F-111

Разработка

Работы по разработке F-111 начались в 1962 году, когда корпорация General Dynamics в содружестве с ещё одной авиационной компанией Grumman Aircraft были выбраны в качестве разработчиков тактического истребителя с изменяемой геометрией крыла. Первоначальный контракт предусматривал производство 23 самолётов, включая 18 штук F-111A, предназначенных для ВВС США, и пяти F-111B для ВМС США (в процессе работы над проектом ВМС отменили свой заказ). Первый прототип был снабжён двумя двигателями Pratt & Whitney TF30-P-1 и совершил свой первый полёт 21 декабря 1964 года, а уже во время второго полёта 6 января 1965 года крылья были сложены и разведены на полном диапазоне углов от 16 до 72,5 градуса.

Задействованные структуры

В разработке и производстве F-111 были задействованы следующие структуры:

Генеральный подрядчик работ

Самолёт в целом — General Dynamics Corp., Fort Worth Division, Форт-Уэрт, Техас.

Ассоциированный подрядчик

Лётные испытания и доводка, фюзеляж шасси и тормозная система, горизонтальный стабилизатор, авиагоризонт/плановый навигационный прибор/индикатор пространственного положения, низковысотный радиовысотомер, индикатор дискретных сигналов — Grumman Aircraft Engineering Corp., Бетпейдж, Лонг-Айленд, Нью-Йорк.

Субподрядчики

• Руль направления, управляемый стабилизатор — General Dynamics—Canadair Ltd., Монреаль, Квебек;
• Кабина экипажа — McDonnell Aircraft Corp., Сент-Луис, Миссури.

Поставщики бортового оборудования по заказу генподрядчика ()

• Авиадвигатель TF-30 — United Aircraft Corp., Pratt & Whitney Division, Ист-Харфорд, Коннектикут;
• Ультравысокочастотная радиостанция AN/ARC-51, линия передачи данных AN/ARC-88 — Collins Radio Co., Сидар-Рапидс, Айова;
• Азимутально-дальномерная радиосистема ближней навигации AN/ARN-52 — Stewart Warner Corp., Чикаго, Иллинойс;
• Линия передачи данных AN/ASW-21, радиоприёмное устройство AN/ARR-69, высокочастотный однополосный передатчик команд управления ракетным вооружением AN/ARC-104 — Radio Corporation of America, Камден, Нью-Джерси;
• Ракетное вооружение AIM-54, Бортовая система управления ракетным вооружением AN/AWG-9 Hughes Aircraft Corp., Калвер-Сити, Калифорния.

Поставщики бортового оборудования по госзаказам ()

• Система отбора воздуха — United Aircraft Corp., Hamilton Standard Division, Виндзор Локс, Коннектикут;
• Бортовая электросистема — Westinghouse Electric Corp., Aerospace Electrical Division, Лайма, Огайо;
• Система управления полётом самолёта — General Electric Co., Джонсон-Сити, Нью-Йорк;
• Система воздушных сигналов — Bendix Corp., Eclipse-Pioneer Division, Тетерборо, Нью-Джерси;
• Система прицельного бомбометания/датчик целей — Litton Systems, Inc., Вудленд-Хиллз, Лос-Анджелес, Калифорния;
• Средства инфракрасного противодействия — AVCO Corp., AVCO Electronics Division, Цинциннати, Огайо;
• Постановщик радиоэлектронных помех — Webcor, Чикаго, Иллинойс;
• Приборная доска, система охлаждения — Garrett Corp., AiResearch Manufacturing Co., Лос-Анджелес, Калифорния;
• Электромеханические приводы приборного оборудования — Bendix Corp., Bendix-Pacific Division, Бербанк, Калифорния;
• Механизм изменения стреловидности крыла — Jarry Hydraulics Ltd., Монреаль, Квебек.

Дальше только больше

В итоге F-111А взлетел зимой 1964 года, а F-111В осенью 1965 года. Но если версия ВВС прошла испытания без особых проблем, то флотский перехватчик «забуксовал». Оказалось, что для палубного самолёта F-111В недостаточно мощный и при этом слишком большой. Сказывалось и то, что этот самолёт совершенно не отвечал требованиям флота, предъявленным к перехватчику.

Флотский перехватчик General Dynamics/Grumman F-111B

Чтобы F-111В хоть как-то адекватно влез на палубу авианосца, в 1967 году инициировали программу CWIP (Colossal Weight Improvement Program) по уменьшению размеров и веса самолёта. Но с уходом Макнамары потребность в ней пропала и она была закрыта

Но все эти проблемы не помешали министру обороны объявить, что идея, заложенная в TFX, доказала свою успешность, — и начать искать для самолёта новые роли.

В 1965 году объявили, что доработанная версия F-111 заменит в стратегической авиации В-58. Для этого версия А получила крыло от флотского В, увеличенные баки и новое шасси под больший вес самолёта и новое наименование — FВ-111А.

