Дирижабли на войне. часть 2

Пятый испытательный полет

Взлететь предполагалось 25 сентября 1924 года в 6:30, но «небеса» распорядились иначе и из-за неблагоприятных погодных условий (ветер был подобен шторму) о выводе дирижабля из ангара и взлете не могло быть и речи.

Однако ветер постепенно стих, и 71 человек не торопясь поднялись на борт воздушного корабля. Затем дирижабль взвесили и в 8:55 последовал приказ вывести воздушного гиганта из ангара. Через несколько минут LZ 126 взлетел, и за его подъемом в небо наблюдали около тысячи человек. До 10:00 дирижабль осуществил несколько тестовых маневры над Боденским озером. Далее последовал облет территории Германии – генеральная проба полетов в ночное время и в условиях тумана.

На скорости 110 км/ч дирижабль в 10:24 достиг Зигмаринена, затем были пройдены Пфорцхейм (Pforzheim), Гейдельберг (11:51), достигнуты берег Рейна и Дармштадт (12:18). В полете на Франкфуртом (12:30) была получена радиограмма от обер-бургомистра Фокта (Oberbürgermeisters Voigt). Затем дирижабль пролетел над Гиссеном (Gießen; 13:00), Марбургом (13:15), Касселем (13:57), Хильдесхеймом (Hildesheim; 14.50), Ганновером (15:06) и Бременом (16:00). В Гамбурге (17:00) многочисленные самолеты, облетая воздушный корабль, приветствовали пролетавший дирижабль и, конечно, снова была получена поздравительная телеграмма от бургомистра города. В качестве благодарности за торжественный прием восторженной массы людей, командир экипажа доктор Экенер распорядился совершить над городом два круга почета. Затем дирижабль взял курс на Рендсбург (Rendsburg; 17:50) и Шлезвиг (18:02). Во Фленсбурге, самом северном из городов Германии и малой родиной командира экипажа, дирижабль пролетел в 18:17, и доктор Экенер соответствующим образом поприветствовал свой родной город.

Сгустился сумрак, и воздушный корабль украсился электрическим освещением, вырабатывавшимся бортовой системой. Дирижабль лег на обратный курс и при помощи пеленгатора вышел на освещенный Киль, где небесного гиганта приветствовали прожекторы боевого корабля. В 19:46 дирижабль достиг Любека, после чего экипаж приступил к ночной программе полета, которая ограничивалась не только навигацией, но также изменила жизнь на борту. Спальные места для двадцати человек быстро обустроили в подвесных гамаках, подвешенных в продольном проходе.

Приблизившись к острову Борнхольм и обойдя район с тяжелыми погодными условиями (шторм), дирижабль взял курс на Кёнигсберг. Полет проходил до шведского побережья через Мальмё, Гельсингборг (Helsingborg) до пролива Зунд, потом назад через Фалстербё (Falsterbö), Мёнсклинт (Mönsklint), Стр. Изунд (Str Isund) до острова Рюген (3:42). Из-за расхода топлива дирижабль стал легче и для того чтобы дирижабль не поднялся слишком высоко, из его газовых баллонов выпустили часть газа.

В утренней дымке на высоте 300 метров воздушный корабль долетел до порта Штеттин, затем повернул к Балтийскому морю и взял курс на Свинемюнде. Далее дирижабль полетел через Альбек (Ahlbeck), Херинсдорф (Heringsdorf) и Штеттин (7:40), затем небесный гигант взял курс на Нойштрелиц (Neustrelitz). В Штаакене с высоты 100 метров были сброшены мешки с почтой и затем дирижабль достиг главного пункта полета – Берлина.

Прибытия в столицу воздушного корабля ожидала огромная масса людей. Бургомистр Берлина доктор Шольц (Scholz) направил по радио на борт дирижабля приветственную речь. Затем последовали поздравления от президента государства и главы правительства. Небесный гигант в течение 45 минут кружил над столицей, и вызывая восхищение наблюдавших за этим зрелищем берлинцев.

Далее дирижабль взял курс на Потсдам, Дрезден (13:00), Хемниц (Chemnitz; теперь Karl-Marx-Stadt), Цвиккау (Zwickau, Plauen), Хоф (Hof), Байройт (Bayreuth), Кульмбах (Kulmbach), Бамберг (Bamberg), Фюрт (Fürth), Аугсбург, Ульм (16:22), Констанц и в завершении LZ 126 в 18:32 снова вернулся в Фридрихсхафен.

