Двигатель д-18т: технические характеристики и последние отзывы

Турбореактивный авиационный двигатель Д-36.

Турбореактивный авиационный двигатель Д-36.

Разработчик: ЗМКБ «Прогресс» Страна: СССР Серийное производство: 1977 г.

Разработка турбореактивного двигателя с большой степенью двухконтурности Д-36 началась в ЗМКБ «Прогресс» под руководством Лотарёва в конце 60-х годов для перспективного военно-транспортного самолёта Ан-60. Для облегчения замены отдельных агрегатов непосредственно в эксплуатации двигатель выполнен по модульному принципу. В конструкции изпользовано всего 6 подшипников (межвальные подшипники исключены). Серийное производство организовано в 1977 году на Запорожском . Устанавливается на самолётах Ан-72, Ан-74, Як-42, экранопланах «Вихрь-2», «Комета-2».

Двигатель Д-36 выполнен по трёхвальной схеме и имеет модульную конструкцию. В конструкции широко использован титан. Двигатель состоит из одноступенчатого трансзвукового вентилятора с титановыми лопатками ротора, 6-ступенчатого компрессора низкого давления с нерегулируемым входным направляющим аппаратом, компрессора высокого давления, кольцевой камеры сгорания с 24 форсунками, одноступенчатой турбины высокого давления, одноступенчатой неохлаждаемой турбины низкого давления, трёхступенчатой турбины вентилятора. Модули двигателя: колесо вентилятора, спрямляющий аппарат вентилятора, вал вентилятора, компрессор низкого давления, коробка приводов, задняя опора, турбина вентилятора, ротор турбины низкого давления, корпус опоры турбины, ротор турбины высокого давления, камера сгорания, промежуточный корпус в сборе с компрессором высокого давления. Двигатель оборудован системой реверса.

Серийное производство продолжается. Капитальный ремонт осуществляется на 695-м АРЗ (г. Арамиль).

Модификации: Д-36 — базовый. Д-36 серии 3А — с двумя дополнительных режимами: чрезвычайным (ЧР) и чрезвычайным промежуточным (ЧПР). Устанавливается на Ан-74-200. Д-36-148 — двигатель для Ан-148.

ТТХ:

Длина, мм: 3470 Ширина, мм: 1541 Высота, мм: 1711 Масса сухая, кг: 1106 Степень двухконтурности: 5,6 Расход воздуха через компрессор, кг/с: 253 Степень повышения давления в компрессоре: 20,2 Температура газа перед турбиной, °C: 1237 Взлётная тяга, кгс: 6500 Удельный расход топлива, кг/кгс-ч -на взлётном режиме: 0,358 -на крейсерском режиме: 0,649.

Двигатель Д-36. Музей истории гражданской авиации в г. Ульяновск.

Двигатель Д-36. Музей истории гражданской авиации в г. Ульяновск.

Двигатель Д-36. Музей 218-го АРЗ в г.Гатчина, Ленинградской области.

Двигатель Д-36 в качестве учебного пособия в МГТУ ГА.

Двигатель Д-36 в качестве учебного пособия в МГТУ ГА.

Двигатель Д-36 в качестве учебного пособия в МГТУ ГА.

Двигатель Д-436-148.

Двигатель Д-36. Рисунок 1.

Двигатель Д-36. Рисунок 2.

Основные модули двигателя Д-36.

Схема подвески двигателя Д-36 за верхние узлы крепления.