Более того, Макнамара считал, что F-111 должен стать единым стратегическим бомбардировщиком, а потому приложил все усилия, чтобы свернуть программу AMSA (будущего В-1) в пользу своего любимчика. Окончательно сделать это не вышло, но программа затянулась в том числе из-за минимального финансирования, выделяемого Макнамарой.

Финал развития бомбардировочной версии F-111 — FВ-111H, значительно увеличенный и приближающийся к настоящим стратегическим бомбардировщикам

В 1965 году ВВС США закончили основной этап испытаний перспективного перехватчика YF-12 и согласовали заказ на 93 машины.

Вот только Макнамара считал, что такой самолёт Америке не нужен, а нужно — кто бы мог подумать — закупить ещё F-111.

По новому плану, сразу после того, как F-111В доведут до ума и начнётся его серийное производство, должны были стартовать разработки его наземной версии, которая и стала бы перехватчиком для ВВС. При этом требования авиаторов настолько сильно отличались от требований моряков, что, по сути, наземный перехватчик создавался бы с нуля. Вот только работы по флотскому самолёту заканчиваться не спешили.

Возможный внешний вид перехватчика на базе F-111B для ВВС США

В 1967 году Макнамаре в голову пришла ещё одна идея о том, куда можно пристроить F-111.

В то время США и ФРГ совместно начали работы над сверхзвуковым ударным самолётом вертикального взлёта и посадки. Он должен был занять место основного самолёта непосредственной поддержки войск всего блока НАТО и носителя тактического ядерного оружия в Европе. И конечно же, по мнению Макнамары, и тут нашлось бы место для F-111. Благо General Dynamics оперативно разработали несколько вариантов F-111 вертикального взлёта. И лишь активное противодействие этой идее со стороны немцев позволило её достаточно быстро свернуть.

Различные варианты превращения F-111 в СВВП

В 1968 году по множеству причин (хотя основной был не самый удачный старт войны во Вьетнаме) Макнамара покинул пост министра обороны. И почти сразу же бо́льшая часть программ, связанных с F-111, полетела в мусорное ведро. В том же 1968 году флот закрыл работы по F-111В, а значит, и все планы по созданию версии перехватчика для ВВС обратились в прах. В 1969 году свернули идею разработки на основе F-111 полноценного стратегического бомбардировщика в пику AMSA. В итоге на вооружении остался лишь базовый тактический бомбардировщик.

Во многом история F-111 напоминает современную историю F-35. Хотя вроде бы у последнего пока всё же получается чуть лучше. Но кто знает, вполне вероятно, что в один момент, когда основные сторонники программы будут оттеснены от рычагов управления, она может так же резко пасть, как это случилось с F-111.

Статья про проект палубного истребителя-перехватчика Douglas F6D Missileer:

Смола

• 0472 Verlinden 1/72 General Dynamics F-111D/F update set (для Hasegawa) – пригодится смоляной кокпит с травлом
• Экипаж 1/72 колеса F-111 – для модификации F-111B не подходят, нынче не выпускаются.
• Камеры сгорания от сопел F-14
• Смоляной конверсионный набор от SB Castings 1/48 #9601, содержащий в себе носовой обтекатель YF-111B, хвостовой ласт от первых 4-х YF-111B, посадочный гак с обтекателем и 4 пилона под ракеты.

• Смоляной конверсионный набор от Fox 3 Studios 1/48 — носовой обтекатель YF-111B, законцовки крыльев, колеса основных стоек шасси, посадочный гак, обтекатели хвостовых балок.
• Смоляной конверсионный набор от Scaledown 1/48 #48022 F-111B conversion set
• Смоляной набор от Scaledown 1/48 #48001 – F-111 Long Wing/Flap/Slats Set (to suit F-111B/C/G/FB-111A)

Травление:

• 72-073 Eduard 1/72 F-111E Aardvark (для Hasegawa) – механизация крыла, мелочевка, старый набор, нынче крайне редко встречается
• 72-074 Eduard 1/72 FB-111A Aardvark (для Hasegawa) – механизация крыла, мелочевка, старый набор, нынче крайне редко встречается
• 72-075 Eduard 1/72 EF-111A Raven (для Hasegawa) – механизация крыла, мелочевка, старый набор, нынче крайне редко встречается
• SS175 Eduard 1/72 F-111D/E Aardvark (для Hasegawa) – пригодится только по мелочи – антенны, немного деталей кокпита и внешняя мелочевка.
• 72172 Flightpath 1/72 F-111 Aardvark/EF-111A ladders x 2

История создания

Схема F-111b

Унификация F-111

Один самолет и для флота и для армии

Разработка F-111 началась в 1960 году по программе TFX — «экспериментальный тактический истребитель». Первый этап работ закончился осенью 1961 года, когда флот и ВВС пришли к общему мнению относительно тактико-технических характеристик. Серьезным требованием было наличие максимально большого общего количества деталей у палубной (F-111B) и сухопутной (F-111A) модификации самолета.

