; Однако полученная проверка не заменяет формальную проверку CMVP, которая требуется по закону для определенных приложений.

По состоянию на декабрь 2013 года существует более 1300 проверенных реализаций SHA-256 и более 900 SHA-512, при этом только 5 из них способны обрабатывать сообщения с длиной в битах, не кратной восьми, при поддержке обоих вариантов.

Ш-2 – санитарный вариант

Способность
Ш-2 совершить посадку и взлететь с любой
подходящей водной поверхности или
наземной площадки заинтересовала
руководство Санитарной авиации СССР. 16
машин были модернизированы в санитарные.
В хвосте лодки был оборудован отсек для
носилок конструкции доктора Ф.Ф.
Липгарта. Санитарные машины отличались
от серийных увеличенным до 210 кг запасом
бензина, что позволяло достичь
продолжительности полета в 9 часов.
Первые санитарные Ш-2 поступили в
эксплуатацию в 1933 году.

«Летающая
скорая помощь» должна была лететь когда
это было надо и садиться где прикажут.
Случалось, что экипаж в плохую погоду
терял ориентировку. Так, в 1937 году,
экипаж самолета СССР-К-8 (летчик А.Т.
Горбачев, механик А.Н. Васильев) получил
приказ эвакуировать в Ленинград больную
женщину. Летчики смогли добраться до
места назначения и приняли больную на
борт, но на обратном пути потеряли
ориентировку и совершили вынужденную
посадку на сопредельной территории
Финляндии. Шел 1937 год, отношения СССР и
Финляндии были весьма напряженные. Те
мне менее финские врачи оказали помощь
больной, а власти Финляндии возвратили
самолет и экипаж в СССР. К сожалению,
расследование случая вынужденной
посадки сопровождалось «оргвыводами».
Экипаж не пострадал, но начальник
санитарной авиации Северного
Управления ГВФ, один из старейших
полярных летчиков СССР, Георгий Страубе,
был отстранен от работы. Сердце его не
выдержало и он умер от сердечного
приступа.

Ш-2
СССР-К-8 на месте вынужденной посадки в
Финляндии

Применение самолета

Ш-2
во все возрастающих количествах
поступал в аэроклубы и в народное
хозяйство. Самолет использовался для
обнаружения лежек тюленей в Белом море,
для поиска рыбных косяков на Каспии, для
аэрофотосъемки на Кольском полуострове,
для помощи геологам и лесникам в
республике Коми. Любое озеро или
достаточно широкая река были для Ш-2
готовой посадочной площадкой.

Самолет
Ш-2 СССР-Х-104, треста «Главрыба». Механик,
балансируя на узкой носовой палубе
лодки, запускает мотор.

О
том, как и в каких условиях приходилось
работать первым летчикам на Мурмане
можно прочитать ЗДЕСЬ.

С
1933 года Ш-2 выполняли почтовые и
пассажирские рейсы на линии Ленинград –
Петрозаводск, протяженностью 365 км. В 1934
году была открыта почтовая линия Омск –
Усть-Илим, с 1935 года Ш-2 летали на линии
Хабаровск – Петропавловск на Дальнем
Востоке и на линии Петрозаводск – Пудож
– Шунга. Более 20 Ш-2 базировались на
аэродроме Шоссейная, обеспечивая полеты
в Карелии и к Петрозаводску.

Один
из Ш-2 этой группы использовался для
натурных съемок эпизода фильма «Валерий
Чкалов» — летчик Е.И. Борисенко шесть раз
пролетел под Кировским мостом. Лучший
дубль вошел в фильм.

Криптоанализ

SHA-256 стал новым рекомендуемым стандартом для криптографического хеширования после атак на MD5 и SHA-1 . Другие члены семейства SHA были относительно незашифрованными по сравнению с SHA-0 и SHA-1 . В году Хелена Хандшу и Анри Гилберт опубликовали анализ SHA-256, 384 и 512. Их исследование показывает, что другие члены SHA не подвержены атакам, которые были проверены на другие хеш-функции ( MD4 , MD5 и SHA-1. среди прочих). Линейный криптоанализ и дифференциал не применяются.

С другой стороны, два криптолога выявили существенные недостатки модифицированных версий. Изменяя константы или параметры инициализации, чтобы сделать их симметричными, при замене модульного добавления на XOR , мы получаем хэш, который создает симметричный отпечаток пальца, если входное сообщение также является симметричным.

Испытательные полеты

Началась война, немцы подошли к Ленинграду. АРМ-21 демонтировали и вместе с сборочными конвейерами и недостроенными самолетами железнодорожным составом эвакуировали на восток. Авиационные мастерские были из числа последних, кто покинул город перед тем, как сомкнулось кольцо блокады.Копач и Федоров вспоминают, что было дальше. Копач:

«В августе 1941 года поезд отправился на восток. Нас бомбили, пока мы продвигались. Прибыли в Иркутск в октябре. Сухоруков — начальник авиационно-ремонтной базы N 403 — встретил нас на станции с автомобилями. Все оборудование было доставлено в цеха завода N 403. Жители Иркутска встретили нас хорошо. В 1943 году для нас построили большой кирпичный дом, который сохранился до настоящего времени. Кого-то поселили в двухэтажных деревянных домах, кого-то разместили прямо в ангарах и тренажерных помещениях.Трудности со снабжением во время войны вынудили нас еще раз внести изменения в конструкцию самолета. Мы заменили металлическую секцию крыла деревянной. Создали специальный вариант медицинского самолета, добавив вторую кабину за кабиной пилота, где размещались носилки для раненых. Мотор М-11 был модифицирован, его мощность достигла 130 лошадиных сил. Сам главный конструктор Шавров прилетал в Иркутск, где согласился со всеми этими изменениями».

Копач:

«После того как АРМ-21 эвакуировали в Иркутск, ленинградские инженеры и конструкторы отбыли в Свердловск. Их заменили местные кадры. За исключением мотора, колес и пропеллера иркутские ремонтники выпускали все остальное. В 1942 году первые аэропланы уже были произведены. Так как ремонтная база не имела своих собственных пилотов, то приходилось обращаться в Восточно-Сибирское управление гражданской авиации, чтобы они выделяли летчиков для проведения испытаний вновь построенных самолетов. Павел Чулков, начальник Восточно-Сибирского управления гражданской авиации, испытал первый Ш-2, выпущенный на иркутском заводе.В качестве эксперта я участвовал в испытательных полетах на всех аэропланах, построенных на заводе № 403. Обычно поднимались в воздух с иркутского аэродрома, который находился рядом с заводом. По мере набора высоты пилот давал приказ поднять колеса. Это делалось при помощи ручного рычага. Мы пролетали над Иркутском, садились на Ангару выше моста, потом мы поднимались с реки, в воздухе я опускал колеса, и Ш-2 приземлялся на аэродром. Если полет происходил без проблем, то аэроплан отправлялся из Иркутска на фронт поездом по железной дороге».

Федоров:

«Какие сложности у нас были? Один из самолетов загорелся на взлетной полосе, но жертв не было. Оказалось, что лопнул жесткий трубопровод, подающий топливо. Мы его заменили. В дальнейшем дали о себе знать еще кое-какие недоработки, которые были вовремя обнаружены и устранены. База благодаря интенсивному труду перевыполняла планы по ремонту аэропланов и моторов. В результате она неоднократно получала призы во всесоюзном социалистическом соревновании среди ремонтных предприятий Аэрофлота».