. Список источников: Иллюстрированный каталог Авиации мира (https://www.brazd.ru). Ю.В.Киселев, С.Н.Тиц. Конструкция и техническая эксплуатация двигателя Д-36. Фотоархив сайта russianplanes.net

Интересные факты

1. По официальным данным, на 2010 год 100 машин Ил-18 в мире разбились или не подлежат восстановлению, катастрофы привели к гибели 2352 человек.
2. Статистика показывает, что на территории Советского Союза, позднее РФ и СНГ лётных происшествий из-за отказов двигателей и систем самолёта Ил-18 не зафиксировано, всего по 1977 год произошло 16 катастроф и пять из них случились при посадках в СМУ в горах.
3. В среде пилотов Ил-18 носил прозвище «Дельфин» из-за характерной формы носового обтекателя РЛС.
4. Ил-18 был героем эпизодов многих художественных фильмов, он появлялся на экранах в 12 кинокартинах.
5. Владимир Высоцкий упомянул Ил-18 в песне «Ещё бы не бояться мне полётов».
6. В 20 городах, пять из них в Западной Европе, остальные на территории бывшего СССР, стоят памятники легендарному пассажирскому лайнеру Ил-18.

Ил-18

Благодаря своей экономичности, комфортабельности и безопасности Ил-18 долгое время являлся главным пассажирским самолётом СССР для авиалиний средней протяженности. Производство Ил-18 продолжалось с 1958 по 1970 гг. Далее приоритет отдавался в пользу разработке реактивных самолётов. Несмотря на это некоторое количество Ил-18 активно находится в эксплуатации по сей день.

Двигатели серии B16.

    Для двигателя B16A была специально разработана и установлена система динамического распределения фаз VTEC, которая используется по сей день в современных двигателях, благодаря этой системе двигатель смог выдавать заявленные 160 лошадей и 151 Hm крутящего момента на 7600 об/мин, редлайн у этого двигателя начинался на отметке 8000 об/мин.

    Все эти показатели не характерны для двигателей, которые серийно устанавливались на гражданские автомобили. Если повысить степень сжатия и изменить угол подъема распредвала, то литровая мощность составит более 100 л.с. Таким образом на фоне прокаченных автомобилей тех лет, хондовский B16 чувствовал себя уверенно и мог составить конкуренцию многим участникам заезда.С того момента Хондовские агрегаты заняли почетное место в автомобильном двигателестроении.

Из очевидных плюсов этого двигателя можно отметить следующее:

   — Энергетическая эффективность. Как говорилось выше, с двигателя B16 снимают более 100 лошадей с литра объема;

   — Приемистость. Начало красной зоны начинается с отметки 8000 rpm, в заряженной версии Civic Type R с 9000 rpm, во всем диапазоне оборотов двигатель хорошо отзывается на педаль акселератора и отлично реализует заявленный крутящий момент.

   — Надежность силового агрегата вызывает сомнения только у человека, который первый раз слышит об этом двигателе. Ресурс без прохождения кап. ремонта спокойно может составить 300 тыс. км. при своевременной замене масла.

   — Расход топлива в режиме трасса/город составляет не более 7-8 литров на сотню.

   — При таком низком расходе топлива и малом объеме двигателя, снижаются выбросы отработанных газов и вредных веществ, что говорит о высоких экологических характеристиках. Технические характеристики двигателя B16 (1987-2000 гг.) 

Д-18Т и политика

Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.

Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2020 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.

Смотреть галерею

Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.

Немного истории

Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в центре МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.

В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор «Дженерал Электрик TF-39», имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.

Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь «Дженерал Электрик TF-39» изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.

Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо «Дженерал Электрик TF-39» более подходящий для этой цели английский RB.211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.

Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по «Дженерал Электрик TF-39».

История создания

В середине 50-х годов прошлого века авиаперевозки настолько выросли, что стало совершенно очевидно — поршневые самолёты не справляются с нарастающим потоком пассажиров и требуются более вместительные и скоростные лайнеры, оборудованные газотурбинными двигателями.

В КБ С.В. Ильюшина приступили к разработке самолёта с турбовинтовой силовой установкой и в августе 1956 года был готов эскизный проект. Строительство первого прототипа началось в том же году осенью и летом 1957 года опытный самолёт был готов. Машина под обозначением Ил-18 была осмотрена членами правительства и лично Н.С. Хрущёвым. Первый секретарь московского горкома КПСС Е.А. Фурцева предложила дать лайнеру собственное имя «Москва», оно прижилось и стало популярным в народе.

