Реактивный авиалайнер

Ту-144

История

Официально история создания советского сверхзвукового пассажирского авиалайнера началась 16 июля 1963 года. Специальным постановлением Совета министров СССР конструкторское бюро А. Н. Туполева получило задание создать самолёт вместимостью до 100 пассажиров, способные преодолевать до 4 500 километров и развивать скорость до 2 700 км/час. И уже через пять с половиной лет, в последний день 1968 года, лётчик испытатель Э. Елян поднял новое детище советских авиаконструкторов в воздух.

Конструкция

Главной видимой конструктивной особенностью Ту-144, конечно, был нос. Он мог изменять свою конфигурацию, выдвигаясь при взлёте и посадке. Выпускаемое из носа переднее крыло служило для торможения – конструкция самолёта не предусматривала наличия закрылков.

Самолёт собирали из самых прочных и жаростойких материалов, имевшихся на тот момент. Иллюминаторы делали из фторсодержащего стекла, мотогондолы из титана, часть фюзеляжа была покрыта нержавеющей сталью. В Ту-144 использовались особые сорта топлива и масел.

Сверхзвуковой лайнер был оснащён даже неким прообразом современных систем позиционирования. Лётчики могли видеть положение самолёта относительно аэродрома на экране с изображением аэропорта, проецировавшегося с плёнки.

Пассажирские перевозки

Первый условно коммерческий пассажирский рейс Ту-144 состоялся 1 ноября 1977 года. Условно коммерческим его стоит называть потому, что, несмотря на довольно высокую для СССР стоимость билета (80 рублей на полёт из Москвы в Алма-Ату), даже при полной загрузке самолёт окупал очень небольшую долю расходов. Цену билета нужно было поднимать в несколько раз, но по политическим, да и экономическим (в СССР было крайне мало людей с соответствующими легальными доходами) причинам это было невозможно.

Скорее всего, именно фактор нерентабельности, а не аварийность Ту-144, о которой ниже, и привели к тому, что уже 1 июня 1978 года полёты по единственному маршруту Москва – Алма-Ата были прекращены. Всего за 55 рейсов два самолёта Ту-144 перевезли чуть более 3 000 пассажиров.

Катастрофы

В 1973 году Ту-144 демонстрировали на крупнейшем авиасалоне во французском Ле Бурже. На глазах у десятков тысяч зрителей самолёт начал набирать высоту, но потом свалился в пике. Экипаж пытался вывести самолёт из пике, но из-за сверхкритических нагрузок корпус самолёта начал разрушаться ещё в воздухе. Ту-144, на борту которого было 6 человек, упал на жилой район. На земле погибли ещё 8 человек.

Официальный отчёт о причинах катастрофы был составлен настолько невнятно, что его формулировка о неустановленных причинах катастрофы сразу была подвергнута сомнению. Выдвигались и выдвигаются различные версии случившегося, однако материальных подтверждений ни одна из них не получила, тем более, что все самописцы самолёта были отключены.

https://youtube.com/watch?v=Tiyz16cStHk

Пятью годами позже ещё один Ту-144 загорелся во время испытательного полёта над Московской областью. Лётчики смогли совершить жёсткую посадку. Большая часть экипажа успела спастись, погибли лишь два человека, которые не смогли выбраться из пылающего самолёта. Считается, что именно после этой катастрофы было принято принципиальное решение прекратить пассажирские полёты на Ту-144. Самолёты ещё некоторое время использовались в качеству грузовых и опытных. Последний Ту-144 был собран в 1984 году.

Проверка войной

После окончания учебы Артем Микоян назначается военным представителем на Государственный авиационный завод №1. Здесь он контролирует серийный выпуск истребителя И-15 конструктора Н.Н. Поликарпова и проявляет себя как отличный специалист. В декабре 1939 года на предприятии образуется опытно-конструкторский отдел (ОКО), куда входят лучшие конструкторы завода. Начальником отдела назначается Артем Микоян, а его заместителем – Михаил Гуревич. Новому ОКО передаются работы по перспективному истребителю И-200, который впоследствии станет первым именным «МиГом» Микояна и Гуревича.