ВВС видели F-111A как многоцелевой самолет, истребитель, перехватчик, бомбардировщик

Особое внимание обращалось на возможность совершать полет на малой высоте со сверхзвуковой скоростью. Флот относился к этому требованию ВВС скептически, так как летчик в таком полете физически не мог производить опознание цели и наведение на нее имевшихся видов оружия

Поэтому палубная модификация не оснащалась соответствующим оборудованием.

ВМС хотели получить новый самолет F-111B для завоевания превосходства в воздухе. Он должен был патрулировать на максимальном расстоянии от авианосца, поражая обнаруженные цели с помощью управляемых ракет большей дальности. При этом главной его задачей оставался перехват крылатых противокорабельных ракет угрожавших авианосцу.

Ответственным исполнителем программы TFX назначили ВВС, а флоту поручили руководить разработкой двигателя TF30. Главным подрядчиком назначили фирму General Dynamics, которая отвечала за постройку передней и средней частей фюзеляжа с крылом и механизмом его поворота. Она же производила сборку F-111A. За постройку остальных частей конструкции и сборку F-111B отвечала фирма Grumman Aircraft. Контракт на производство опытных и предсерийных самолетов заключили в ноябре 1962 года. Постройка первого F-111В была закончена в конце 1964 года, первый полет совершен 18 мая 1965 года.

Ссылки [ править ]

1. ^ a b c «Серийные номера военных самолетов Великобритании: XV» . Ресурсный центр по сериалам Великобритании . Проверено 7 июня 2013 года .
2. ↑ Заключение заседания Кабинета министров, состоявшегося на Даунинг-стрит, 10, SW1, в четверг, 1 апреля 1965 г., в 22:00 , CC (65) 21, CAB / 128/39. Лондон: Государственный архив, 2010.
3. ^ Хантер, Александр (1998). TSR2 в ретроспективе . Брайтон: Историческое общество РАФ. п. 39. ISBN  0-9519824-8-6. Проверено 31 мая 2013 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
4. Перейти ↑ Healey, DW The Need for an Option on F-111A , C (65) 58, CAB / 129/121. Лондон: Государственный архив, 2010.
5. ^ a b c «F-111К накануне дедлайна» . Международный рейс . Королевский аэроклуб. 91 (3029): 480–481. 1967 . Проверено 16 мая 2013 года .
6. ^ Купер, сэр Франк (1993). «Направление политики военно-воздушных сил в 1950-х и 1960-х годах» . Труды Исторического общества Королевских ВВС . Историческое общество Королевских ВВС (11): 19 . Проверено 30 мая 2013 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
7. ^ «Что, если бы F 111K поступил на вооружение RAF, как и планировалось?» . 21 мая 2008 . Проверено 29 мая 2013 года .
8. ^ a b «История станции ВВС Великобритании в Хонингтоне» . RAF Хонингтон . Королевские военно-воздушные силы . Проверено 29 мая 2013 года .
9. ^ «Стоимость F-111K увеличивается» . Международный рейс . Королевский аэроклуб. 91 (3032): 616. 1967. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года . Проверено 14 мая 2013 года .
10. ^ «Мистер Хили пропал без вести 700 миллионов фунтов стерлингов» . Международный рейс . Королевский аэроклуб. 91 (3037): 831–832. 1967. Архивировано из оригинала 8 октября 2017 года . Проверено 16 мая 2013 года .
11. ^ а б в Логан 1998 , стр. 279
12. ^ а б Логан 1998 , стр. 278
13. Перейти ↑ Gardner 1981 , p. 116.
14. ^ Baugher, Джо (8 мая 2000). «Дженерал Дайнемикс F-111C» . joebaugher.com . Проверено 16 мая 2013 года .
15. ^ «Больше пиратов — и больше сокращений» . Международный рейс . Королевский аэроклуб. 94 (3097): 113–114. 1968 . Проверено 16 мая 2013 года .
16. ^ «О вулкане» . avrovulcan.com . Vulcan Restoration Trust . Проверено 30 мая 2013 года .
17. ^ Baugher, Джо (17 января 2005). «Дженерал Дайнемикс F-111D» . joebaugher.com . Проверено 16 мая 2013 года .
18. ^ Вильсон и Pittaway 2010, стр. 8.

Боевое применение

Спасательная капсула F-111 (с/н 67-0068), сбитого над ДРВ, в музее МАИ

Первые экземпляры поступили на вооружение 4480-й тактической истребительной эскадрильи, расквартированной на авиабазе Неллис в штате Невада в октябре 1967 года. Уже 17 марта следующего года 6 самолётов из этого подразделения были переведены на авиабазу Тахли в Таиланде для проведения испытаний в боевых условиях во Вьетнаме. Впервые они приняли участие в боевой операции 25 марта. Боевой дебют оказался неудачным. За месяц участия в боевых действиях, совершив всего 55 боевых вылетов, была сбита половина F-111 (три из шести), после чего испытания были прекращены. В дальнейшем эти самолёты принимали широкое участие в боевых действиях во Вьетнаме. За 1968—1973 гг. они совершили до 3 тысяч самолёто-вылетов. В сентябре 1972 года F-111A из состава 429-й и 430-й тактических истребительных эскадрилий, базировавшихся в Тахли, были использованы для атак целей в районе Ханоя. Потери были ощутимыми, всего за время войны было сбито и разбилось не менее 11 F-111 (не считая списанных от повреждений).