4 июля 1957 года опытный образец лайнера впервые оторвался от бетонной полосы Центрального аэродрома г. Москвы и перелетел на авиационную базу в Жуковском, пробыв в воздухе около двух часов. Для того времени по всем параметрам Ил-18 стал самым современным самолётом, но его внешний вид несколько разочаровывал неаккуратностью выполненного стыка между отсеком антенны бортового локатора и герметичной частью фюзеляжа. Силовая установка из четырёх двигателей НК-4 страдала повышенной дымностью, но несмотря на все недостатки этот лайнер стал классикой мировой авиации.

Ил-18, взлёт

Первая серийная модель Ил-18А пролетала немного, уже в 1959 году в связи с частыми отказами двигателей НК-4 эксплуатацию этих машин запретили, но к этому времени уже серийно выпускался Ил-18Б с моторами АИ-20К и повышенной грузоподъёмностью до 14 тонн. В модификации Ил-18Е, построенной в 1965 году, количество мест для пассажиров увеличили до 120 и улучшили комфорт в пассажирском салоне. Ставшую последней, модель Ил-18Д оснастили более мощными двигателями АИ-20М и увеличили дальность, разместив ещё два топливных бака в центроплане. Пассажирский лайнер Ил-18 по всем параметрам был для того времени одним из лидеров мировой авиации, это первый советский пассажирский самолёт, который по заслугам оценили на мировом рынке. Недаром более семнадцати фирм на западе закупили у Советского Союза свыше сотни лайнеров Ил-18.

Новый турбореактивный двигатель Д-436-148ФМ для Ан-178 планируют сертифицировать за два года

Первый пробный запуск двигателя Д-436-148ФМ состоялся 9 декабря 2015, а первый полет (опытный образец был подвешен к одному из пилонов Ан-178) 5 февраля 2021.

Как сообщил директор госпредприятия Игорь Кравченко ГП «Ивченко-Прогресс», предприятие-разработчик планирует сертифицировать двигатель Д-436-148ФМ для самолета Ан-178 в ближайшие два года.

Опытный образец Ан-178 в цехе ГП «Антонов» с демонтированными старыми двигателями ждет новые Д-436-148ФМ.

«Над двигателем работаем уже давно, и самолет Ан-178 уже с опытными двигателями летает. Нам нужно завершить работы по этому двигателю и выполнить его сертификацию», — отметил Игорь Кравченко.

Украинский турбореактивный двигатель Д-436-148 разработан ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» им. Академика А. Г. Ивченко» , производится на предприятии «Мотор Сич» и устанавливается на самолеты Ан-148/Ан-158. Версиями Д-436 также оснащены Ан-178 и российская амфибия Бе-200.

От пассажирского предшественника новая модификация отличается увеличенной тягой на всех основных режимах работы двигателя и улучшенными эмиссионными характеристиками, при этом имеет минимум на 10% меньшую стоимость зарубежных аналогов.

Опытный образец транспортника Ан-178 (регистрация UR-EXP, серийный номер 001) с двигателем Д-436-148ФМ. Фото:«Ивченко-Прогресс».

«Двигатель полностью соответствует всем европейским нормам и по шумам, и по экологии, и по экономичности. Это современные двигатели на мировом уровне, которые имеют прекрасные показатели надежности и ресурсные показатели и полностью соответствуют техническому заданию, которое нам предоставило ГП» Антонов», — о.

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436-148ФМ.

Известно, что в прошлом году ГП «Антонов» заказал за $ 9,6 млн. два новых двигателей в АО «Мотор Сич» с ориентировочным сроком поставки в первой половине этого года.