Авиаконструкторы Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич с моделью истребителя МиГ-3

В апреле 1940 года самолет И-200, названный в серии МиГ-1, впервые поднялся в воздух, а в декабре Микояна назначают главным конструктором завода №1. Создававшийся в крайне короткие сроки истребитель не был лишен недостатков. Результатами его доработки стала новая модель КБ − самолет МиГ-3, который стал нашим основным высотным и ночным истребителем Великой Отечественной войны. МиГ-3 мог развивать скорость до 640 км/ч, что было рекордом того времени для серийных машин. Самолет прекрасно показывал себя на больших высотах и нашел широкое применение в авиации ПВО, но на малых и средних высотах, где велись основные бои, был малоэффективен и нес существенные потери. Тем не менее именно на МиГ-3 начал свой победоносный путь летчик-ас Александр Покрышкин.

Самолеты Микояна и Гуревича с первых дней войны участвовали в боях с врагами. В начале войны «МиГи» были самыми массовыми истребителями и составляли около 90% всей истребительной авиации. За первые два года войны было построено более 3000 истребителей «МиГ».  

Истребитель МиГ-3

В 1942 году ОКО Микояна возвращается из Куйбышева, куда был эвакуирован авиазавод №1. Появляется новое предприятие − опытный завод №155 (ОКБ-155), директором и главным конструктором которого назначают Артема Ивановича. За годы войны коллектив Микояна создал несколько опытных образцов техники, но в серийное производство они не пошли. Однако эти работы помогли КБ сохранить свой потенциал с тем, чтобы уже после войны начать разработку реактивных самолетов, которые выдвинули КБ Микояна в мировые лидеры авиастроения.   

История МиГ-3

МиГ-3 видео

https://youtube.com/watch?v=1ePy7OywEoc

Первый полет истребителя был выполнен 29.10.1940 под управлением летчика-испытателя А.Н. Екатова. В конце декабря самолет направили на госиспытания. Вместе с тем его активно начали внедрять в серийное производство, и уже 9.12.1940 приказом правительства он заменил на конвейерах серийный МиГ-1. К концу года на заводе № 1 Авиахима были построены 20 серийных истребителей МиГ-3. В соответствии с производственной программой этот самолет планировали выпустить в количестве 3500 единиц за 1941 г. на основном заводе и дополнительно 100 единиц в г. Киев.

Испытания опытных экземпляров самолета завершили в марте 1941 г. На проверку поступили серийные модели МиГ-3. Опробовать боевую машину в действии поручили летчику-испытателю А.Г.  Прошакову и военному инженеру А.Г.Кочеткову.

После проведения доработок возросла взлетная масса самолета, что отрицательно сказалось на летных данных аппарата. Тем не менее на высоте 7800 м самолет выдал показатель скорости, равный 640 км/ч (опытный вариант – 636 км/ч). Грузоподъемность серийной версии оказалась значительно хуже. Серийный вариант МиГ-3 набирал высоту 8000 м почти на 2 мин. дольше, нежели его опытный предшественник.

Пилоты-испытатели, которые проверяли самолет, в сравнении с МиГ-1 отмечали, что в ходе выполнения фигур высшего пилотажа самолет был практически идентичен предшественнику – легок в управлении и предсказуем. Тем не менее большая нагрузка приводила к большим перегрузкам внутри кабины управления, которые быстро изматывали летчика.

Конструкция и вооружение МиГ-3 были надежными. За время прохождения испытаний не возникло ни единой аварийной ситуации по причине поломки каких-либо конструктивных элементов. Претензий не было также и к бомбардировочному вооружению.

В состав оборудования серийного МиГ-3 входила РЛС РСИ-3, которая позволяла принимать сигнал на расстоянии до 150 км – выше, нежели у опытных самолетов.

Тем не менее, погрешности на испытаниях все же найдены были. Изгиб лопастей винтов был сделан под углом 20°. Это позволяло раскручивать мотор свыше позволяемого значения и могло привести к пожару или взрыву силовой установки. Решение проблемы нашли в подборе нового винта.

Ранняя история [ править ]

Первые авиалайнеры с турбореактивным двигателем были экспериментальными модификациями авиалайнера Avro Lancastrian с поршневым двигателем, на котором использовалось несколько типов реактивных двигателей первого поколения, включая de Havilland Ghost и Rolls-Royce Nene . Они сохранили два внутренних поршневых двигателя, а реактивные двигатели размещались в подвесных гондолах. Первым авиалайнером с реактивной тягой был Vickers VC.1 Viking G-AJPH с двигателем Nene , который впервые поднялся в воздух 6 апреля 1948 года.

