Газ-аа (полуторка)

ГАЗ-АА

Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе. Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.

Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.

Передние крылья стали плоскими, их гнули на гибочном станке, а потом сваривали — это давало экономию дефицитной штамповочной стали и ускоряло процесс изготовления. Экономили сталь и на кабине: сначала она стала деревянной, а потом и вовсе лишилась твердой крыши — ее заменил матерчатый тент. Вместо привычных дверей появились тентовые «скатки». Все лишнее убрали — это касалось не только ненужных на фронте бамперов, но и передних тормозов, боковых откидных бортов (погрузка осуществлялась только через задний), а также глушителя. Все машины комплектовались только одной, левой, фарой — точно такие же ставили и на танки, и на самоходки, и на бронеавтомобили. Естественно, предприятия — поставщики фар работали на пределе своих возможностей и обеспечить грузовики двумя фарами уже не могли.

Почти миллион

В 1944 году довоенную комплектацию частично вернули: появились двери, а деревянная кабина стала деревянно-металлической и оставалась таковой до окончания производства, на свое место вернулись передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ покинул горьковский конвейер 10 октября 1949 года. Но и позже его собирали в Ульяновске — остро стоял вопрос о технике для восстановления разрушенной страны. Всего же выпустили почти миллион грузовиков.

Ходовая часть

Конструкция задней подвески «полуторки» была оригинальной и необычной. Полуэллиптические рессоры располагались особым образом, впереди балки заднего моста так, что их амортизационное действие принимало рычажный характер. Благодаря такой конструкции задняя подвеска становилась компактной и намного более технологичной в сравнении с полными эллиптическими рессорами. Но у этой конструкции был один недостаток — при торможении рессорные блоки принимали на себя многократные нагрузки и часто выходили из строя. Стремянки расшатывались, и рессорные листы начинали сдвигаться относительно продольной оси.

Технические характеристики

Силовой агрегат

При всех своих простых качествах ГАЗ-АА был в техническом плане довольно совершенным. В качестве двигателя на нем было наличие четырехцилиндрового мотора, рабочий объем какого составлял 3.285 литра и какой выдавал около 42 лошадей. Именно такой же силовой агрегат устанавливали на легковую машину ГАЗ-А.

Трансмиссия

Крутящий момент двигатель передавал на ведущую ось посредством однодискового сцепления сухого трения и четырехступенчатой механической коробки переключения передач. Она представляется трехходовым механизмом и имеет четыре передачи впереди и одну назад. Коробка не была синхронизирована. Привод колес – задний.

Подвеска

Она была представлена зависимыми механизмами. Установленные впереди колеса были подвешены на одной поперечно установленной полуэллиптической рессоре, где были толкающие штанги, какие могли передавать нагрузку на раму.

Установленные сзади колеса крепились на паре продольных кантилеверных рессорах и были лишены любых амортизаторов. В качестве конструкционной особенности был механизм задней подвески вместе с трансмиссией, где в роли продольной тяги применяли карданный вал, который упирался в бронзовую втулку.

Тормозная система

У рабочего тормоза был механический привод. Тормоза были ножного типа с колодочными механизмами. На всех колесах стояли барабанные тормозные механизмы.

Рулевое управление

В рулевом механизме был червяк и двойной ролик, а передаточное число – 16.6.

Особенности конструкции и назначение

Грузовик ГАЗ-АА зарекомендовал себя как обладатель простой конструкции и высокой по тем временам технологичности. Он отлично справлялся с передвижением по пересеченной местности. Мощность двигателя позволяла развивать на шоссе да 70 км/час с расходом топлива 20,5 л на 100 км.

Из плюсов стоит назвать невысокую осевую нагрузку. При движении в колонне на минимальной скорости автомобиль практически не разрушал дорожное покрытие. Среднетоннажные грузовики легко проходили по мостам с низкой несущей способностью.

Использовался ГАЗ-АА для перевозки грузов. Благодаря огромному запасу мощности перевозчики часто превышали допустимую грузоподъемность в два раза. Бортовой грузовик после установки на кузов тента и лавок стал использоваться и для транспортировки людей.

Автомобиль до войны нашел применение во всех областях народного хозяйства. В военное время его использовали для транспортировки людей и грузов. Также на его раму устанавливалось военное вооружение, например, знаменитые «Катюши».