Стоит добавить, что в первоначальной версии Д-436-148ФМ используются отдельные компоненты российского происхождения. Речь идет о электронном блоке управления ЭСУ-436, агрегате топливной системы и агрегате управления компрессором (блок насосов типа 934ТМ-1, топливный регулятор 4212, автомат управления клапанами типа 4017.5, автомат управления клапанами типа 4868).

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436-148ФМ.

В частности, в проекте «Государственной целевой научно-технической программы развития авиационной промышленности на 2021-2030 годы» на инновационную разработку и импортозамещения этих компонентов предлагается выделить $10,7млн.

Директор ГП «Ивченко-Прогресс» считает, что в рамках этой программы может быть разработан новый двигатель, который, возможно, будет внедрен через 6-8 лет — это совершенно новый двигатель АИ-28, который придет на замену двигателю 148-ФМ.

По его мнению, только высокие технологии смогут обеспечить Украине высокое благополучие. Он привел пример, что килограмм авиационного двигателя стоит порядка $4 тыс., а килограмм пшеницы – $0,2. «Наиболее успешные страны вкладывают миллиарды долларов именно в развитие высоких технологий. И наше государство тоже повернулось не словами, а делом к реализации развития высоких технологий», – сказал Кравченко в комментарии агентству «Интерфакс-Украина».

Кто участвует в изготовлении многоцелевого транспортного Ан-178. Украина, США, Германия, Великобритания, Израиль…

Закупка Ан-178. Штрихи контракта Ан-178. Переоборудование опытного образца

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Теги: Авиация «Мотор Сич» Ан-178 АН-22″Антей» ГП «Ивченко-Прогресс» Двигатель GE9X

Предыдущая статья Трёхконтурный адаптивный. Завершены испытания нового авиадвигателя

Следующая статья Ан-178. ГП «Антонов» впервые показало, как выглядит опытный образец внутри

Предоставлено SendPulse

Нравится 0

Техническое обслуживание: возможные неисправности

Двигатель Д-18Т — устройство мощное и надежное. Однако техобслуживание его должно производиться вовремя и только лицензированными, прошедшими специальное обучение специалистами.

Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие:

• двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку;

• после запуска происходит резкий перегрев мотора;

• ротор начинает вращаться, но не раскручивается;

двигатель работает неустойчиво.

Все эти и любые другие неисправности должны, конечно же, немедленно полностью устраняться. Только после этого двигатель можно допускать к эксплуатации. Чтобы свести к минимуму работу по поиску и устранению проблем, специалисту следует использовать в том числе и бортовую информацию. Это позволяет понять, при каких условиях возникла неисправность.

Новый импульс

Я бы добавил к этому, что мы не имеем права потерять не только завод Кузнецова, но и другие критически важные для страны производства. Тем более что потребность в авиадвигателях тягой 18 тонн для самолетов Ил-76 и тягой 25 тонн для Ан-124 будет только расти. В связи с этим Комитет по обороне ГД рекомендовал:

• провести стендовые испытания готовых двигателей НК-56 тягой 18 тонн, НК-62 тягой 29 тонн;
• проработать вопрос о привлечении инвестиций, в том числе от частных инвесторов, создав совместные предприятия для реализации конкретных проектов на базе мощностей ПАО «Кузнецов»;
• восстановить действие протокола по привлечению ученых и специалистов ФГАОУ ВО «Самарский национальный исследовательский университет имени академика С. П. Королева» для модернизации конструкций авиадвигателей марки «НК», созданных на базе единого газогенератора авиадвигателя НК-25;
• изменить стратегию монопольного права ведения разработок новых газотурбинных двигателей исключительно Пермским предприятием АО «ОДК-Авиадвигатель», привлекая на альтернативной основе ПАО «Кузнецов» и используя имеющиеся у него заделы наработок в части применения унифицированного газогенератора;
• считать основной задачей доведение до летных испытаний авиадвигателей тягой 18 и 25 тонн марки «НК», востребованных на самолетах Ил-76, Ан-124 в течение двух лет, как альтернативу длительным и дорогостоящим проектам, реализуемым на базе АО «ОДК-Авиадвигатель».