Первые реактивные авиалайнеры имели гораздо более низкий уровень шума и вибрации в салоне, чем современные самолеты с поршневыми двигателями, настолько, что в 1947 году, впервые пилотировав реактивный самолет, командир звена Морис А. Смит, редактор журнала Flight, сказал: сказал: «Пилотирование реактивного самолета подтвердило одно мнение, которое я сформировал после полета в качестве пассажира на испытательных стендах Ланкастерских реактивных самолетов, что немногие, если таковые имеются, летавшие на реактивном транспорте, захотят вернуться к шуму и вибрации. и сопутствующая усталость воздушного винтового двигателя с поршневым двигателем »

Начало реактивной эры

Уже в конце войны Микоян с коллегами вступают в гонку конструкторских бюро за первенство в создании реактивного самолета. В ней участвовали четыре КБ: Яковлева, Сухого, Лавочкина и Микояна. В разработке микояновского КБ первоначально был истребитель И-290 с двумя двигателями под крылом, который  в дальнейшем был переработан в И-300 с силовой установкой в фюзеляже. В итоге именно второй вариант пошел в серию под названием МиГ-9. 24 апреля 1946 года он стал первым советским реактивным истребителем, поднявшимся в воздух. В тот же день в небо поднялся истребитель КБ Яковлева Як-15, который также выпускался серийно.

Истребитель МиГ-9

Работа над реактивным самолетом была изматывающей. Артем Иванович получает инфаркт, но уже в скором времени возвращается в КБ. В 1946 году А.И. Микоян вместе с конструктором авиадвигателей В.Я. Климовым едет в Англию для закупки современных двигателей. К концу 1947 года согласно плану правительства КБ Микояна должно было создать новый фронтовой истребитель. МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолетом в мире. Всего было выпущено более 17 тысяч машин, которые стояли на вооружении 40 стран. Это был однозначный успех конструктора Микояна и его коллег.

Следующим истребителем КБ стал МиГ-17, который производился серийно с 1951 года и мог достигать скорости звука. Первым сверхзвуковым серийным самолетом стал МиГ-19. Но одной из самых знаменитых моделей Микояна и Гуревича был сверхзвуковой истребитель третьего поколения МиГ-21, который выпускался около 30 лет подряд в Советском Союзе. Самолет выпускался также по лицензии в Чехословакии, Индии и Китае, где его производство прекратилось только в 2017 году. Скорость полета МиГ-21 в два раза превышала скорость звука. На этом самолете было установлено 24 мировых рекорда.

Истребитель МиГ-21

МиГ-23, первый советский самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла, и МиГ-25, скорость которого в три раза превышала скорость звука, стали последними работами Микояна. В 1970 году Артем Иванович скончался в возрасте 65 лет. В 1971 году ОКБ было присвоено его имя. Успешная работа и достижения конструктора были по достоинству оценены государством. Генерал-полковник инженерно-технической службы Артем Микоян был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден шестью орденами Ленина, отмечен шестью Сталинскими и одной Ленинской премией. Сын А.И. Микояна Ованес продолжил династию и стал авиаконструктором. Племянник Артема Ивановича Иван Микоян также работал конструктором в ОКБ, участвовал в создании самолетов МиГ-19, МиГ-23 и МиГ-29. 

«Минусы» и некоторые особенности новой модели

К сожалению, эксперты отметили и несколько негативных сторон, касающихся реактивного пассажирского лайнера:

1. Недостаточная комфортабельность для находящихся на борту. Это хорошо видно на фото салону Ту-104. Особенно сильно проявлялось данное неудобство на высоте, превышающей 10000 метров, как только давление достигало показателя 0.45 атмосфер. Чтобы обезопасить пассажиров, было решено внести в конструкцию авиалайнера определенные изменения, в частности, установить между кабиной пилотов и пассажирским салоном перегородку в герметичном исполнении. Фото самолета Ту-104 поможет визуально ознакомиться с внесенными изменениями.
2. Экспертная комиссия также отметила, что если воздушный транспорт слишком перегружается, то при отказе одного из двигателей самолет не сможет продолжать полет.
3. В свою очередь пилотами также были отмечены некоторые упущения, в частности, речь шла о сложном пилотировании воздушным транспортом на высоте, превышающей 10000 метров. Инженерам-конструкторам, проанализировавшим отмеченные экипажем недочеты, вновь пришлось вносить изменения в конструкцию авиалайнера. В первую очередь было решено уменьшить угол ранее установленного стабилизатора, что в свою очередь помогло расширить диапазон необходимый пилотам в момент отклонения штурвала. Также был заменен авиагоризонт на более чувствительную и мягкую модель, используемую для оснащения военных истребителей.