В апреле 1986 года в налёте на резиденцию Каддафи в Триполи принимали участие 15 F-111F и 3 самолёта РЭБ EF-111A, базировавшихся в Англии. Маршрут протяжённостью около 5200 км проходил западнее Испании и Португалии и над Гибралтарским проливом. Самолёты преодолели его за 6,5 ч, два раза заправляясь над Атлантическим океаном и один — перед переходом на малую высоту полёта для преодоления системы ПВО Ливии. После нанесения ударов самолёты возвратились в Англию, следуя прежним маршрутом. Огнём ливийских ЗСУ-23-4 «Шилка» один F-111F был сбит и один F-111F подбит, который произвёл вынужденную посадку на американской военно-морской базе Рота (Испания).

Потери в ходе подготовки и в ходе операции:

11 октября 1990 года возле Таифа во время учебного бомбометания разбился F-111F (с/н 74-0183/LN). Оба пилота погибли.

17 января 1991 года F-111F (с/н 70-2384/LN) врезался в самолёт-заправщик, после посадки отремонтирован не был.

17 января 1991 года F-111F повреждён вражеским огнём над иракским аэродромом.

17 января 1991 года F-111F повреждён вражеским огнём над иракским аэродромом.

14 февраля 1991 года F-111F (с/н 66-0023/UH) был, по некоторым версиям, перехвачен иракским истребителем на саудовской границе. При неясных обстоятельствах американский самолёт разбился. Оба пилота погибли.

Известен случай уничтожения бомбардировщиками F-111 двух иракских перехватчиков МиГ-25 на аэродроме.

Дизайн

Схема F-111К в разрезе

F-111K должен был базироваться на планере оригинальной версии F-111A, построенной для ВВС США, но должен был иметь ряд изменений и приспособлений. Конструктивно самолет будет аналогичен F-111A с усиленной ходовой частью от варианта стратегического бомбардировщика . Это позволило разработать самолет с большей полной массой. Другим серьезным изменением конструкции F-111A была авионика , при этом дизайн требовал пакета Mark II, разработанного для версии F-111D, который имел новую инерциальную систему навигации и атаки, включающую Rockwell International AN / APQ- 130 атаки радар , IBM бортовой компьютер, Marconi / APN-189 доплеровской навигационной РЛС и Sperry Corporation AN / APQ-128 повышенной проходимости следующих радаром . План заключался в том, чтобы соединить этот пакет авионики с британскими разработанными и разработанными системами полетов, основными элементами которых были разведывательная способность и вооружение. F-111K должен был иметь обновленный отсек вооружения, содержащий новый съемный пилон для вооружения центральной линии, что было выгодно с учетом конструкции подкрыльевых пилонов — у F-111 было по четыре станции под каждым крылом, но только внутренняя пара была предназначена для pivot, что означает, что внешняя пара не может использоваться с крыльями в режиме полной стреловидности. Все пилоны вооружения были оснащены эжекторными стойками британской конструкции . На самолете был предусмотрен поддон внутри оружейного отсека, на котором должна была быть установлена ​​система разведки, разработанная британцами, с тремя окнами для камер, расположенными рядом с шасси носового колеса (которым не были оснащены версии для США). Самолет был спроектирован с воздушным дозаправочным зондом, совместимым с системой «зонд и тормоз», используемой Королевскими ВВС, аналогичной той, что установлен на F-111B , хотя и установленной по-другому.