Были приняты также другие решения, которые, хочется верить, покончат с тягомотиной и застоем в отечественном двигателестроении, укрепят экономическое могущество страны в целом, придадут новый импульс развитию военно-транспортной авиации Вооруженных сил Российской Федерации.

Олег Фаличев

Газета «Военно-промышленный курьер», опубликовано в выпуске № 40 (853) за 20 октября 2020 года

Модификации двигателя B16.

Год выпуска	Модель	Кузов: модель	Степень сжатия	Мощность, лс / об.мин	Крутящий момент, Нм/об.мин	Red Line
1988 -1991	B16A	EF9: Civic SiR	10.2:1	158/7600	151 / 7000	8000
B16A1	EE9:Civic 1.6i-VT	10.2:1	150 / 7600	144 / 7100	8000
1993 -1995	B16A	EG6 EG9: Civic SiR II	10.4:1	170 /7800	157 / 7300	8200
B16A2	EG: Civic VTi	10.4:1	158 /7600	151 /7000	8000
1997 -2000	B16A2	EK4: Civic VTi EM1: Civic Si / SiR / VTi	10.2:1	160 / 7600	151 / 7000	8000
B16A3	EJ2: Del Sol VTEC EJ2: Del Sol VTi-T	10.4:1	160 / 7600	151 / 7000	8000
B16A4	EK4: Civic SiRII	10.4:1	170 / 7800	157 / 7300	8200
B16A5	EK4	10.4:1	170/ 7800	157 / 7300	8000
B16A6	EK4: Civic VTEC	10.2:1	158 / 7600	151 / 7000	8000
B16B	EK9: Civic Type R	10.8:1	185 /8200	160 / 7500	9000

Модификации двигателя D15:

№	Модель двигателя	Описание
1	D15A1	Первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9.2, мощность 76 сил. Выпуск прекращен в 1987 году.
2	D15A2	8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в 1987 году
3	D15A3	12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия 8.7, мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в 87-ом.
4	D15B	16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. В производстве находился с 1988 по 2001 год. (Самый массовый мотор в серии)
5	D15B V-TEC	аналог инжекторного D15B с системой изменения фаз газораспределения VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года производилась версия с 3-Stage VTEC,
6	D15B1	впрысковый 8 клапанник, изменена ШПГ, степень сжатия 9.2, мощность 71 л.с. В производстве находился с 1988 по 1991 год.
7	D15B2	16 клапанный мотор с инжектором, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.2, мощность 92 силы. Выпускался с 1988 по 1995 год.
8	D15B3	16 клапанный мотор с карбюратором, степень 9.2, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9	D15B4	аналог D15B3 с двойным карбюратором, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году, закончилось в 1993 г.
10	D15B5	изменена ШПГ, ГБЦ, VTEC-E.
11	D15B6	8 клапанный инжекторный мотор, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 88-го по 91-й год.
12	D15B7	16V инжекторный, ШПГ от D15B6, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000-й год.
13	D15B8	инжекторный двигатель, 8 клапанов, ШПГ от D15B6, степень 9.1, мощность 71 л.с. Выпускался с 1992 по 1995 год.
14	D15Z1	16 клапанный двигатель, инжектор, доработанная VTEC-E, иная ШПГ, степень сжатия 9.3, мощность 90 л.с. На конвейере с 92-го по 95-й год.
15	D15Z3	аналог D15Z1, изменена система VTEC, прошивка. Производился с 1995 по 1997 год.
16	D15Z4	16 клапанный мотор с измененными поршнями и ГБЦ, мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.
17	D15Z6	аналог D15Z4, изменена головка, VTEC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.
18	D15Z7	аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, мощность 130 л.с. Производился с 1996 по 1999 год.
19	D15Z8	аналог D15Z6, немного сдвинута система VTEC, немного подкорректирована головка. Производился с 1997 по 2000 год.
20	D15Y3	16 клапанный двигатель, инжектор, без VTEC, 117 сил. Производство: 2001-2006.
21	D15Y4	аналог D15Y3 с VTEC-E.