В дальнейшем авиаразработчикам пришлось решать проблему, связанную с опорами шасси, довольно часто выпадающими при значительных перегрузках, с чем конструкторам удалось справиться на отлично. Многочисленные модернизации и искоренение недочетов помогли увеличить эксплуатационные характеристики реактивного пассажирского авиалайнера.

Именно самолет Ту-104 рассматривался с 1956 года в качестве основной воздушной машины принадлежащей известной авиа, обслуживаемой самые популярные направления из московского причала. Более того, пассажирский Самолет Ту-104 первый обслужил международный рейс до Нью-Йорка в 1957 году.

Основные типы в настоящее время

СССР/Россия

• Ту-154. Пассажирский, 1968/1972, построено 935 (потеряно 69), завершение производства планируется в 2010, находится в стадии вывода из эксплуатации по причине низкой топливной эффективности и высокого шума, по ресурсу возможна эксплуатация до 2015-16 гг, в Аэрофлоте выведен 21 декабря 2009, после 38 лет службы.
• Ил-76. Грузовой, военно-транспортный, 1971/1974, построено 960 (потерян 61, из них 13 уничтожены в боевых действиях), производится в настоящее время, проектируются обновлённые варианты. До 60 тонн груза, до 245 солдат (разные модификации).
• Су-25. Штурмовик, 1975/1981, 1320 шт., планируется эксплуатация до 2020 года и дальнейшее производство.
• Су-27. Истребитель многоцелевой, 4-го поколения. 1977/1984, построено около 600 базового типа, модификация Су-30 270 шт.[источник не указан 2793 дня ]
• Aero L-39 Albatros. Основной учебный самолёт стран Варшавского договора, Чехословакия, 1968/1972, производился до 1999, построено 2868 шт.

Страны Запада

Boeing 737. Среднемагистральный пассажирский самолёт. Принят в эксплуатацию в 1968 году, построено 6285 шт., производится в настоящее время.

Почему больше нет сверхзвуковых пассажирских самолетов

ТУ-144 хоть и был во многом лучше Конкорда, но он очень быстро ”отсеялся”. Про это я расскажу в отдельной статье. Проект Boeing по организации сверхзвуковых пассажирских перевозок так и не достиг своей реализации. Конкорд просто стал никому не нужен.

Boeing тоже пыталась, но не смогла.

На самом деле, спрос на него может и был бы, но авиакомпании все больше теряли терпение от того, сколько денег они тратили на перевозки, часто просто не окупая их. В итоге, к окончанию истории самого известного пассажирского сверхзвукового самолета привело трагическое обстоятельство.

Крушение Конкорда в 2000 году

Единственная на сегодняшний день (маловероятно, что они снова начнут летать) авария Конкорда произошла 25 июля 2000 года — 20 лет назад. В результате инцидента самолет загорелся и упал на отель, который находился рядом с аэропортом.

Так выглядела единственная катастрофа Конкорда.

Следствие установило, что авария произошла из-за куска колеса, который остался на полосе после взлета DC-10. Этот кусок пробил крыло Конкорда, которые шел на взлет и в результате этого вспыхнул пожар, самолет ”потерял” два двигателя и уже не мог обеспечить себе достаточной тяги во взлетном режиме. Хотя, она бы все равно не спасла, учитывая возгорание.

В результате крушения погибло 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека на земле. Авария еще больше подкосила и без того туманное будущее самолета и к 2003 году эксплуатация этого воздушного судна окончательно прекратилась.

На какой высоте и с какой скоростью летал Конкорд

Возможность перелететь через Атлантику всего за три часа достигалась за счет того, что самолет разгонялся до скорости примерно 2 200 километров в час. Делал он это на высоте 18 000 — 18 500 метров. Благодаря полетам на такой большой высоте Конкорд мог себе позволит не петлять по воздушным коридорам, теряя на этом время, а двигаться по максимально короткой прямой.

