Владимир михайлович петляков: краткая биография

Содержание:

Стартовые условия
Самолеты Петлякова. Двухмоторный тяжелый истребитель Пе-3.
Вредительство или предательство
АНТ-4 «Страна Советов» и рекордный перелет в США
- - - - Экипаж АНТ-4 в США. Второй справа – Владимир Петляков
Самолеты
- - Мясищев Владимир Михайлович (1902-1978)
На «дипломатическом» фронте
Предыстория
Взрослая жизнь
Вместе с Туполевым
В обстановке военного времени
Инженерная работа
Катастрофа у станции Камкино
Комментарии

Стартовые условия

Талантливый советский авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков появился на свет 27 июня 1891 года в многодетной семье. Родители на тот момент проживали в Москве. Володя оказался вторым ребенком из пятерых детей. Ребенка воспитывали в православной традиции. Когда ему исполнилось четыре года, скоропостижно скончался отец. Мать с детьми перебралась в Таганрог к родственникам. В этом городе мальчик окончил церковно-приходское училище. Получив начальное образование, он поступил в местное техническое училище.

Это учебное заведение было открыто на юге России для подготовки квалифицированных рабочих. Владимир проявил недюжинные способности к техническим дисциплинам. Чтобы материально поддержать семью, Петляков работал подмастерьем в железнодорожных мастерских. Здесь он на практике осваивал металловедение, методы обработки и закалки металлов. В 1911 году завершив обучение, молодой специалист уехал в Москву и поступил на механический факультет Высшего технического училища.

Самолеты Петлякова. Двухмоторный тяжелый истребитель Пе-3.

Колотов владимир максимович: биография

Пе-3

Задача разработать на базе пикирующего бомбардировщика истребитель была поставлена В. М. Петлякову в начале августа 1941г. Спустя 4 дня самолет был готов и совершил свой первый вылет. С машины демонтировали оборудование для бомбометания и установили дополнительные топливные баки. Установили дополнительное наступательное вооружение. Экипаж сократили до двух человек – пилота и штурмана. И в конце августа приступили к испытаниям уже серийного самолета. Всего заводами в период с 1941 по 1944гг., выпущено 360 единиц.

Это интересно «Необычные летательные аппараты».

Истребители использовались во время битвы за Москву в качестве истребителей-бомбардировщиков. Они наносили бомбовые удары по наступающим немецким войскам. Активное применение самолетов помогло быстро выявить слабые места и недостатки, которые устранялись заводскими бригадами. Машину Петлякова оснастили дополнительной авиационной пушкой в носовой части, а у штурмана установили пулемет для обороны задней полусферы.

Вредительство или предательство

Владимир колокольцев биография министра, фото, личная жизнь 2018

Попробуем разобраться, что творилось на авиазаводе № 22 в начале 1942 г. 6 января вышел приказ Наркомата авиационной промышленности СССР «О подготовке серийного производства самолета «103» на заводе № 22 в г. Казани». В частности, в нем говорилось: «Государственный Комитет Обороны постановлением от 3 января 1942 года принял к сведению заявление главного конструктора самолета «103» т. Туполева, что самолет «103» с моторами М-82 имеет преимущества перед самолетом «103» с моторами АМ-37, что видно из следующих расчетных характеристик… (Далее идут расчетные данные. — Авт.), и обязал поставить серийное производство самолета «103» с мотором М-82 на заводе № 22 в Казани. ГКО установил, что в настоящее время завод № 22 развивает на полную мощность производство самолетов Пе-2 и по мере внедрения в серийное производство самолета «103», производство самолетов Пе-2 прекратить».

Согласно приведенному далее графику, в июне 1942 г. в Казани предстояло построить первые 3 самолета «103»и 200 экземпляров Пе-2, а в декабре — уже 150 самолетов Туполева и ни одной «пешки». Надо сказать, что к тому времени самолет «103» еще не прошелни заводских, ни государственных испытаний. Не удалось наладить его серийное производство в Омске, куда были эвакуированы два московских завода №№ 156 и 81, а также ОКБ Туполева. Тогда как Пе-2 прошел все стадии испытаний, еще перед войной был запущен в производство на трех авиазаводах и массово поставлялся в войска. Какие доводы подтолкнули наркома Шахурина подписать указанный выше приказ, нам никогда не узнать, но человек, поставленный на столь высокий пост, должен был ясно представлять, какую ответственность на себя берет. Чтобы наладить выпуск нового самолета, предстояло провести огромный комплекс подготовительных работ, включая изготовление всей производственной оснастки. И это в тяжелейшее время, когда высококлассных специалистов призвали в армию, потребности фронта не позволяли снизить темп выпуска самолетов, каждая «пешка» была буквально на вес золота, а за срыв плана сдачи Пе-2 все заводоуправление могло быстро оказаться в местах не столь отдаленных.