Находившиеся на борту дирижабля пассажиры были восхищены полетом. Представители прессы исписали свои записные книжки, сумки фотографов были полны пленками со снимками, а снимавшие все происходящее на кинокамеры операторы затратили много тысяч метров кинопленки. Оборудование во время ночного полета работало хорошо, расход топлива был в норме, дирижабль вел себя в полете очень устойчиво, и вскоре можно было совершить продолжительный перелет через «большое озеро».

Технические характеристики (LZ129 класс Гинденбурга)

Примечание: LZ130 Graf Zeppelin II во многих отношениях был похож

Данные из

Общие характеристики

• Экипаж: ок. 40
• Вместимость: ок. 72 (позже 40) пассажира / 102000 кг (224872 фунта) одноразового груза
• Длина: 245 м (803 футов 10 дюймов)
• Диаметр: 41,2 м (135 футов 2 дюйма)
• Объем: 200 000 м 3 (7 100 000 куб. Футов) газа.
• Пустой вес: 130000 кг (286601 фунт)
• Запас топлива: 65000 кг (143 300 фунтов)
• Полезный подъем: 232000 кг (511000 фунтов) типичная полная подъемная сила
• Силовая установка: 4 дизельных поршневых двигателя Daimler-Benz DB 602 (LOF-6) V-16 с жидкостным охлаждением мощностью 890 кВт (1200 л.с.) каждый

Представление

• Максимальная скорость: 135 км / ч (84 миль / ч, 73 узла)
• Диапазон: 16 500 км (10 300 миль, 8 900 морских миль) при 37,5 метра в секунду (135 км / ч; 84 миль / ч)

Свинцовый дирижабль

У названия группы есть целая история. В одном из описаний того, как оно было выбрано, говорилось, что Мун и Энтвистл, когда Пейдж им предложил создать свою команду, скептически отнеслись к идее. Они сказали, что супергруппа с Пейджем и Беком упадет, как «свинцовый воздушный шар» – «lead balloon». Это идиома для катастрофически неудачных результатов. Название пришлось Пейджу по душе. По предложению менеджера Питера Гранта он отказался от буквы «а», чтобы те, кто не знаком с термином, не произносили его как «leed». Слово «воздушный шар» было заменено на «дирижабль» – «zeppelin». В итоге имя стало идеальным отражением «тяжелого и легкого, воспламеняющегося и грациозного» в сознании Джимми. Из-за слова, которое схоже по произношению с прилагательными, имеющими окончание «ing», некоторые поклонники произносили название как “Лед Зеппелинг”.

Дирижабль «СССР В-3»

Был построен в 1931 году, вскоре отправлен в первый испытательный полет. Создавался как учебно-агитационное судно, принадлежал к типу мягких дирижаблей. В 1932 году принял участие в торжественном параде, пролетев высоко в небе над Красной Площадью.

Вслед за СССР В-3 была выпущена целая серия подобных конструкций: СССР В-1, В-2,В-4, В-5, В-6.

Эти воздушные судна совершали рейсы в Москву, Ленинград, Харьков, Горький.

На судне В-6 собирались совершать перелеты между Москвой и Свердловском. А дирижабль В-5 создавался исключительно для обучения всем тонкостям воздухоплавания пилотов и наземного персона.

29 сентября 1937 года дирижабль «СССР В-6» отправился в полет, целью которого было достижение нового мирового рекорда по продолжительности времени, проведенного в небе. Во время путешествия судно пролетало над Пензой, Воронежем, Калинином, Курском, Брянском и Новгородом. Дирижабль сталкивался с суровыми погодными условиями, такими как сильные порывы ветра, дождь и туман. Но, несмотря на это, мировой рекорд, поставленный когда-то дирижаблем «Цеппелин», был побит. «СССР В-6» провел в небе 130,5 часов.

В феврале 1938 года «СССР В-6» показал себя как единственный аппарат, способный максимально быстро добраться до полярников, которые терпели бедствие. Тогда дирижабль завис в небе над льдиной, и, сбросив веревки, успешно поднял всех людей на борт.

Дирижабли в СССР являлись перспективным видом воздушного транспорта. На их строение организовывали всенародный сбор. Конструированием и строением этих аппаратов занимались энтузиасты, патриоты, смелые и серьезные люди.

Очень помогли русскому народу дирижабли в годы Великой Отечественной войны. Благодаря этим «воздушным кораблям» наши аэронавты наносили высокоточные и эффективные удары по противнику с воздуха, а также перевозили разные военные установки, водород и продукты помощи.