Движение с такой большой скоростью было бы не возможно при сохранении традиционной аэродинамической схемы. Так как сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости, конструкция должна быть намного более прочной. При увеличении скорости почти в три раза, сопротивление увеличивается примерно в девять раз. Также аэродинамика должна быть не в форме капли, чтобы воздух ее обтекал, а в форме клина, чтобы буквально прокалывать воздух, не создавая перед носом зону повышенного давления.

Именно такая форма планера позволяет преодолевать скорость звука.

Крылья тоже должны быть более компактными, так как на такой скорости подъемной силы и так хватает. В итоге они были сделаны в форме треугольников, смещенных назад. Если говорить больше с технической стороны, то такая схема самолета называется «бесхвостка» и сделана она с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы (промежуточная между конусом и эллипсоидом). Так получилось сделать их более обтекаемыми и более прочными, но был и один серьезный минус такой компоновки.

1980-е [ править ]

Airbus A320 является первым летать по проводам лайнера

В 1978 году компания Boeing представила двухмоторный Boeing 757 вместо своего 727 и двухмоторный 767, чтобы бросить вызов Airbus A300 . Среднеразмерные модели 757 и 767 имели успех на рынке, отчасти из-за требований стандартов эксплуатационных характеристик двухдвигательных двигателей с увеличенной дальностью полета ( ETOPS ) 1980-х годов, регулирующих трансокеанские операции с двухдвигательными реактивными двигателями. Эти правила позволяли авиалайнерам с двумя двигателями совершать пересечения океана на расстоянии до трех часов от аэропортов аварийного отклонения . Согласно правилам ETOPS, авиакомпании начали использовать 767 на дальних зарубежных маршрутах, которые не требовали вместимости более крупных авиалайнеров.

Конструкция МиГ-9

МиГ-9 – это одноместный истребитель, имеющий цельнометаллическую конструкцию и силовую установку в составе двух турбореактивных двигателей. Схематично представляет собой моноплан с убирающимся трехопорным шасси и среднерасположенным крылом.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока и имеет работающую гладкую обшивку. В составе силового каркаса носовой части находятся 15 шпангоутов и 4 лонжерона переменного сечения, набор стрингеров и по две балки для крепления передней стойки шасси и оружейной установки. В составе силового каркаса хвостовой части находятся 20 шпангоутов, 4 лонжерона, 2 нервюры для фиксации основных стоек шасси и набор стрингеров. Стыковку носовой части фюзеляжа с хвостовой осуществляли за счет восьми фитингов.

Носовая часть имеет два туннеля, которые подводят воздух к компрессорам моторов от лобового воздухозаборника. Каналы имели эллиптическое сечение и проходили по бокам обшивки фюзеляжа.

В состав силового каркаса носовой части входили воздушные туннели.

Между шпангоутами № 6 и № 11 разместили кабину пилота. Фонарь кабины имел обтекаемую форму и состоял из подвижной части, которая смещалась по трем направлениям, и козырька.

Крыло имело трапециевидную форму и относительную толщину 9% по всему размаху. В составе силового каркаса крыла находились 2 лонжерона, 21 нервюра и набор стрингеров. Профиль крыла был комбинированным: между нервюрами №1-№3 – малонесущий ЦАГИ 1-А-10, между №3-№6 – переходной, а №6-№21 – несущий ЦАГИ 1-В-10. Благодаря применению такой комбинации сводился к минимуму риск возникновения штопора во время полета на большом угле атаки. Крыло комплектовался элеронами типа «Фрайз» и закрылками от ЦАГИ. Углы отклонения элеронов – 22,5° вверх и 14,5° вниз, углы отклонения закрылок на взлете – 22,5°, на посадке – 50°.

Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции свободнонесущее, имеет высокорасположенный стабилизатор.

Конструкция шасси трехопорная с передней стойкой. Основные стойки шасси имеют качающуюся полувилку и выносные амортизаторы. Передняя опора комплектуется гидравлическим демпфером и качающейся вилкой. Шасси имеет масляно-гидравлическую амортизацию. На основных стойках установлены однотормозные колеса, размер которых – 660 х 160, носовая стойка имела нетормозное колесо (480 х 200). Система выпуска и уборки шасси пневматическая.

В составе силовой установки находились два турбореактивных мотора РД-20, имеющие тягу по 800 кг каждый. Изначально истребители МиГ-9 комплектовали двигателями А-1 с ресурсом 10 часов, которые были получены как трофеи и представлены переработанными в СССР двигателями BMW-003. Позже силовую установку заменили моторами РД-20 с ресурсом по 25 и 50 часов, выпущенными на казанском заводе № 16 , а далее РД-20Б, имеющими ресурс 75 часов.