Летно-технические характеристики самолета Ил-18

Эскизный проект был утвержден Сергеем Ильюшиным 26 августа 1956 года, в сентябре началась постройка первого опытного самолета.

Первый полет опытный самолет совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле в Москве на летную базу в городе Жуковском (продолжительность полета 1 час 57 минут).

Самолет Ил-18 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20, и оперением палубной схемы. Отличительной особенностью самолета Ил-18 является применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечившими нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета.

Первый опытный самолет Ил-18 (производства 1957 года) был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 тонн коммерческого груза и имел два салона на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом с выходными дверями в начале первого и в конце второго салонов. Первые серийные самолеты уже представляли собой модификацию Ил-18А (1958). При летных эксплуатационных испытаниях самолета с мощными турбовинтовыми двигателями выяснилось, что для борьбы с шумом и вибрацией требуется значительно увеличить массу звукоизоляции. Генеральный конструктор принял решение о перекомпоновке пассажирских салонов с размещением в самых шумных зонах помещений, где во время полета пассажиры совсем не бывают или заходят туда лишь на некоторое время. Таким образом в зоне винтов оказались гардероб и буфет. Одновременно было увеличено число пассажирских мест с 75 до 89 в двух салонах и произведено частичное усиление теплозвукоизоляции.

Самолет Ил-18Б (1958-1959) отличается от Ил-18А увеличением максимального коммерческого груза с 12 до 14 тонн и максимальной взлетной массы с 58 до 61,2 тонн с одновременным усилением элементов шасси и крыла при сохранении компоновки салонов.

На самолете Ил-18В (1960-1965) были перекомпонованы пассажирские салоны и перенесены входные двери в вестибюли, разделяющие пассажирскую кабину на три салона с числом мест 20, 55 и 14 соответственно. В переднем вестибюле в зоне винтов размещались гардеробы и туалеты, в заднем — буфет. В 1963-1964 годах на самолете было установлено дополнительное и улучшенное пилотажно-навигационное оборудование.

На самолете Ил-18Е (1965-1966), в отличие от Ил-18В, число пассажирских мест было увеличено до 120 с максимальной плотностью компоновки и дальнейшим улучшением комфорта: модернизированы туалеты, гардеробы и буфет, улучшена отделка салонов, установлены более комфортабельные кресла.

Самолет Ил-18Д (1965-1969) отличался увеличенной максимальной дальностью полета (до 6500 километров), полученной вследствие размещения дополнительных емкостей топлива в подфюзеляжной части центроплана и соответственно увеличения взлетной массы самолета с 61,2 до 64 тонн и замены двигателей АИ-20К двигателями АИ-20М. Одновременно на самолете была установлена бортовая система управления заходом на посадку.

На базе самолета также создано несколько модификаций для перевозки грузов, военных и научных целей. Для полетов в Антарктиду впервые в 1962 году на Ил-18В были установлены дополнительные баки вместо кресел пассажирской кабины, благодаря чему запас топлива увеличился с 23 500 до 31 000 литров.

В феврале 1981 года Ил-18 совершил перелет Москва — Антарктида вдоль меридиана, проходящего по Восточной Африке. Перелет протяженностью 15 950 километров был совершен с двумя промежуточными посадками за 25 летных часов.

Производство Ил-18 продолжалось с 1958 года по 1970 год.

Самолет Ил-18 положил начало широкому развитию международных авиалиний Аэрофлота и массовому авиаэкспорту. За создание Ил-18 группе конструкторов во главе с Сергеем Ильюшиным в 1960 году была присуждена Ленинская премия.