Вскоре после выхода этого приказа на заводе № 22 появился Туполев со своей командой. В 2001 г. вышла монография М. Саукке «Ту-2», в которой автор делился воспоминаниями о Туполеве, заводе № 124 и излагал свое видение хроники событий, происходивших на Казанском авиазаводе № 22 в январе 1942 г. Так, он писал, что «у Туполева было по-настоящему отцовское отношение к Казанскому авиазаводу» и что завод строили по его предложению. Это не так — Казанский авиакомбинат начали строить по инициативе тогдашнего первого секретаря Татарского обкома ВКП(б) М.О. Разумова (речь о событиях 1931-1932 гг., когда принимались решения о развертывании строительной площадки «Казавиастроя» — такое название первоначально имела промплощадка будущего завода №124 – примечание автора темы)

Он побывал на приеме у Сталина, и после весьма тяжелого разговора тот поддержал эту идею. Во время строительства авиакомбината неоценимую помощь оказал П.И. Баранов, в то время начальник ГУАПа. Читаем дальше: «В начале января 1942 года Туполев с группой ведущих инженеров прибыл в Казань». Как оказалось, эта группа состояла из 120 человек. Напрашивается вопрос, что все 120 человек были ведущими инженерами? Андрей Николаевич был хорошим авиаконструктором, но не лучшим хозяйственником.

Наладить серийный выпуск Ту-2 на территории недостроенного Омского автокомбината ему не удалось. Там одну машину в сутки собирали, тогда как в Казани — 10-12 самолетов Пе-2. Добившись приказа о запуске производства Ту-2 на заводе № 22, Туполев со своей командой фактически сбежал из Омска.

Его появление в Казани получилось скандальным. До середины 1990-х гг. в столице Татарстана жили две помощницы В.М. Петлякова. Будучи уже в преклонном возрасте, они сохранили твердый ум и ясную память, и одна из них поделилась своими воспоминаниями о тех январских днях 1942 г. По этическим соображениям автор не публикует ни фамилии, ни имени этой женщины. «Когда Туполев с командой появился на заводе, повели они себя, честно сказать, по-хамски, считая, что завод принадлежит уже им. Андрей Николаевич прошел в кабинет к Петлякову, и через плотно закрытую дверь я слышала истерические визги Туполева, он кричал на Владимира Михайловича, чтобы тот убирался с его завода (Вовка, уе..вай с моего завода…). Наоравшись, Туполев ушел, через некоторое время вышел Петляков, он был очень бледный и взволнованный. Попросил связать его по «ВЧ» с Шахуриным, о чем они говорили, не известно, но из кабинета он вышел уже успокоившимся, сказав, что Шахурин ждет его в Москве. Напоследок попросил готовить документы в Москву».

АНТ-4 «Страна Советов» и рекордный перелет в США

Краткая биография колчака александра васильевича

Владимир Петляков учился в Московском высшем техническом училище (сегодняшнем МГТУ им. Баумана) и работал лаборантом в легендарном ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева.

В 1922 году Петляков защищает на «отлично» дипломный проект «Легкий одноместный спортивный самолет» и становится дипломированным инженером-механиком. Он участвовал в создании первого отечественного моноплана с металлическими элементами АНТ-1. Впервые машина поднялась в небо 21 октября 1923 года.

После окончания учебы Владимир Петляков переходит в ЦАГИ на должность инженера-конструктора. Начиная со второго самолета серии АНТ (АНТ-2) он отвечает за все крылья самолетов Туполева.

Одним из следующих значимых для страны проектов становится создание в 1925 году первого отечественного тяжелого бомбардировщика ТБ-1, позже получившего имя АНТ-4. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом «родился» за девять месяцев. Кстати, метод расчета многолонжеронного крыла стал одним из изобретений Владимира Петлякова. Позже он получил название «метод Петлякова» и использовался всеми КБ страны.