Внешний вид

С осени 40-го на нее стали ставить мощный буксирный прибор вместе с фурнитурой крепления запасного колеса иного механизма. Материал автомобиля был изменен, как только началась Великая Отечественная война. Если сказать касательно металла, то его начали экономить, посему и передняя часть со временем лишилась всех деталей, которые не считались остро нуждающимися.

Крылья, которые были угловатыми, стали гнуть из кровельного железа, а крышу, вместе с дверьми, делали с применением брезента. Фару, вместе с дворником, решили ставить лишь с водительской стороны, а передние тормозные механизмы, вместе с глушителем и бампером, вообще не устанавливали.

Начиная с 1943 года брезентовые клапана боковых частей кабины стали заменять на широкие деревянные двери. Упрощенная модификация ГАЗ-ММ продолжала выпускаться даже вслед завершения военных действий, но машины получили наличие полноценных металлических дверей, глушителей, передних тормозов, бампера и пары фар.

Брезент задней стенки кабины имел наличие прямоугольного оконца. На фото это хорошо заметно. ГАЗ-АА являлся довольно простым, но успешным и технологичным грузовым автомобилем, который не был привередлив и мог работать не на самом качественном топливе.

Передняя часть «Газона» была довольно простой. Там был простенький бампер, пара фар и большая прямоугольная радиаторная решетка. Двое ламп переднего освещения крепились на крыльях колес и переднем капоте. Под одной из ламп был установлен звуковой сигнал.

Крышки капота открывались, как крылья чайки, предоставляя удобное свободное место для ремонта силового агрегата. Рядом находился топливный бак, рассчитанный на 40 литров. Запасное колесо было расположено под рамой на задней части шасси. Боковую часть занимала дверь с плавными крыльями колес и удобной подножкой.

Также деревянный кузов плавно переходил с боковой в кормовую часть. Боковые и задние борта были откидными. Также на задней части транспортного средства, с левой стороны, можно было найти заднее освещение.

Американские корни

История Горьковского автомобильного завода творилась весной 1929 года: 4 марта ВСНХ СССР подписан приказ о строительстве, 6 апреля выбрано место, а 31 мая заключено соглашение с Ford Motor Company о помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа Ford-А и грузовых автомобилей типа Ford-АА. То есть по сути ГАЗ-АА — это американский продукт. Сначала из Америки были привезены 72 тысячи машинокомплектов, а производство представляло собой простую сборку. Но параллельно с ней завод налаживал собственный выпуск шасси и других комплектующих и с 1933 года автомобиль стал полностью советским.

Ford-АА. Фото: Commons.wikimedia.org

История

Изначально было выпущено на заводе «Гудок Октября» в Канавине 10 образцов американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перед запуском Нижегородского автомобильного завода (НАЗ) советские инженеры подготовили собственные чертежи, пересмотрев конструкцию, узлы, платформу, и уже первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера НАЗ 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форда модели АА, на ГАЗ-АА были усилены картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр, ещё в 1930 году по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.

В 1938 году грузовик был модернизирован и получил мотор ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с. (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было.

Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен: равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта.

Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки.[источник не указан 262 дня]

Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощённого военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13) с неоткидными боковыми бортами, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света.

В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года.

Ещё год (а по некоторым данным, до 1956 года) «полуторку» собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года.

Годы выпуска НАЗ (ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1947—1950. Было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941—1945 годов — 138 600.

К началу Великой Отечественной войны в рядах РККА числилось 151 100 таких машин. Таким образом, «полуторка» стала самым массовым советским автомобилем первой половины XX века, их можно было встретить на дорогах страны вплоть до конца 1960-х годов[источник не указан 1010 дней].

ГАЗ-АА

Каталог чертежей ГАЗ-АА

Каталог чертежей двигателя ГАЗ-ММ

На обширное семейство автомобилей типа Полуторка чертежи имеются лишь на базовый вариант 1938-1940 гг. и на модель ГАЗ-ММ образца 1947 года. Также имеются чертежи для постройки армейской модификации ГАЗ-99 с универсальным кузовом и с армейской версией с крыльями под запаску. Документацией на упрощенные модели НАЗ-АА (серия 1932 г.) и ГАЗ-ММ военного времени (1942-1943 гг.) архив не располагает.