Краткая история

Некоторые ошибочно приписывают создание первого дирижабля немецкому графу Фердинанду фон Цеппелину, ссылаясь на то, что именно он создал Luftschiffbau (дирижабль жесткой конструкции, название которого стало нарицательным, так как переводится как воздушный корабль). Цеппелин действительно сделал многое для воздухоплавания, он его популяризировал, одарил романтикой и авантюризмом, но началась история дирижабля во Франции эпохи XVIII века. Жили в то время братья, одного из которого звали Жак-Этьенн, а второго — Жозеф-Мишель. Оба они носили фамилию Монгольфье и именно они совершили первый полет на воздушном шаре. Жак Сезар Шарль, изобретатель и хороший малый, вскоре после полета расписал проект аэростата, который двигался за счет гелия и водорода. Потом еще один француз, Жан-Батист Мёнье, решил создать новый проект аэростата, который должны были использовать в военной разведке. К сожалению, Мёнье не смог увидеть результата своих трудов — он погиб, так и не увидев своего творения, который очередной француз, Анри Жиффар, сконструировал по его планам. Собственно, именно Анри Жиффар и совершил первый полет на дирижабле.

Первоначально, никто не проникся французской темой, разве что фантасты воодушевленно предсказывали, как будет развиваться воздухоплавание, как небо будет заполнено летающими кораблями, которые действительно, если посмотреть на рисунки, были похожи на каравеллы с огромным воздушным шаром, вместо паруса. До XX века полеты совершались неохотно, так как их риски превышали допустимые нормы. Были, конечно, безумцы, которые развивали эту сферу, но таких было единицы, вроде Альберто Сантос-Дюмона, который облетел на дирижабле в 1901 году Эйфелеву башню.

Главная проблема дирижаблей тех лет заключалась в несовершенстве двигателя — тогда он был паровой. В принципе, именно паровым двигателем и можно объяснить запоздалое начало «эры дирижаблей», которая началось с создания двигателя внутреннего сгорания и, уже упомянутого нами, изобретателя фон Цеппелина.

Насчет Цеппелина ходят разные разговоры, его личность до сих пор не поддается анализу. Одно можно сказать точно — он был малость сумасшедшим. Но не в том смысле, что он мнил себя гигантской черепахой, на которой держится весь мир, а в том, что он был феноменально предан делу воздухоплавания. Он горел полетами и был без ума от любого рода дирижаблей. Граф фон Цеппелин считал, что именно за дирижаблями будущее. Доказательством этого служит тот факт, что Цеппелин отдал в залог дом, землю и семейные драгоценности, чтобы запустить LZ-3 — дирижабль жесткой конструкции, который встанет на вооружение у германских военных. Запуск, как ты понимаешь, был удачным. Состоялся он в 1906 году. Первая мировая война послужила толчком для развития таких дирижаблей. Они превратились в довольно страшное оружие (представь себе реакцию обычных солдат на поле брани) всех крупных стран-участниц конфликта. Германия оставляла своих конкурентов далеко позади, главным образом благодаря гению графа фон Цеппелина. Дирижабли, конечно, использовали не только для нужд военных, но и для гражданских перевозок. Аппараты того времени легко могли доставлять по воздуху грузы в 8-12 тонн.

Пассажирские перевозки также были популярны, первая линия заработала уже в 1910 году (рейс из Фридрихсхафена в Дюссельдорф), чуть позже аналогичные рейсы появились во Франции и Англии. В России небо также подвергалось нападкам «воздушных кораблей», но этот промысел первоначально был на совести любительских сборищ, а не государства. Аэростаты проектировали такие известные и модные изобретатели, как Константин Циолковский и Игорь Сикорский. Имперское правительство не сразу оценило военный потенциал этих устройств, но к началу Первой мировой ему удалось поставить на вооружение российской армии 18 боевых дирижаблей. В целом, ясное дело, что без графа фон Цеппелина никакого будущего у дирижаблей не было бы, как без него не было бы и упадка. Объясним этот парадокс. Он тратил безумные деньги из своего кармана, чтобы конструировать этот вид транспорта, который сейчас кажется крайне экзотичным. А ведь, в начале ХХ века, он уже был достаточно массовым. Благодаря его упорству и, в некотором смысле, смелости, мы и наблюдаем сейчас новый виток развития дирижаблестроения. Судьба, конечно же, решила поиздеваться над знаменитым изобретателем. Его главное достижение — дирижабль «Гиндербург», который называли воздушным Титаником (245 метров против корабельных 269 метров), потерпел крушение. Другими словами, граф Цеппелин возродил и похоронил интерес к такому транспорту. Но сегодня этот интерес возрождается и, в частности, у России.