По своим техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил иностранные самолеты этого класса. Он стал первым в мире серийным цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком. Гордиться было чем, и новый самолет решили показать за рубежом. Для этого с машины сняли вооружение, бомбоотсек был заделан, и самолет получил название «Страна Советов». На нем был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк.

Перелет начался 23 августа в Москве и закончился 1 ноября 1929 года в Нью-Йорке. По приглашению Генри Форда советская делегация посетила его завод в Детройте со знаменитым конвейером. Владимир Петляков, который отвечал за техническую часть перелета, идеи Форда в дальнейшем применил при организации серийного производства самолетов.

Экипаж АНТ-4 в США. Второй справа – Владимир Петляков

Перелет «Страны Советов» в США должен был не только продемонстрировать всю мощь советского самолетостроения, но и имел огромное политическое значение для налаживания отношений между странами. Везде советских летчиков ждал теплый прием. В Нью-Йорке на аэродроме Лонг-Айленд их восторженно встречала стотысячная толпа.

Самолеты

ВИ-100. Высотный истребитель. Петляков
Пе-2. Фронтовой бомбардирощик. Петляков
Пе-2ФТ. Фронтовой бомбардирощик. Петляков
Пе-2 с М-82. Фронтовой бомбардирощик. Петляков
Пе-2Р Фронтовой разведчик. Петляков
Пе-2И. Пикирующий бомбардирощик. Мясищев
ДИС. Дальний истребитель сопровождения. Мясищев
Пе-3. Тяжелый истребитель. Петляков
Пе-8. Тяжелый бомбардировщик. Петляков
Пе-8 М-82. Тяжелый бомбардировщик. Петляков
Пе-8 «ОН». Пассажирский самолет. Петляков

Накануне двадцатилетия Октябрьской революции, в 1937-ом был арестован по обвинению «во вредительском затягивание сроков доводки АНТ-42».
Летом 1938 г. Петлякову позволили вернуться к работе в Специальном техническом отделе (СТО) НКВД, сформированном из работников авиапромышленности, арестованных по «делу Промпартии» на заводе № 39.

Под непосредственным надзором Л.П.Берии в составе СТО организовали КБ-29, фактически целое объединение конструкторских бюро, занимавшихся проектированием новых боевых самолетов. Основную часть коллектива конструкторов составляли заключенные, жившие и работавшие в здании КОСОС ЦАГИ, превращенном в своеобразную тюрьму. Заключенными были и все фактические руководители КБ, включая А.Н.Туполева.
Так возобновили свою деятельность в авиации такие конструкторы как А.Н.Туполев, В.М. Петляков, В.М.Мясищев, И.Г.Неман, С.П.Королев и другие.
Здесь в 1937-1940 году Петляков работал над самолетом Пе-2.

12 января 1942 года при перелете на серийном Пе-2 через Москву Владимир Михайлович Петляков погиб в авиакатастрофе.

Мясищев Владимир Михайлович
(1902-1978)

Cоветский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Генеральный конструктор ОКБ-23, доктор технических наук (1959), профессор (1947), Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972). Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии, Почётный гражданин Тульской области (2017)

После трагической гибели в 1942 году конструктора В. М. Петлякова возникла необходимость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолёта Пе-2 — основного пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В. М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолёты Пе-2. За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика.

Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полёта, привела к созданию самолёта ДИС — дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полёта без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными баками — почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолёт имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полёта ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109.

На «дипломатическом» фронте

Но главную роль в судьбе Петлякова сыграл другой самолёт. До войны коллективу, который возглавлял Владимир Михайлович, поручили создать аналог американского В-17, четырёхмоторного бомбардировщика дальнего радиуса действий. Пока шли работы, Владимир Михайлович стал заместителем главного конструктора ЦАГИ, а затем и главным конструктором авиационного завода № 156 в Москве. Но не всё было так просто. Проволочка с изготовлением новых моторов сильно тормозила разработку АНТ-42 (ТБ-7). В результате ТБ-7 (АНТ-42, позднее Пе-8), разработанный под руководством Петлякова (совместно с А.Н. Туполевым), первый полёт совершил только в декабре 1936 года. Но именно эта машина предопределила дальнейшее развитие данного класса боевых самолётов.

Фото из архива
29 мая 1942 года Пе-8 доставил в Вашингтон для переговоров делегацию во главе с наркомом иностранных дел В.М. Молотовым.