Расположение двигатели получили параллельное относительно нижней части фюзеляжа. Пуск силовой установки происходил за счет пусковых моторов «Ридель». Поскольку генератор фиксировался на левом двигателе, пуск рекомендовали проводить без него. Как пусковое топливо применялся бензин Б-78 или Б-70, общий запас которого составлял 12 л. Бензобак пусковых двигателей имел емкость 2 л и размещался на правом моторе.

Конусы сопел двигателей можно было разместить в четырех положениях: «запуск», «взлет», «полет» и «скоростной полет». Система управления конусом электродистанционная.

Фюзеляж был защищен от горячих газов путем применения защитного экрана. Он имел гребень, который разделял газовые потоки. Начало гребня находилось на шпангоуте №19, а к шпангоуту №34 он заканчивался, представляя со шпангоута №29 защитный экран. Внутренняя обшивка защитного устройства была изготовлена из листового дюраля 0,5 мм толщиной, а внешняя – из жароупорной стали 1,2 мм. В области защитного экрана между внешней и внутренней обшивкой оставлен зазор 15 мм, служащий для прохождения охлаждаемого воздуха.

В состав топливной системы входили четыре фюзеляжных и шесть крыльевых баков, общая емкость которых достигала 1595 л. Все резервуары, кроме бака № 4, имели мягкую конструкцию. Двигатели питались керосином, который поступал из бака № 2.

Топливные резервуары соединялись таким образом, чтобы равномерно распределять топливо с обеих сторон, обеспечивая центровку самолета во время полета.

CHENGDU J-20

Не отстают от ведущих стран в области военного самолетостроения и китайские инженеры, создавшие перспективный самолет Чэнду J-20. Но полностью собственной разработкой КНР этот самолет можно назвать с большой «натяжкой». По сообщениям ряда СМИ сообщается, что на J-20 установлены российские двигатели для истребителей четвертого поколения АЛ-31ФН. Большая часть тактико-технических характеристик разработки остается в тайне. J-20 «Черный орел» очень похож и копирует некоторые элементы у американских F-22 и F-35, а также российского, так и не завершившего испытания, МиГ 1.44.

МиГ 1.44

Фонарь кабины и носовая часть идентичны этим же элементам на F-22, расположение воздухозаборников, схоже с F-35. Хвостовая часть фюзеляжа, лишенная горизонтального оперения, аналогично МиГ 1.44. Вертикальное оперение сконструировано как у истребителя F-35.

Реактивные двигатели

Реактивные двигатели бывают нескольких основных типов:

Локхид SR-71 был одним из самых быстрых реактивного полета на Маха 3,35 (3661 км / ч (2275 миль / ч)

• турбореактивный
• ТРДД (которые бывают двух основных видов ТРДД с малым байпасом и ТРДД с большим байпасом )
• ракета

Различные типы используются для разных целей.

Ракеты являются самым старым типом и используются в основном, когда требуются чрезвычайно высокие скорости или очень большие высоты. Из-за экстремальной, обычно гиперзвуковой скорости истечения и необходимости наличия на борту окислителя, они очень быстро расходуют топливо. По этой причине они не подходят для повседневной транспортировки.

Турбореактивные двигатели — второй по возрасту тип; он имеет высокую, обычно сверхзвуковую, скорость истечения и низкое лобовое поперечное сечение, и поэтому лучше всего подходит для высокоскоростного, обычно сверхзвукового полета. Хотя когда-то они широко использовались, они относительно неэффективны по сравнению с турбовинтовыми двигателями и ТРДД для дозвуковых полетов. Последними крупными самолетами, использовавшими турбореактивные двигатели, были сверхзвуковые транспортники « Конкорд» и Ту-144 .

Турбореактивные двигатели с малым байпасом имеют более низкую скорость выхлопа, чем турбореактивные, и в основном используются для высоких звуковых, околозвуковых и низких сверхзвуковых скоростей. ТРДД с большим байпасом используются для дозвуковых самолетов, достаточно эффективны и широко используются на авиалайнерах.