Библиография

• (ru) Энцо Ангелуччи и Питер М. Бауэрс, американский боец Хейнс,1987 г., 480  с. ( ISBN  978-0-85429-635-4 , OCLC   ).
• (en) Уолтер Дж. Бойн , Воздушные войны: международная энциклопедия , т.  1: A — L , Санта-Барбара, Калифорния, ABC-CLIO,2002 г., 771  с. .
• (en) Пол И Иден (редактор), Энциклопедия современных военных самолетов , Лондон, Amber Books Ltd.,1 — го июня 2006, 512  с. ( ISBN  978-1-904687-84-9 , OCLC   ) , «General Dynamics F-111 Aardvark / EF-111 Raven».
• (en) Джерард Фроули , Международный справочник по военным самолетам , аэрокосмическим публикациям, Motorbooks International,2002 г., 4- е  изд. , 193  с. ( ISBN  978-1-875671-55-7 , OCLC   ) , «General Dynamics F-111 Aardvark».
• (ru) Чарльз Гарднер , Британская авиастроительная корпорация: история Чарльза Гарднера , Лондон, Бэтсфорд,28 мая 1981 г., 320  с. ( ISBN  978-0-7134-3815-4 , OCLC   ).
• (ru) Билл Ганстон , F-111 (современный боевой самолет) , Нью-Йорк, Скрибнер,1978 г., 112  с. ( ISBN  978-0-684-15753-5 , OCLC   ).
• (ru) Билл Ганстон , Современные боевые самолеты , т.  3: F-111 , Нью-Йорк, Арко,1983 г., 64  с. ( ISBN  978-0-668-05904-6 , OCLC   ).
• (ru) Марсель Сайз Кнаак , Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США , т.  1. Истребители после Второй мировой войны, 1945-1973 гг. , Вашингтон, Управление истории ВВС США,1988 г..
• (ru) Дон Логан , Корпорация General Dynamics General Dynamics Corporation, General Dynamics F-111 Aardvark , Атглен, Пенсильвания, Schiffer Publishing, Ltd., колл.  «Военная история Шиффера»,1 — го июня 1998, 314  с. ( ISBN  978-0-7643-0587-0 , OCLC   ).
• (ru) Джей Миллер , General Dynamics F-III , Fallbrook, CA, Aero Publishers, al.  «Aero Series» ( п о  29)девятнадцать восемьдесят один, 104  с. ( ISBN  978-0-8168-0606-5 , OCLC   ).
• (ru) Кен Нойбек и Дон Грир ( ил.  Матеу Спраггинс), F-111 Aardvark , Кэрроллтон, Техас, Squadron Signal Publications, колл.  «Прогулка по палубе / серия»,2008 г.( ISBN  978-0-89747-581-5 , OCLC   ).
• (ru) Майк Спик , B-1B , Нью-Йорк, Prentice Hall Press, колл.  «Современная Боевая Авиация» ( п о  11),1986 г., 64  с. ( ISBN  978-0-13-055237-2 , OCLC   ).
• ( fr ) Томми Томасон , F-111B ВМС Груммана, качающееся крыло , Сими-Вэлли, Калифорния, С. Гинтер, колл.  «Navy Fighters» ( п O  41),1998 г., 81  с. ( ISBN  978-0-942612-41-7 , OCLC   ).
• (ru) Энтони М. Торнборо , F-111 AARDVARK , Лондон, Нью-Йорк, Нью-Йорк, США, Arms and Armor Press Sterling Pub. дистрибьютор, сб.  «Птицы войны фотофакс»,1989 г.( ISBN  978-0-85368-935-5 , OCLC   ).
• (ru) Энтони М. Торнборо и Питер Э. Дэвис , F-111: успех в действии , Лондон, Нью-Йорк, Arms & Armor, распространяемый в США компанией Sterling Pub. Co,1989 г., 191  с. ( ISBN  978-0-85368-988-1 , OCLC   ).
• (en) Джим Винчестер , Военные самолеты времен холодной войны , Hoo, Grange Books, колл.  «Факты об авиации»,2006 г., 256  с. ( ISBN  978-1-84013-929-7 , OCLC   ) , «General Dynamics FB-111A, Grumman / General Dynamics EF-111A Raven».
• General Dynamics F-111 ИЛЛЮСТРИРОВАННЫХ АВИАЦИИ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ N O  35 — 1982

Декаль

Декаль древняя. Подложка уже пожелтела, кое-где потрескалась. Сама она с запасом опоясывает элементы декалей. Есть смещения цветов на мелких ОЗ. От старой декали много не потребуешь, поэтому перейдем к вариантам окраски. Декаль предлагается на 3 варианта: Вариант №1 – F-111B, VF-101 “Grim Reapers”, bu/no 152714, AD/124, s/n A2-06 Вариант чистый “What If”. Ни в каких “Grim Reapers” самолет не летал, никаких “tail code” на киле не носил. Тем более расположение на крыле тактического номера вызывает массу вопросов. Надпись NAVY должна быть вместе с красным маркером, отмечающим границу первого ряда лопаток турбины или компрессора. Обозначения Danger на ВЗ выполнены неверно. Красный треугольник не должен доходить до задней красной линии.Вариант №2 – F-111B, VF-121 “Pacemakers”, bu/no 152714, NJ/105, s/n A2-06 Снова чистый “What If”. В помойку… Прилагаю фото данного самолета из литературы.Вариант №3 – F-111A, USAF, s/n A1-26, bu/no 65-5708 Это один из первых F-111A, из второй серии (26-й F-111A с учетом предсерийных). Самолет имел короткую летную карьеру и уже в 1971 году попал в Davis-Montan, где находился до 1997 года, разбираемый на запчасти для других F-111. Килевой код декали неверен. Сам камуфляж не совсем верный – расположение пятен не совпадает с фото, в частности на киле. Что в итоге? Бортовой номер для первых двух вариантов соответствует 6-му самолету -предсерийному F-111B, имевшему специфическую геометрию, имевшую мало общего с данной моделью. Но об этом позже. Декаль в помойку однозначно. Она желтая, с неверными килевыми кодами и обозначениями. В ней нет мелких обозначений и табличек. Для модификации В не составит труда надергать бортовых номеров из других декалей, взяв надпись NAVY от того же Фантома или Томкета.