И ещё одна деталь. В мае — июне 1942 года Пе-8 с серийным номером 42 066 (командир экипажа майор Э.К. Пусэп) доставил советскую делегацию во главе с В.М. Молотовым в Лондон и США и обратно через занятую противником территорию. Выбором самолёта и маршрута занимался маршал авиации Александр Голованов, который в ту пору командовал Авиацией дальнего действия и пользовался непререкаемым авторитетом у И.В. Сталина. Для столь ответственного перелёта выбрали наиболее мощный по тем временам хорошо проверенный ТБ-7 (Пе-8), оснащённый двигателями АМ-35А. По дальности полёта и бомбовой нагрузке этот самолёт в первые годы Второй мировой войны не имел конкурентов, включая и знаменитый американский Б-17, прозванный «летающей крепостью».

Полёт через Аляску был слишком долог и требовал большой подготовки. Полёт через Иран считался также продолжительным, к тому же нужны были согласования со многими государствами. Вот почему Голованов остановился на самом коротком и самом парадоксальном «европейском» пути: до Лондона, а затем через Исландию и Канаду — в США.

Пе-8 шёл почти на предельной высоте — около 10.000 метров. Салон бомбардировщика не был герметичным, температура опускалась до минус 50 градусов. Пассажиры были одеты в меховые лётные комбинезоны, имели при себе парашюты и кислородные приборы. На борту Молотов сразу сообщил экипажу, что «поступает в их полное распоряжение и перестаёт быть «вторым человеком в стране», потому что в небе главные — лётчики».

Предыстория

В 1937 г. и В.М. Петляков, и А.Н. Туполев были арестованы.Их обвиняли в шпионаже, саботаже и вредительстве — стандартном наборе для тех лет. Следствию довольно быстро удалось выбить из конструкторов необходимые признания, и они подписали все протоколы, оговорив не только себя, но и своих коллег. Однако ситуация в авиапромышленности сложилась настолько драматично, что «наверху» решили не гнать ведущих специалистов отрасли на Колыму, а создать Специальный технический отдел (СТО) под контролем НКВД. Тогда же Петляков предложил создать двухмоторный высотный истребитель с турбокомпрессорами на двигателях и гермокабиной. Руководство посчитало проект интересным и дало добро на разработку.Группа Петлякова получила аббревиатуру «СТО», а сам высотный истребитель шифр «100», в простонаречии «сотка». Группа Туполева получила название «103».

В декабре 1939 г. высотный истребитель «100» впервые поднялся в небо, но летом 1940 г. неожиданно вышел приказ Шахурина, предписывавший переделать самолет в пикирующий бомбардировщик. В том же году производство «пикировщиков» развернули на московских заводах № 22 и № 39. Владимира Михайловича освободили из-под ареста, а самолет получил обозначение Пе-2. Группа Туполева разрабатывала свою машину под обозначением «ФБ» — фронтовой бомбардировщик, потом переименовав в «ПБ» — пикирующий бомбардировщик. Но сотрудники НКВД, курировавшие проект, прекратили эту перетурбацию,присвоив проекту шифр «103» (в дальнейшем — Ту-2). Первый испытательный полет самолета состоялся в январе 1941 г., когда к серийному поизводству Пе-2 приступил еще и казанский авиазавод № 124.

Взрослая жизнь

Будучи студентом, Владимир регулярно помогает маме деньгами, для чего устраивается на работу в железнодорожные мастерские подручным мастера и кочегаром. В 1910 году, окончив училище, Петляков совершает попытку перебраться в столицу. Но ему не удалось поступить в тамошнее техническое училище. Вернувшись в Таганрог, молодой человек начинает трудовой путь техника-механика, занятого ремонтом вагонов и поездов. А каждый вечер он проводит с учебниками по физике и математике. В 1911 году Владимир все же становится студентом московского учебного заведения и в качестве вольного слушателя посещает лекции легендарного Жуковского по аэродинамике. На втором курсе Петляков опять уезжает в Таганрог, чтобы помочь своим родственникам.

Вместе с Туполевым

Сказано же: нет пророка в своём Отечестве. Вот и будущего именитого авиаконструктора Владимира Михайловича Петлякова тоже не сразу признали — на механический факультет МТУ (ныне МГТУ им. Н.Э. Баумана) он поступил только со второй попытки. Но поскольку семья нуждалась в средствах, а он был старшим из братьев, учёбу пришлось отложить и добывать хлеб насущный на железной дороге.