Имеются чертежи автомобилей, базирующихся на шасси автомобиля ГАЗ-АА : самосвал ГАЗ-410 (полный комплект), газогенераторный автомобиль ГАЗ-42 (полный комплект), газобалонный автомобиль ГАЗ-44 (полный комплект), полугусеничный вездеход ГАЗ-60 (полный комплект).

Стандартные исполнения:

• НАЗ-АА ‒ грузовик первого выпуска с временной, полностью деревянной кабиной, 1932 г.
• ГАЗ-АА (82b-120) ‒ базовый автомобиль с металлической кабиной с двигателем ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ, 1932-1942 гг.
• ГАЗ-ММ (86-120А) ‒ базовый автомобиль с деревянной закрытой кабиной и деревянной платформой с глухими бортами, 1943-1945 гг.
• ГАЗ-ММ (86А-120) ‒ базовый автомобиль с комбинированной кабиной (дерматиновой крышей, позже — брезентовой) и платформой довоенного образца, 1945-1951 гг.

Самосвалы

• ГАЗ-С1 ‒ Самосвал на шасси ГАЗ-АА, 3216 шт. (1935-1940 гг.)
• ГАЗ-ММ-410 ‒ Самосвал на шасси ГАЗ-ММ, 13149 шт. (1941-1950 гг.)

Военные исполнения:

• ГАЗ-АА с запасками в передних крыльях и разделенным лобовым стеклом, 1939-1941 гг.
• ГАЗ-АА (99) ‒ специальные армейская модификации с универсальным кузовом и дополнительными приспособлениями для перевозки личного состава, лошадей и раненых 1939-1941 гг.
• ГАЗ-ММ (91-120А) ‒ упрощенный автомобиль, выпускавшийся в 1942 году, с брезентовой открытой кабиной и без дверей, платформа деревянная с глухими бортами.

Автомобили на газу:

• ГАЗ-14 ‒ Газогенераторный автомобиль с дровяной установкой В-5, 45 шт. (1935-1936 гг.)
• ГАЗ-41 ‒ Газогенераторный автомобиль с дровяной установкой НАТИ Г-14, 1664 шт. (1937-1938 гг.)
• ГАЗ-42 ‒ Газогенераторный автомобиль с дровяной установкой ГАЗ-42, 31956 шт. (1939-1946 гг.)
• ГАЗ-43 ‒ Газогенераторный автомобиль с древесно-угольной установкой НАТИ Г-21, 592 шт. (1939 г.)
• ГАЗ-44 ‒ Газобаллонный автомобиль, работающий на сжатом газе, с 6-ю баллонами, 85 шт. (1939-1941 гг.)
• ГАЗ-45 ‒ Газобаллонный автомобиль, работающий на сжиженном газе, с двумя баллонами, 45 шт. (1941 г.)

Вездеходы:

• ГАЗ-60 — Автомобиль полугусеничный
• ГАЗ-65 ‒ Стандартный автомобиль с гусеничным приспособлением, 1754 шт. (1940 г.)

[править] История

31 мая 1929 года было подписано соглашение между Советским Союзом и американской автомобилестроительной фирмой «Ford» для производства лицензионной копии Ford Model AA. Заключен контракт с фирмой Austin Company о строительстве завода вблизи Нижнего Новгорода.

Помимо строительства завода, договор между СССР и фирмой «Ford» предусматривал возведение двух автосборочных предприятий — в Москве и Нижнем Новгороде. На них планировалась сборка автомобилей из готовых машинокомплектов, коих по договору Советский Союз обязывался закупить 72 тысячи. Новые сборочные линии позволили производить сборку автомобилей еще до окончания строительства завода. К работе была привлечена фирма Albert Kahn, Inc.

В 1929 году на площади завода по производству сельскохозяйственной техники «Гудок Октября» был организован первый автосборочный завод. В феврале 1930 года там началась сборка первых автомобилей Ford-AA из готовых машинокомплектов. 6 ноября с главного конвейера второго автосборочного завода в Москве сошли первые автомобили. Ситуация на первом автосборочном заводе в Нижнем Новгороде была иной:

• Бюджет, выделенный на производство автомобилей, оказался меньшего размера, чем ожидалось.
• Имели место несогласованность действий управленческих структур и неорганизованность исполнителей.