Всё в одном

Но останавливаться на этом Макнамара не собирался. Как раз в это время и у ВВС, и у флота существовали две, на первый взгляд, совершенно разные программы. Моряки финансировали работы по созданию палубного перехватчика. Изначально они хотели дозвуковую машину, созданную по принципу «больше ракет и помощнее радар, а скорость не очень важна». В 1960 году победителем программы с полуофициальным названием Missileer признали проект от Douglas. Но к тому времени уже стало ясно, что дозвуковой самолёт слишком уязвим для современных истребителей, и на флоте задумались о создании сверхзвукового перехватчика.

Douglas F6D Missileer — летающий ракетный комплекс по своей сути

В это же время в ВВС США в связи с развитием советской ПВО озадачились созданием сверхзвукового маловысотного тактического бомбардировщика. Он должен был заменить на службе уже достаточно старенькие В-47 (предыдущая программа по его замене — ХВ-68 провалилась как раз из-за высокой уязвимости к современному ПВО). В 1960 году стартовала программа SOR-183, предполагавшая создание тактического сверхзвукового бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности и максимальной дальностью без подвесных топливных баков в 6000 километров.

Макет сверхзвукового тактического бомбардировщика по программе SOR-183 от Boeing

Казалось бы, между двумя этими программами — почти ничего общего. Но команда Макнамары так не считала — ведь и те и другие хотят сверхзвуковой самолёт с крылом изменяемой стреловидности и примерно схожими требованиями по дальности.

Почти полное совпадение «хотелок»! А значит, их надо объединить в одну.

Уже летом 1961 года Минобороны сообщило о прекращении финансирования отдельных программ и старте единой TFX (Tactical Fighter Experimental). До конца года ВВС и флот должны были выдать общие требования к самолёту, осенью 1962 года был бы выбран самолёт-победитель, а уже в 1963 году должен был произойти первый полёт.

Проект TFX от Vought — один из немногих в рамках этой программы, который делали с оглядкой на пожелания флота

Объединить в одну программу тактический бомбардировщик и перехватчик было совсем не просто. ВВС делали ставку на скорость — им был нужен самолёт с расположением пилотов друг за другом, адаптированный для полётов на малой высоте. Флоту же нужен был перехватчик со значительным временем полёта на большой высоте, достаточно компактный и с расположением экипажа «рука-об-руку». До осени продолжались непрерывные споры, и самостоятельно консенсуса достичь не удалось. В итоге в дело снова вмешалась команда министра обороны, которая просто отдала работу над требованиями к TFX в ВВС. Единственной «подачкой» флоту стало расположение экипажа, во всём остальном проект был заточен под желания авиаторов.

Проект TFX от Republic. Этот самолёт больше отвечал требованиям ВВС и практически не подходил под требования флота

Несмотря на сложность задачи, TFX вызвала серьёзный интерес у большинства американских авиастроительных фирм, ведь победитель получил бы огромный заказ и от ВВС, и флота. Среди всех участников в лидеры быстро вырвался проект от Boeing как наиболее отвечавший требованиям ВВС (и достаточно плохо подходивший для флота). На втором месте оказалось предложение от General Dynamics, значительно более дорогое и сложное, но при этом всё же более универсальное.

Забавно, что проекты, имевшие флотскую направленность, выбыли из программы самыми первыми. В апреле 1962 года вариант Boeing признали победителем. Но в дело включились лоббисты от флота, объединившие силы с лоббистами от General Dynamics (которые в то время имели хорошие позиции при конгрессе). Их старания не остались втуне, и осенью Макнамара объявил, что строить будут самолёт от General Dynamics. Решение объяснялось большей универсальностью их варианта и спорностью некоторых технических решений Boeing.

Точный внешний вид финального варианта TFX от Boeing неизвестен, это один из возможных вариантов

В General Dynamics активно принялись дорабатывать проект. Если с версией F-111A для ВВС всё было относительно нормально, то с флотским F-111В возникли серьёзные проблемы. У фирмы просто не было опыта по созданию палубных машин, поэтому к делу пришлось привлечь специалистов из Grumman, которые, по сути, и сделали из имеющегося проекта более-менее адекватный палубный самолёт.