Работая под началом Туполева, молодой конструктор разработал моноплан с «металлическими элементами», который в честь своего руководителя назвал «АНТ». Следующий моноплан из этой же серии был уже цельнометаллическим. Будучи ответственными за конструирование крыльев, В.М. Петляков и В.Н. Беляев разработали способ расчёта прочности металлических многолонжеронных крыльев, которым долгое время пользовались все конструкторские бюро страны. Потом появился воздушный разведчик АНТ-3 (Р-3) — самолёт, совершивший рекордные перелёты. Первенец серии с названием «Пролетарий» пролетел 7.150 км, а следующий самолёт, названный «Наш ответ», преодолел уже 22.000 км.

Примечательна история создания АНТ-4 (ТБ-1), ставшего первым тяжёлым бомбардировщиком страны. Заказ на создание тяжёлого самолёта, способного сбрасывать мины, бомбы и торпеды, предполагали разместить в Англии на известной фирме «Хэндли Пейдж», но там запросили слишком большую сумму и обозначили довольно продолжительный срок для выполнения работ — полтора года. Это не устраивало страну.

Фото из архива
АНТ-4, получивший название «Страна Советов», не стыдно было показать за рубежом.

Самолёт совершил сверхдальний полёт по маршруту Москва — Петропавловск-Камчатский — Сан-Франциско — Нью-Йорк. А в 1933 году А.В. Ляпидевский на АНТ-4 спасал челюскинцев. После создания АНТ-4 Андрей Туполев назначил Петлякова ответственным за лётные испытания всех последующих машин КБ и передачу их в производство. Забегая вперёд, отметим, что во время Советско-финляндской войны 1939-1940 гг. ТБ-1 сыграл решающую роль при прорыве «линии Маннергейма».

Любопытная подробность. Принимая участие в разработке АНТ-6 (ТБ-3) Петляков изобрёл конструкцию бензобака, которой пользовались ещё более двадцати лет многие конструкторы. Но что там бензобак… Размах крыла у самолёта был почти 42 метра. С тремя тоннами бомб он мог подняться на высоту до 8.000 метров. ТБ-3 стал основным бомбардировщиком страны. За создание той машины В.М. Петлякова наградили орденами Красной Звезды и Ленина.

Бомбардировщик участвовал в боях на Халхин-Голе, в Советско-финляндской войне, использовался в первом периоде Великой Отечественной. Прошёл несколько модернизаций под разные задачи. До 22 июня 1941 года в авиацию было поставлено 516 машин и 25 Военно-морскому флоту. Однако из-за низкой скорости ТБ-3 стали использовать в качестве ночных бомбардировщиков.

Фото из архива
Петляков участвовал в разработке самого большого самолёта того времени – «воздушного агитпункта» АНТ-20 «Максим Горький».

Затем участие в создании АНТ-25 «РД» («РД» — рекорд дальности). Именно на этой машине совершены два рекордных перелёта в США через северный полюс. В.М. Петляков отвечал за техническую подготовку.

В обстановке военного времени

Катастрофа первых месяцев войны. Немцы стоят под Москвой. 22-й авиационный завод им. С.П. Горбунова, выпускавший Пе-2 в Москве, срочно эвакуируют в Казань, где он начинает выпускать продукцию на площадях авиазавода № 124 им.С. Орджоникидзе, который строил в то время Пе-2, ТБ-7 и Ли-2. Здесь же разместилось ОКБ Петлякова, которое занялось доработкой серийных Пе-2 и созданием их новых модификаций.До объединения двух предприятий заводскую площадь и людей разделили. Казанцам достались наихудшие условия — сборку Пе-2 им пришлось производить в заводском гараже. Неравные условия труда, большая скученность в жилом фонде создали в коллективах взрывоопасную обстановку. В результате в один из ноябрьских дней при отбирании помещения у казанцевна заводе вспыхнула массовая драка между казанцами и москвичами. Дрались очень зло и яростно. Путем неимоверных усилий руководству двух заводов вместе с подоспевшими сотрудниками НКВД удалось потушить драку, припугнув забияк трибуналом. Вечером того же дня драка вспыхнула в жилых поселках Соцгорода. Одной из причин стало очень плотное подселение, приводившее к постоянным ссорам и склокам, где участвовали женщины и дети. 22-й завод периодически проваливал план по выпуску Пе-2,и его руководство не находило ничего лучшего, как заваливать Москву депешами в свое оправдание, обвиняя руководство казанского авиазавода № 124 в том, что своим выпуском ТБ-7 они мешают выпуску Пе-2. Петляков оказался в очень трудном положении.На его плечи легла огромная нагрузка: налаживание производства Пе-2 в Казани, размещение своих сотрудников, обеспечение их всем необходимым. Поток жалоб в Москву очень сильно выбивал его из колеи, ведь оба самолета были ему родными — ТБ-7 на начальном этапе разрабатывала бригада Петлякова.