Летные характеристики истребителя 6 поколения

Одним из основных признаков истребителей пятого поколения является бесфорсажный сверхзвуковой полет. Естественно, что подобная способность сохраниться и у самолетов следующего поколения. Вероятно, что их тяговооруженность станет еще выше (до 1,4-1,5), что позволит машинам вплотную подойти к гиперзвуковым скоростям и позволит увеличить высоту полета до 30-35 км.

Полеты и маневрирование на таких скоростях уже подходят к пределу возможностей человеческого организма. Из этого вытекают новые требования к бортовому оборудованию нового истребителя.

Сегодня уже привычными стали многофункциональные ЖК-экраны в кабине истребителя и различные нашлемные целеуказатели. Можно вспомнить проект «прозрачной кабины», разрабатываемый в Израиле. Но этого мало. Бортовая электроника должна выдавать пилоту самую важную информацию, определять приоритеты целей, подсказывать лучший способ ее уничтожения и оптимальный маневр в бою. То есть, самолет должен обладать собственным интеллектом (ИН). Здесь мы подходим к одному из важнейших вопросов, касающихся облика истребителей следующего поколения: будут ли они управляться человеком вообще.

Современные беспилотники в большинстве своем также управляются человеком, просто это происходит дистанционно. Если говорить о беспилотном истребителе, то он должен действовать полностью автономно, выполняя указания бортового компьютера. Сегодня складывается такая ситуация, когда бортовой компьютер управляет уже не только большей частью пилотирования истребителя, но и применением вооружения. Если нужно, то электроника выполнит и маневр уклонения от вражеской ракеты, а то и приведет самолет на базу.

Все это все чаще приводит к вопросу целесообразности нахождения пилота в кабине.

27 июня 2016 года в университете Цинциннати (США) был проведен интересный эксперимент. На авиационном симуляторе сошлись опытный пилот и компьютер. Машине противостоял полковник ВВС США в отставке Джин Ли. Фокус. Летчик ни разу не смог победить компьютер. Позже полковник отметил, что его электронный противник показывал более быструю реакцию и всегда выбирал агрессивную и наиболее эффективную тактику боя.

Человек может обрабатывать ограниченный объем информации и делает это в сотни раз медленнее, чем машина. К этому следует добавить физиологические ограничения человеческого организма. Перспективные летательные аппараты способны выдерживать перегрузки в несколько раз больше, чем может вынести человек. Кроме того, автономный аппарат не нуждается в системах жизнеобеспечения, эвакуации, множестве приборов и т. д. Отказ от пилота позволит строить самолеты легче, меньше и значительно маневренней современных аналогов.

Правда, существует определенный моральный аспект: готовы ли мы делегировать право убивать людей неодушевленной машине? Однако, как показывает новая и новейшая история, военные не слишком «заморачиваются» вопросами морали, так что когда ИН будет действительно готов взять на себя управление истребителем, то профессия пилота станет пережитком прошлого.

Будет ли истребитель шестого поколения оснащен лазерным оружием? Если судить по последним разработкам в этой области, то вряд ли. Современные лазеры слишком громоздки и маломощны, чтобы установить их на истребитель.

Современный истребитель пятого поколения – это не просто отдельная боевая единица, а часть целостной информационно-боевой системы, что многократно повышает его эффективность. В следующем поколении машин степень интеграции будет еще больше. Самолет получает информацию и целеуказание не только от бортовых систем, но и от спутников, других самолетов (включая ДРЛО), наземных РЛС и беспилотников. Современный истребитель может атаковать цель, которую он даже не видит (в случае ее обнаружения более мощным радаром).

Подытоживая все вышесказанное, можно отметить, что время истребителя шестого поколения пока не пришло. И непонятно, когда оно наступит. Отработанных технологий, которые бы обеспечили прорыв в области использования истребительной авиации, пока не существует. Кроме того, вероятно, что системы ПВО будут развиваться быстрее, чем авиационная техника (они гораздо дешевле стоят), поэтому нет смысла вкладываться в создание новейших и очень дорогих истребителей.

Разведчик-бомбардировщик Як-2.

Як-2

В 1938г. ОКБ Яковлева получает задание на проектирование двухмоторного боевого самолета с максимально-возможной скоростью полета. В начале 1939г. на испытание выходит опытный экземпляр, показавший скорость 572км/ч.

Вас может заинтересовать — «Самолеты Лавочкина».