Вариант TFX, с которым General Dynamics победили в программе. Серьёзные отличия от будущего F-111 налицо

Технические характеристики (F-111B до начала производства)

F-111B, BuNo 151974, на NAS Моффетфильде, Калифорния во время натурных испытаний в аэродинамической трубе управления полетом

Первый опытный F-111B 152714 на хранении в Davis Monthan AFB в 1971 году

Для предварительного производства самолетов # 6 и # 7:

Данные из Томасон, Миллер, Логан

Общие характеристики

• Экипаж: 2 (пилот и система оружия оператора)
• Длина: 68 футов 10 в (20,98 м)
• Размах :
  • Распространение: 70 футов (21,3 м)
  • Swept: 33 футов 11 в (10,34 м)
• Высота: 15 футов 9 в (4,80 м)
• Площадь крыла:
  • Распространение: 655,5 ft² (60,9 м²)
  • Swept: 550 ft² (51,1 м²)
• Аэродинамические : NACA 64-210.68 корня, NACA 64-209.80 наконечника
• Вес пустого : 46100 фунтов (20910 кг)
• Загруженный вес: 79,000 фунтов (35,800 кг)
• Максимум. взлетный вес : 88000 фунтов (39900 кг)
• Силовая установка : 2 × Pratt & Уитни TF30-P-3 турбовентиляторных
  • Сухая тяга: 10750 фунт – сила (47,8 кН) каждый
  • Упорный с дожигателя : 18500 фунт – сила (82,3 кН) каждый

Спектакль

• Мах 2.2 (+1450 миль / ч, 2,330 км / ч)
• Диапазон : 2 100 миль (+1830 NMI, 3390 км); с 6 AIM-54 ракет и 23 000 фунтов топлива внутренними
• Диапазон Ферри : 3200 миль (2780 NMI, 5150 км); с 2 х 450 галлонов внешних резервуаров
• Потолок : 65000 футов (19800 м)
• Скорость подъема : 21,300 фут / мин (108 м / с)
• Нагрузка на крыло :
  • Распространение: 120 фунтов / ft² (586 кг / м)
  • Swept: 144 фунт / ft² (703 кг / м²)
• Упорный / вес : 0,47

вооружение

• Оружие: 1 × M61 Vulcan 20 мм (0,787 дюйма) Гатлинга пушки (редко установлен)
• Узлы подвеска : 6 подкрыльевых пилоны для боеприпасов и внешние топливные баки
• Ракеты: 6 х AIM-54 Phoenix ракеты воздух-воздух большой дальности (четыре под крыльями, два в отсеке оружия)

Avionics

AN / AWG-9 -импульсный радар Доплера

Производство

Еще до начала испытаний F-111В мало кто верил, что этот самолет когда-нибудь будет базироваться на авианосцах — слишком большой и слишком тяжелый (он имел нормальную взлетную массу 31700 кг, в то время как требования ВМС ограничивали данный параметр величиной 22 675 кг), существующие аэрофинешеры не обеспечивали посадку самолета на палубу, а катапульты не гарантировали безопасный взлет при сильном боковом ветре.

Вероятнее всего, дело бы не дошло бы и до его испытаний, правительство уделяло программе «единого самолета» первостепенное внимание: ход работ по F-111 рассматривался на совещаниях у министра раз в две недели и ни о каком прекращении работ не могло быть и речи.

Несмотря на то, что по взлетно-посадочным характеристикам F-111В превосходил все остальные палубные самолеты, к нему на флоте относились с большим недоверием, было заказано всего 24 самолета. Впоследствии построили только четыре серийные машины, а заказ на остальные был аннулирован. Причиной послужили: большой взлетный вес самолета, низкий потолок, высокая стоимость и низкая боевая эффективность. К тому же как истребитель, он практически по всем параметрам уступал F-4 Phantom II, для замены которого на палубах авианосцев, собственно, и предназначался.

Официально программу F-111B аннулировали в декабре 1968 г.

И пришёл молодой технократ

Пятидесятые годы двадцатого века были поистине золотым временем для ВВС США. Основные «доставщики» атомной бомбы — авиаторы — стали, по сути, главным американским родом войск. Доходило до того, что высказывались такие идеи: армия и флот более не нужны и их можно расформировать. Разумеется, ВВС в то время не испытывали недостатка в финансировании множества специализированных и дорогих программ. Но счастье длилось не вечно. Уже к концу десятилетия из-за ряда неудач авиаторы потеряли часть поддержки, а в высших кругах возникла мысль, что настало время реформ и борьбы за эффективность.

Роберт Макнамара: для некоторых — спаситель американский вооружённых сил, для других — их могильщик, лишь чудом не погубивший всё окончательно

Но по-настоящему история стала интересной в 1961 году, с приходом на пост министра обороны США Роберта Макнамары. По сей день это, наверное, самая спорная личность, среди занимавших этот пост.

Кто-то называет его спасителем американских вооружённых сил, кто-то клеймит его чуть ли не предателем и коммунистом.

Людей вроде Макнамары сейчас принято называть «молодыми технократами»: на момент вступления в должность ему было всего 45 лет и он уже прославился как эффективный кризисный менеджер, сумевший вытащить автостроительного гиганта «Форд» из пропасти.

Президент Кеннеди, предложивший Макнамаре должность министра обороны, ожидал, что он проделает подобное и с американскими вооружёнными силами — превратит их в эффективную структуру, не тратящую огромные деньги в никуда.