Наркомат авиапромышленности, устав от потока депеш и зная о произошедших в Казани беспорядках, принял решение объединить два завода в один, а ТБ-7 с производства снять. Для оглашения постановления ГКО № 1048сс от 23 декабря 1941 г. и приказа наркома авиапромышленности № 1185сс от 26 декабря того же года в Казань прибыл зам. наркома П. В. Дементьев. Это был сильнейший удар для руководства и рабочих завода № 124.Ситуацию несколько разрядил Дементьев, сказав в приватной беседе Незвалю: «Фомич! Ты не бзди … клепай втихую свои бомбовозы, если что, обращайся лично ко мне». Два предприятия объединили в одно, получившее название Казанский авиационный завод № 22 им. С.П. Горбунова.

Катастрофическое положение на фронтах привело к тому, что многих опытных специалистов цеха окончательной сборки и ЛИСа призвали в действующую армию. Их заменили выпускники ФЗУ и старики, непризывных возрастов. Это сразу же сказалось на качестве сборки. Кроме того, контрольные мастера не были закреплены за производственными группами, и в приемке того или иного самолета или агрегата участвовали различные контролеры, что создавало условия для обезлички принятой работы. Закрепление контрольных мастеров было произведено только 11 января 1942 г.

Такое же тяжелое положение сложилось и на моторостроительном заводе № 16. Он был эвакуирован из Воронежа и разместился на территории Казанского моторостроительного завода № 27, выпускавшего двигатели М-105 (устанавливавшиеся на Пе-2, прим.автора темы), после слияния получив название Казанский моторостроительный завод № 16. От безысходности сюда даже пригнали большое количество узбеков в качестве рабочей силы. В своих стеганых халатах и тюбетейках в страшную холодную зиму 1941–42 гг. эти люди, толком не знавшие русского языка, производившие математические исчисления на пальцах и впервые увидевшие токарные и фрезерные станки, стали не помощью, а обузой. Многие из них умерли, не выдержав морозов и тяжелейших условий работы. Оставшихся быстро перевели в подсобные рабочие, а летом 1942 г. отправили обратно. Особенно обострилось положение в конце декабря 1941 г. В коллективе Петлякова стали ходить слухи, что на заводе № 22 вместо Пе-2 станут выпускать машину Туполева. Эти слухи заставляли яладимира Михайловича очень сильно нервничать и переживать. Он дневал и ночевал в сборочном цеху, требуя от работников правильного выполнения всех операций сборки. Сам лично осматривал собранные самолеты,нередко находя дефекты.В конце концов тревожные слухи подтвердились, что окончательно выбило Петлякова из нормального состояния. На свои взволнованные письма в Москву и звонки наркому Шахурину он ничего вразумительного в ответ не получил и не услышал.

Инженерная работа

После окончания вуза авиаконструктор Петляков начинает свою работу в ЦАГИ. В рамках проекта АНТ он отвечал за все создаваемые крылья в бюро. На самолете АНТ-3 был установлен первый рекорд по дальности полета. На его борту экипаж преодолел расстояние 22 000 километров по маршруту Москва — Токио — Москва. Приложил свои руки и знания Владимир Михайлович и к бомбардировщику ТБ-1.

Вообще, в КБ Туполева Петляков нес ответственность за подготовку самолетов к испытаниям и последующую передачу в серийное производство. Отдельного внимания заслуживает самолет АНТ-4. Воздушное судно было задействовано в перелете между СССР и США в 1929 году, что в немалой степени поспособствовало развитию отношении между государствами. В 1928 году конструктор Петляков стал руководителем проектов, занимающихся разработкой тяжелых бомбардировщиков. Как показало время, именно это направление стало основным для инженера на всю оставшуюся жизнь.