Во второй половине января 1932 года на Нижегородском заводе освоили производство рамных лонжеронов, коленчатого вала, блоков цилиндров и др. Кабины первых несерийных автомобилей были собраны из фанеры, так как отсутствовала регулярность поставок комплектующих, в том числе металла. 29 января с конвейера сошли первые автомобили под названием «НАЗ-АА». 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, поэтому аббревиатура завода изменилась с «НАЗ» на «ГАЗ», а к концу года на заводе собиралось до 60 автомобилей в день.

В декабре 1932 года автомобили ГАЗ-АА участвовали в автопробеге по маршруту Нижний Новгород — Москва — Нижний Новгород с целью выявления слабых мест конструкции автомобиля, а в 1933-м — по маршруту Москва — Каракумы — Москва. Большая часть поломок происходила из-за комплектующих низкого качества. В 1933 году запас закупленных американских машинокомплектов закончился, поэтому было начато производство автомобилей из советских комплектующих.

В 1938 году автомобили стали оснащать новым двигателем ГАЗ-М мощностью 50 л.с., появившемся в 1936-м. В то же время были модернизированы рулевой механизм и крепления задних рессор. Обновленные автомобили получили название «ГАЗ-ММ» (существует ошибочное мнение, согласно которому эти автомобили отличались своим внешним видом от «АА»). В октябре 1940 года на автомобиль начали устанавливать новый буксирный прибор и новую систему крепления запасного колеса.

Великая Отечественная война

Во время Великой Отечественной войны «полуторка» была одним из основных военных автомобилей, состоящих в рядах РККА. ГАЗ-АА выполнял различные функции: перевозка военного состава, боеприпасов, продовольствия, снаряжения и т. д.

С началом войны внешний вид автомобиля изменился. Металл экономился, поэтому крылья изготовлялись из простого кровельного железа, а двери и крыша — из брезента. Одна фара и дворник устанавливались только со стороны водителя, отсутствовали бампер, глушитель и передние тормоза. В 1943 году брезентовые двери были заменены на широкие деревянные.

Большую роль автомобиль сыграл во время ленинградской блокады, доставляя жителям Ленинграда все необходимое для существования. Немецко-фашистские войска блокировали город, отрезав все сухопутные пути к нему. В Ленинград можно было проникнуть только по Ладожскому озеру. 22 ноября 1941 года на замерзший водоем вышли первые «полуторки». Дорога, по которой они шли, официально называлась Военно-автомобильной дорогой № 101, неофициально — Дорогой жизни. Этот путь был закрыт 21 апреля 1942 года. Всего же за 1941—1942 годы на ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ было перевезено 361 109 тонн груза, в том числе 262 419 тонн продовольствия. На обратном пути из Ленинграда происходила эвакуация жителей.

Послевоенные годы

После войны производство ГАЗ-ММ продолжилось, на автомобиль были возвращены бампер, глушитель, две фары, металлические двери и передние тормоза. В задней стенке кабины было сделано окно. На Горьковском автомобильном заводе последний автомобиль сошел с конвейера 10 октября 1949 года, а на УльЗИС (Ульяновский автомобильный завод) — в 1950-м. Всего же было произведено около 800 000-1 000 000 экземпляров, в годы войны ГАЗ собрал около 102 300 грузовиков. К началу войны в рядах РККА числилось 151 100 машин.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Качественный и надежный кузовной металл;
• Хорошую высоту дорожного просвета;
• Отличную проходимость автомобиля;
• Небольшие габариты грузовика;
• Есть стеклоочиститель лобового стекла (с водительской стороны);
• Неприхотливость в топливе;
• Понятное обслуживание;
• Американские корни компании Ford;
• Выдвигается лобовое стекло;
• Можно транспортировать прицепы.

Минусы машины

• Нет гидравлических усилителей рулевого колеса и тормозной системы машины;
• Нет регулировок рулевого колеса и дивана;
• Аскетичный вид интерьера;
• Слабоватый силовой агрегат;
• Простая и холодная кабина;
• Зависимая подвеска;
• Большой расход топлива;
• Небольшой перевозимый вес;
• Отсутствие хоть какого-то комфорта.

Особенности эксплуатации «полуторки» в годы войны

Еще в довоенные годы ГАЗ-АА стал самым массовым советским грузовиком и основным автомобилем Красной Армии. Простота устройства, позволявшая при необходимости выполнить ремонт даже в самых сложных условиях, предельная лёгкость обслуживания и прочность конструкции сделали эту машину идеально подходящей для использования в войсках.