После прохождения ГИ самолет принимают на вооружение и организовывают серийное производство, выпустив 111 бомбардировщиков Як-2. Такое маленькое количество было обусловлено тем, что серийные самолеты не развивали скорости, которую показал опытный образец, также бомбовая нагрузка оказалась слишком маленькой для самолета такого типа.

Ту-144 непохож на другие самолеты, и это неспроста

Сверхзвуковые самолеты конструктивно сильно отличаются от обычных лайнеров с реактивными двигателями. Сегодня мы много знаем про устройство и тех и других. Но в 60-х такого объема знаний не было практически ни у одной из стран.

Многие эксперты и любители нередко называют Ту-144 инженерным чудом, поскольку построить подобный самолет за столь короткое время, действительно, сравнимо с чудом.

В Ту-144 отсутствует «хвост» для управления высотой. За это отвечают элевоны, расположенные в конце крыла. Преимуществом подобной схемы является уменьшенный вес планера и меньшее сопротивление. Аналогичная конструкция использовалась в Конкорде.

Также в Ту-144 нет привычных для самолёта элементов конструкции — закрылки и предкрылки. Зато возле кабины у него есть небольшие крылышки, которые направляют воздушный поток под крылья. Благодаря этому самолет садился с меньшим углом атаки и на меньшей мощности двигателей.

Ту-144 огромный самолет. Его длина составляет 66 метров, а весит 85 тонн, без учета топлива. Для сравнения, он лишь на 7 метров короче Airbus A380, самого большого в мире пассажирского авиалайнера. При этом Airbus A380 может перевести максимум 853 пассажира, в то время как Ту-144 рассчитан всего на 100 пассажиров.

Ту-144 должен был достигать сверхзвуковой скорости, а для этого нужны мощные двигатели и большой запас топлива.

Ссылки [ править ]

1. ^ «1947 | 2080 | Архив полета» . Flightglobal.com. 1947-11-27 . Проверено 21 февраля 2013 .
2. ^ «Первое поколение реактивных авиалайнеров» . Америка по воздуху (выставка). Национальный музей авиации и космонавтики . 2007 . Проверено 31 августа 2016 года .
3. ^ a b Кроо, Илан (19 января 2006 г.). «Размещение двигателя» . AA241 Введение в конструкцию самолетов: синтез и анализ . Стэндфордский Университет. Архивировано из оригинала на 15 мая 2016 года . Проверено 12 февраля 2012 года .
4. Перейти ↑ Wells & Rodrigues 2004 , p. 146ошибка harvnb: цель отсутствует: CITEREFWellsRodrigues2004 ( справка )
5. ^ «Авиационные технологии — Америка по воздуху» . si.edu . Проверено 31 августа 2016 года .
6. ^ «Эра широкофюзеляжных авиалайнеров — Америка по воздуху» . si.edu . Проверено 31 августа 2016 года .
7. ^ «Поколение 1980-х» . Время . 14 августа, 1978. Архивировано из оригинального 18 ноября 2007 года . Проверено 19 июля 2008 года .
8. ↑ Вайнер, Эрик (19 декабря 1990 г.). «Новый авиалайнер Boeing в форме авиалиний» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 8 мая 2011 года .
9. Перейти ↑ Eden 2008 , pp. 98, 102–103ошибка harvnb: цель отсутствует: CITEREFEden2008 ( справка )
10. ↑ a b Eden 2008 , стр. 99–104.ошибка harvnb: цель отсутствует: CITEREFEden2008 ( справка )
11. Перейти ↑ Norris & Wagner 1999 , p. 128ошибка harvnb: цель отсутствует: CITEREFNorrisWagner1999 ( справка )
12. ^ Yenne 2002 , стр. 33 harvnb error: no target: CITEREFYenne2002 (help)
13. Перейти ↑ Eden 2008 , p. 112 harvnb error: no target: CITEREFEden2008 (help)
14. ^ a b c Норрис и Вагнер 1999 , стр. 126 harvnb error: no target: CITEREFNorrisWagner1999 (help)
15. Перейти ↑ Norris & Wagner 1996 , pp. 9–14 harvnb error: no target: CITEREFNorrisWagner1996 (help)
16. Перейти ↑ Norris & Wagner 1999 , p. 129 harvnb error: no target: CITEREFNorrisWagner1999 (help)
17. Перейти ↑ Norris & Wagner 1999 , p. 127 harvnb error: no target: CITEREFNorrisWagner1999 (help)