В 1930 году в воздух был поднят ТБ-3 — бомбардировщик Петлякова, впоследствии ставший основой авиации СССР. За заслуги перед родиной в 1933 году Владимир Михайлович получил Орден Ленина и орден Красной Звезды. ТБ-3 были задействованы во время советско-японской и советско-финской войн, а также в период Великой отечественной войны. Также эти самолеты без вооружения смогли доставить людей на первую дрейфующую полярную станцию. Следующим детищем конструктора был гигант ТБ-4. И, хотя воздушное судно не вошло в серийное производство, все же оно сыграло ключевую роль в создании агитационного самолета АНТ-20 «Максим Горький», на котором совершил полет Антуан де Сент-Экзюпери во время своего визита в Советский Союз.

Настоящую славу инженеру принесли его самолеты Пе. В 1934 году бригада Владимира Михайловича получила задание на создание ТБ-7, получившего название Пе-8 в 1942 году. Но из-за отсутствия всех необходимых деталей и плохих поставок оборудования самолет смог взлететь лишь в конце 1936 года. По этой причине Петляков и Туполев в 1937 году были арестованы и обвинены во вредительстве.

Через полгода Владимир был переведен в специальное КБ, где ему поставлена задача разработать дальний высотный скоростной истребитель для сопровождения ТБ-7 во время полетов во вражеский тыл.

Новая боевая машина впервые поднялась в воздух 22 декабря 1939 года. В конце 1939 года Петляков получил 10 лет лагерей с полной конфискацией имеющегося у него имущества. Полученный истребитель ВИ-100 приказано переделать в пикирующий бомбардировщик, причем всего за полтора месяца. Авиаконструктор Петляков и его команда успешно выполнили приказ руководства страны. В награду за это инженеры были выпущены на свободу.

Перед тем как Владимир Михайлович встретился с родными, сотрудники НКВД завезли его в универмаг и купили новый костюм. Также конструктору выделили приличную сумму денег. Окончательно обвинения с инженера были сняты лишь в 1953 году, спустя много лет после его смерти.

После выхода на свободу Петляков создал самолет Пе-2, которых за пять месяцев до начала Великой отечественной войны в стране произвели 306 штук. Весной 1941 года Петляков получил Сталинской премию первой степени за вклад в развитие авиации СССР, а в сентябре инженеру был вручен второй орден Ленина. В целом самолеты Петлякова активно использовались на практике и получили позитивные отзывы пилотов.

Катастрофа у станции Камкино

12 января 1942 г. в 14 часов 15 минут в трех километрах от станции Камкино Казанской железной дороги самолет Пе-2 , следовавший в паре с другой «пешкой» Казанского авиазавода, отклонился от маршрута, резко развернулся влево и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку, которая закончилась катастрофой. На ее месте были обнаружены сильно обгоревшие и изуродованные тела летчика, штурмана, стрелка-радиста и еще одного человека.

Это лишь одна из катастроф, которых было немало на 22-м авиазаводе с самолетами Пе-2 — основной продукцией военного времени, и вряд ли трагедия под Камкино привлекла бы внимание на самом «верху», если бы не пассажир разбившегося Пе-2. Им оказался авиаконструктор В.М

Петляков, лауреат Сталинской премии, кавалер двух орденов Ленина и Красной Звезды, создатель пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Для расследования авиакатастрофы была создана комиссия под председательством командира авиаполка особого назначения п-ка Мурзина.

Было даже предположение о диверсии, так как при вскрытии тел погибших в брюшной полости летчика Ф.А.Овечкина обнаружили автоматную пулю. Информация повергла сотрудников НКВД в шок. Получалось, что лауреата Сталинской премии и Сталинского авиаконструктора убили! Но все встало на свои места после баллистической экспертизы, которая показала, что пуля не имеет следов нарезки от ствола и покинула гильзу в результате разрыва патрона из-за высокой температуры. Во время работы комиссии было допрошено более 30 человек, не считая сведений от негласных агентов-информаторов.

Обстоятельства гибели главного конструктора после тщательного расследования были доложены Сталину и Маленкову.

Причиной катастрофы, как указано в акте комиссии, стал пожар на борту самолета на малой высоте. «Очаг пожара на самолете Пе-2 №14/11 находился на внутренней поверхности правого крыла, и на правой части центроплана имеются следы пожара.

Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы». К моменту удара о землю самолет находился в неуправляемом состоянии. Увы, но эта трагедия была во многом предопределена, о чем свидетельствует хроника предшествовавших событий.