Одна из бесчисленных армейских «полуторок» в годы войны

Общее количество военных «полуторок» составляло к 22 июня 1941 года более 151 тысячи штук.

Фронтовая эксплуатация показала, что в конструкцию машины заложены значительные резервы. Порой на ГАЗ-АА ухитрялись перевозить по три тонны, то есть вдвое больше «паспортной» грузоподъемности. Вполне приемлемой оказалась и проходимость автомобиля, а там, где её оказывалось недостаточно, могли использоваться его особые модификации. Машина использовалась на всех фронтах, и повсюду «полуторка» в годы войны зарекомендовала себя как одно из наиболее надежных транспортных средств.

Совершенно особую роль сыграл ГАЗ-АА в спасении голодающих жителей окруженного немецкими и финскими войсками Ленинграда. Как известно, единственным способом доставки продуктов в блокированный город были перевозки по «Дороге жизни», проложенной по льду Ладожского озера. Несмотря на суровую зиму, пройти таким путём мог далеко не каждый грузовик. Небольшая и сравнительно лёгкая «полуторка» стала в этой трагической ситуации настоящим спасением.

Каждую ночь на протяжении всей зимы 1941-1942 года водители ГАЗ-АА совершали по четыре, иногда по шесть рейсов, доставляя в Ленинград продукты питания и лекарства. «Полуторки» в это время перестали даже восприниматься как обычные бездушные машины, они превратились в символ спасения человеческих жизней.

«Полуторки» на пути в блокированный Ленинград

Электрооборудование автомобиля ГАЗ-АА

Шестивольтовое оборудование ГАЗ-АА, с полярностью «плюс на массу» было типичным для того времени. Потребители запитывались от батареи 3СТ-80, ёмкостью 80 а.ч., или генератора ГБФ-4105, с отдачей 13А, и мощностью 80 вт. Так же оставалось и у всех машин ГАЗ-ММ.

Для сравнения укажем, что легковая машина ГАЗ-М1, фактически с тем же мотором,  сразу получила генератор ГМ-71, с отдачей 18 А и мощностью 100 вт. Казалось бы, всё вполне понятно – у чиновничьей «эмки», на целых четыре потребителя больше: второй звуковой сигнал, второй, задний правый фонарь, плафон освещения салона, и даже «закуриватель», (прикуриватель, по терминологии тех лет).

Но что принципиально мешало дать и полуторкам более мощный генератор и АКБ большей ёмкости, для более надёжных запусков моторов в холода? Ведь грузовики, как известно, относятся к категории средств производства…

Но стартёры инерционного типа, модели МАФ-4006, мощность. 0,9 л.с. на всех довоенных машинах ГАЗ, были всё же одинаковыми.

Как уже упоминалось выше, 4-х цилиндровые довоенные моторы автомобилей ГАЗ, имели три разновидности прерывателей-распределителей зажигания, и разумеется, полностью взаимозаменяемых по установке на двигатели.

На ГАЗ-АА применялся узел ИГЦ-4003, с ламельным, (с помощью контактных шин) распределением импульсов высокого напряжения по свечам. Он имел только ручную дистанционную регулировку опережения зажигания.

Почти такой же внешне прибор ИМ-91, получивший центробежный автомат опережения зажигания, устанавливался на двигателях легковых «эмок»

И наконец,  джипы ГАЗ-64 и ГАЗ- 67, получили узлы Р-15 и Р-30, не только с автоматами опережения зажигания, но, и в отличие от «эмок», с легкосъёмными крышками распределителей, и штекерным подсоединением привычных  сегодня, «мягких» высоковольтных проводов.

Пусть читателя не удивляют и не озадачивают совершенно бессистемные, не зависящие от реальности, буквенно-цифровые обозначения узлов и аппаратов довоенного автомобильного электрооборудования.. Возможно, по стандартам того времени, в них были зашифрованы не первые буквы функционального назначения изделий, а имена-фамилии конструкторов конкретных изделий. Во всяком случае, вразумительного объяснения такой «околесице», мы, увы, дать не можем…

А что же имели полуторки, хотя бы ГАЗ-ММ послевоенной сборки? А всё тот же «Вариант №1», что и ГАЗ-АА, начала 30-х годов… Суммируя всё вышесказанное о том, что «газоны» на заводе комплектовались по «остаточному принципу», создаётся впечатление того, что они в производственной программе ГАЗ, были, по сути дела, машинами-изгоями. Хотя это, автоматически, можно было отнести и к их шофёрам. А в приоритете были  «персоналки» для чиновников, и перспективные модели.