Летно-технические характеристики: Размах крыла: 37,42 м Длина самолета: 35,90 м Высота самолета: 10,17 м Площадь крыла: 140,0 кв. м Масса: пустого самолета — 35000 кг, максимальная взлетная — 64000 кг. Внутреннее топливо: 22700 литров + 7300 литров опционально в баках на концах крыльев Тип двигателя: 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20М Мощность: 4 х 4252 л.с. Максимальная скорость: 685км/ч Крейсерская скорость: 625 км/ч Практическая дальность: 6500 км Дальность действия: 3700 км Практический потолок:10000 м Экипаж: 5 человек Полезная нагрузка:120 пассажиров или 13500 кг груза

Подготовлено на основе материалов из открытых источников

На пути к импортонезависимости

ПД-8 и ПД-35 разрабатываются на базе первого полностью российского турбовентиляторного двигателя ПД-14, которым будет оснащаться парк пассажирских самолётов МС-21. Первый полёт с этой силовой установкой одна из модификаций лайнера (МС-21-310) должна совершить до конца 2020 года.

Ранее для МС-21 закупались агрегаты PW1400G американской компании Pratt & Whitney. Как отмечают эксперты, в условиях санкционного режима создание ПД-14 позволяет России не зависеть от Запада в поставках своих самолётов отечественным и зарубежным заказчикам.

• Российский лайнер МС-21 с отечественными агрегатами ПД-14

Проект ПД-14 был запущен в рамках программы по созданию двигателей тягой от 9 до 18 т. По информации «Ростеха», российские специалисты создавали этот агрегат «на основе проверенных временем конструкторских решений» с применением современных отечественных технологий и материалов.

«Конструкторами было разработано и внедрено 16 ключевых технологий, например лопатки турбины из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К (1726,85 °C. — RT)», — говорится в материалах корпорации.

Появление ПД-14 открыло для России технологическую возможность изготавливать высокоэффективные двигатели различной мощности. Один из них — ПД-8 тягой в 8 т, работы над которым должны быть завершены в 2022 году.

Такой агрегат необходим для оснащения узкофюзеляжных пассажирских лайнеров Ан-148 и SSJ-100, а также самолёта-амфибии Бе-200ЧС. В настоящее время Sukhoi Superjet 100 летает на российско-французском SaM146, Ан-148 и Бе-200 — на Д-436 производства запорожской компании «Мотор-Сич».

Также по теме

«Решение масштабных задач»: как Россия планирует замещать зарубежные авиационные двигатели

В России появилось конструкторское бюро по созданию новых двигателей для самолётов и БПЛА. Его костяк составили учёные Самарского…

В 2018 году Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева объявил о ремоторизации парка Бе-200, которая предполагает замену украинских агрегатов на SaM146.

Тем не менее, как отмечают в «Ростехе» и «Объединённой авиастроительной корпорации» (ОАК), в перспективе российские амфибии и SSJ-100 всё же будут оснащаться ПД-8. Кроме того, технологическая база этого агрегата позволяет устанавливать его и на вертолёты.

«Сейчас есть надежда, что мы двигатель (ПД-8. — RT) получим в 2022 году. В 2023 году пройдём в первую очередь на SSJ-100, и дальше на самолёте Бе-200 мы достигнем абсолютно 100%-ной импортонезависимости от Украины», — рассказал журналистам глава ОАК Юрий Слюсарь в октябре на полях «Гидроавиасалона-2020».

Из технического задания по проекту ПД-8, которое размещено на сайте госзакупок, следует, что крейсерская скорость самолёта, оснащённого этим агрегатом, составит 0,78—0,82 чисел Маха, максимальное время полёта — до 10 часов, температурный диапазон работы на земле — от -55 °С до +55 °С. Конструкция двигателя должна позволять носителю подниматься на высоту до 14 км.

ПД-8 получит цифровую электронную систему автоматического управления и будет соответствовать нормам Международной организации гражданской авиации (ICAO) по шуму и эмиссии вредных веществ.