У Макнамары было своё видение путей развития военной техники. Он считал, что будущее — за максимальной унификацией. Единые программы хоть и дороже, чем специализированные, но позволяют сэкономить огромные деньги в будущем в ходе эксплуатации. И Роберт сразу же деятельно начал воплощать свои планы в жизнь. Первым результатом этого подхода стало принятие на вооружение ВВС США флотского истребителя F-4 Phantom II.

У авиаторов в то время было достаточно плохо с современными истребителями: программа F-107 окончилась неудачей и на время основным самолётом стал F-105 (пока не был бы создан новый). Но вместо финансирования очередных проектов министр обороны продавил сначала решение об испытании F-4 в ВВС, а потом и сам самолёт — на вооружение авиации.

Без Макнамары F-105 мог надолго стать основным самолётом ВВС США

Самолеты на дисплее

Австралия

F-111C

• A8-109 – Исторический Aircraft Restoration Общество , Albion Park
• A8-113 – Авиация Историческое Общество Северной Территории , Дарвин
• A8-125 – РАФ Музей , Пойнт Кук, Виктория (сохраненная))
• A8-126 – Центр РАФ Амберли Кинкейд , КЛД
• A8-129 – Музей авиации Queensland , Калаундра
• A8-131 – Мураббин Музей авиации , Вики (кокпит модуль только)
• A8-132 – Арда , РАФ Эдинбург, SA
• A8-134 – South Australian Museum Aviation , Port Adelaide, SA
• A8-135 – Caboolture Музей Боевой самолет , КЛД (кокпит модуль только)
• A8-136 – Центр РАФ Амберли Кинкейд, КЛД (кокпит модуль только)
• A8-138 – РАФ Эмберли , КЛД (ворота охранник)
• A8-140 – Royal Australian Air Force Association Museum, Bull-Крик, штат Вашингтон (модуль кабины только)
• A8-141 – Центр РАФ Амберли Кинкейд, КЛД (кокпит модуль только)
• A8-142 – РАФ Вагг, Новый Южный Уэльс (ворота охранник)
• A8-147 – Эванс Глава Мемориал Аэродром наследия ассоциации авиации, NSW)
• A8-148 – Fighter World , Williamtown, NSW

Технические характеристики (предсерийный F-111B)

F-111B, BuNo 151974, в NAS Moffett Field, Калифорния, во время полномасштабных испытаний управления полетом в аэродинамической трубе.

Первый предсерийный F-111B 152714 на хранении на авиабазе Дэвис Монтан в 1971 году.

Для опытных самолетов № 6 и № 7:

Данные Thomason, Miller, Logan

Общие характеристики

• Экипаж: 2 (пилот и оператор системы вооружения)
• Длина: 68 футов 10 дюймов (20,98 м)
• Высота: 15 футов 9 дюймов (4,80 м)
• Аэродинамические : NACA 64-210.68 корня, NACA 64-209.80 наконечника
• Пустой вес: 46100 фунтов (20910 кг)
• Полная масса: 79000 фунтов (35800 кг)
• Максимальный взлетный вес: 88000 фунтов (39900 кг)
• Размах крыла:
  • Ширина: 70 футов (21,3 м)
  • Стреловидность: 33 фута 11 дюймов (10,34 м)
• Площадь крыла:
  • Ширина: 655,5 футов 2 (60,9 м 2 )
  • Стреловидность: 550 футов 2 (51,1 м 2 )
• Двигатель: 2 × Pratt & Уитни TF30-P-3 турбовентиляторных , 10750 фунт — сила (47,8 кН) тяги каждый сухой, 18500 фунт — сила (82 кН) с форсажной камерой

Представление

• Максимальная скорость: 1450 миль / ч (2330 км / ч, 1260 узлов)
• Максимальная скорость: 2,2 Маха
• Дальность: 2100 миль (3390 км, 1830 миль); с 6 ракетами AIM-54 и внутренним топливом 23000 фунтов
• Перегоночная дальность: 3200 миль (5150 км, 2780 миль); с 2 внешними баками по 450 галлонов
• Практический потолок: 65000 футов (19800 м)
• Скорость подъема: 21 300 футов / мин (108 м / с)
• Тяга / масса : 0,47
• Нагрузка на крыло:
  • Распространение: 120 фунтов / фут 2 (586 кг / м 2 )
  • Стреловидность: 144 фунта / фут 2 (703 кг / м 2 )

Вооружение

• Орудия: 1 × M61 Vulcan 20-мм (0,787 дюйма) пушка Гатлинга (устанавливается редко)
• Узлы подвески: 6 подкрыльевых пилонов для артиллерийских орудий и внешних топливных баков.
• Ракеты: 6 ракет « воздух-воздух» большой дальности AIM-54 Phoenix (четыре под крыльями, две в отсеке вооружения).

Авионика

Импульсный доплеровский радар AN / AWG-9