Как понял читатель, на полуторках применялись классические батарейные системы зажигания, хотя в 30-х годах существовали и системы зажигания от магнето — автономных генераторов импульсов высокого напряжения. Отечественной промышленностью выпускались магнето типа СС-4 и СС-6, соответственно, для 4- и 6- цилиндровых моторов. Но ни один из имеющихся в нашем распоряжении источников информации тех лет, не подтверждает того, чтобы магнето применялись и на моторах обычных бортовых полуторок.

Системы головного освещения довоенных горьковских грузовиков были более совершенными, чем у их ровесников – московских трёхтонок. Они уже тогда имели «ближний» и «дальний» свет, (у машин ЗИС – единственный режим), и отдельный переключатель только на освещение, ( у московских машин – общий выключатель на все цепи). У полуторок ближний  свет имел мощность ламп в 21 свечу, (21 вт.), а дальний – 32 свечи. Большего тогда вышеупомянутые «грузовые» генераторы не позволяли.

Унифицированный с другими грузовиками, единственный задний  круглый фонарь, имел две секции. Секция габаритного света закрывалась привычным красным стеклом, а секция «стоп»-сигнала – жёлтым. Впрочем, по стандартам того времени, и мощность ламп «стоп» сигнала, составляла 15 св.

На схеме электрооборудования читатель может увидеть указатель уровня  бензина. Но указатель этот был механическим, соединённым с поплавком в баке., располагавшемся за «торпедо» Просто расположение шкалы указателя было выбрано с учётом окна для неё  в общей комбинации приборов. Эта комбинация включала в себя так же амперметр и катушечный спидометр. Катушка спидометра, с нанесёнными цифрами величины скорости поворачивалась относительно неподвижной риски на стекле прибора.

ЗИС-150 — рабочая лошадь

На смену ЗИС-5 пришёл 150-й, с грузоподъёмностью в 4 тонны. Его выпускали с 1947 по 1957 годы. Внешне грузовик часто сравнивают с американским International Harvester K-7, но от западного «брата» взяли только кабину, так как ещё в военное время с США договорились о поставке штамповочных прессов кузова, которые и использовали для производства 150-го. Всего было выпущено 771 883 экземпляров ЗИС-150 всех модификаций.

Машину производили не только на ЗИС (позже ЗИЛ), но и в Грузии (под маркой КАЗ-150), а также в Румынии (SR-101) и в Китае CA-10 «Цзефань». Причём в Поднебесной машину так полюбили, что выпускали до 1986 года. Её изображение даже поместили на купюры Китайской народной республики.

На машину устанавливали двигатель ЗиС-120 мощностью в 90 л.с. и объёмом 5,5 литров. Максимальная скорость — 65 км/ч. Расход топлива — 29 литров на 100 км. Коробка передач — пятиступенчатая.

Подводим итоги

Любое слияние российских автомобильных компаний с иностранными компаниями всегда шло на пользу отечественному автопрому, и ГАЗ-АА не является исключением. Его схожесть с заграничными вариациями можно заметить по фото. Автомобиль получился на удивление простым, но функциональным и востребованным.

Тогда еще не существовало никаких экологических норм, поэтому расход топлива его несильной силовой установки составлял 20 литров на 100 километров. Внешний облик автомобиля был очень простым, и не было даже намека на изысканность, ведь не стоит забывать года его производства и цель выпуска.

Он должен был служить верой и правдой почти по всем покрытиям дорог. Грузовик получил хорошую высоту дорожного просвета, задний привод спаренных колес и полезную нагрузку в 1 500 кг. Это не был рекорд, но в довоенное время и во время боевых действий Союз Социалистических Республик остро нуждался в малотоннажных автомобилях.

Внутри кабины могло поместиться лишь два человека, включая водителя. Интерьер был также очень простым, что лишний раз подчеркивало предназначение машины – для работы. Российские специалисты смогли взять самое лучшее из американской известной компании, что позволило сделать удачный автомобиль.

Десятилетия спустя Горьковский автомобильный завод будет еще не раз прибегать к помощи и закупке иностранных транспортных средств и запчастей. Сегодня можно найти данную модель у частных коллекционеров и в музее.