Ещё одной важной особенностью ПД-8 станет система электропитания и коммутации агрегатов СЭПК-8, к которой предъявляются жёсткие требования по вибрации и взрывозащите. Её созданием занимается холдинг «Технодинамика»

• Сборка авиационного двигателя

«Считаю, что эта силовая установка будет востребована на отечественном авиационном рынке, поскольку имеет широкий спектр применения на региональных самолётах, а также применяться в перспективных вертолётах. Кроме того, уверен, что полученные компетенции при разработке систем для ПД-8 и ПД-14 помогут нам в аналогичных работах для авиадвигателя ПД-35», — заявил ранее генеральный директор холдинга «Технодинамика» Игорь Насенков.

«Достаточно скоро мы должны увидеть и первые результаты работ по ПД-8. Его появление позволит России производить и продвигать заказчикам самолёты-амфибии без оглядки на Украину, а также сократить долю импортных комплектующих в SSJ-100», — сказал Пантелеев.

Двигатель R18A.

     В 2006 году на рынок выходит 8 поколение Хонды Цивик с принципиально новым двигателем R18, заменившим собой всю линейку устаревших двигателей серии D, которые более 20 лет служили верой и правдой и уже просто морально и технически устарели.

     Явление это достаточно предсказуемое, по нескольким причинам. Во-первых новый Civic изрядно поправился и старый двигатель уже не смог бы обеспечить ему необходимой прыти, к которой все так привыкли. Кроме этого новые времена требовали новых экологических характеристик, которым двигатели D серии уже не удовлетворяли. Чем же отличается R18 от предыдущих двигателей? В первую очередь был увеличен объем двигателя, что привело к увеличению мощности и крутящего момента, которые жизненно необходимы новому кузову.

     Еще одним технологическим ходом был категорический отказ от двухвальной системы, в пользу снижения себестоимости производства, поэтому увеличение объема в данном случае как никогда кстати, таким образом японцы убивают одним выстрелом двух зайцев. Они смогут сохранить динамику и снизить расходы на производство. Но этого им оказалось недостаточно и они пошли еще дальше, в качестве материала из которого изготавливалась клапанная крышка использовалась пластмасса.

Двигатель ZC.

    Как было отмечено выше, кроме двигателя B16 в линейке двигателей 4 поколения Цивика с мотором 1,6 л был двигатель ZC. Как и все другие двигатели, ZC оказались одними из самых надежных моторов в истории компании. Этот двигатель по своей сути является неким ответвлением в серии двигателей категории D, которые поставлялись за пределы Японского рынка с маркировкой D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, и D16Z5. Он был построен на основе этого двигателя, с той лишь разницей, что на него никогда не устанавливалась система динамического газораспределения V-TECH и в некоторых случаях он имел второй распредвал. По этой причине компания Хонда решила отказаться от использования этого двигателя начиная с 5 поколения и ему на смену пришел двигатель B16 2 поколения как говорилось выше.

Тюнинг двигателя D15.

     Для увеличения мощности на штатном двигателе достаточно поставить ГБЦ от более мощного 130 сильного двигателя с системой V-TECH, провести портинг впускных каналов, установить систему холодного впуска, дроссельную заслонку диаметром 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.) с фазой 272+, пружинки клапанов, разрезную шестерню распредвала , выхлопной коллектор диаметром 51 мм с пауком 4-2-1, настройку проводим на ЭБУ Январь 5.1. Такой спек лист даст на выходе более 160 л.с. на колесах.

     Если этой мощности недостаточно, то для ярых фанатов тюнинга идеальным решением будет установка турбокита, этот вариант даст почти двойную прибавку мощности и на выходе вы получите в районе 200 лошадей. Конечно установкой одной турбины дело не заканчивается, для выхода на заявленную мощность придется установить, топливный насос и форсунки повышенной производительности, а так же выхлопную систему увеличенного диаметра до 63 мм.