Источники:

В качестве источников мы должны назвать большое количество газетных вырезок и книги, в которых в общих словах сообщалось как о дирижаблестроении, так и о дирижабле ZR III/LZ 126. Сюда же следует отнести и различные сообщения и материалы прессы компании-производителя, которые в свое время были нам любезно предоставлены.

Интересующимся дирижаблестроением мы хотим посоветовать обратить внимание на недавно появившуюся книгу Петера Мейера «Большая книга о дирижаблях» (Peter Meyer «Das große Luftschiffbuch»). На 224-х страницах этой книги формата 21×29 см, изготовленных из хорошей бумаги, имеется много фотографий и подробно рассказано обо всем дирижаблестроении с самого начала и до момента первых работ над пока что последним немецким дирижаблем LZ 131

Не забыты, конечно же, и зарубежные конструкции.

Данная книга стоит 48 немецких марок, и приобрести ее можно в книжном магазине журнала «Luftfahrt International».

ПЕРЕЧЕНЬ ТИПОВ ДИРИЖАБЛЕЙ

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1	2.07.1900	128	11,7	11 300	17			2	30	4
2 и 3	30.11.1905	128	11,7	11 300	16	2800	2	170	4	12,2	длина LZ 3 была увеличена до 136 м и после этого количество газовых баллонов стало равным 17, а общий объём увеличился до 12 200 м³, мощность двигателей увеличилась до 210 л.с.
4 и 5	20.06.1908	136	13	15 000	17	4650	2	210	4	13,5
6	25.08.1909	136	13	15 000	17	4200	2	230	4	13,5	после изменения конструкции длина увеличилась до 144 м, суммарный объём 18-ти газовых баллонов стал равен 18 000 м³, 3 двигателя мощностью по 370 л.с. каждый, скорость полёта 15,5 м/с
7 и 8	19.06.1910	148	14	19 300	18	6800	3	360	4	16,7
9, 10, 12	26.06.1911	140	14	17 800	17	7000	3	450	4	21,0
11 и 13	14.02.1912	148	14	18 700	18	6500	3	510	4	22,2
14, 15, 16 17, 19, 20	7.10.1912	158	14,9	22 470	18	9400	3	495	4	21,2	LZ 15, 16 и 17 имели длину только 142 м, суммарный объём газовых баллонов 19 550 м³, вес полезной нагрузки 8700 кг. Позднее длина была увеличена на 8 метров
18	6.09.1913	158	16,6	27 000	18	11 100	4	720	4	21
21	10.11.1913	148	14,9	20 870	17	8800	3	540	4	20,5
22 и 23	8.01.1914	156	149	22 140	18	8850	3	540	4	20,0
24, 25, 27-35 и 37	11.05.1914	158	14,9	22 470	18	9200	3	630	4	23,4
26	14.12.1914	161,2	16	25 000	15	12 200	3	630	3	22,5
36 и 39	8.03.1915	161,4	16	24 900	15	11 100	3	630	3	23,6
38, 40-58, 60 и 63	3.04.1915	163,5	18,7	31 900	16	16 200	4	840	4	26,7	с LZ 48: общая мощность четырех двигателей 960 л.с., скорость 27,0 м/с
59, 61,64-69 71, 73, 77, 81	21.12.1915	178,5	18,7	35 800	18	17 900	4	960	4	26,5
62, 72, 74-76 78-80, 82-90	28.05.1916	198	23,9	55 200	19	32 500	6	1440	6	28,7
91 и 92	22.02.1917	196.5	23,9	55 500	18	36 400	5	1200	5	27,7
93 и 94	1.04.1917	196,5	23,9	55 800	18	37 800	5	1200	4	28,9
95-99	22.05.1917	196,5	23,9	55 800	18	39 000	5	1200	4	29,9
100, 101, 103 105-111	8.08.1917	196,5	23,9	56 000	14	40 000	5	1200	4	30,2	с LZ 105: 5 двигателей общей мощностью 1450 л.с., скорость 31,8 м/с
102 и 104	26.09.1917	226,5	23,9	68 500	16	52 100	5	1200	4	28,6	LZ 104 совершил перелёт в Хартум (в верхнем течении Нила) и вернулся назад: 6700 км были преодолены в течении 97 часов
112 и 113	1.07.1918	211,5	23,9	62 200	15	44 500	7	2030	6	36,4
120	20.08.1919	120.8	18,7	20 000	12	10 000	4	960	3	36.8	позднее длина была увеличена на 10 м
121	8.06.1921	130,8	18,7	22 550	13	11 200	4	960	3	35,4
126	27.08.1924	200	27.64	70 000	14	46 000	5	2000	5	35,5

1 Строительный номер, LZ
2 Дата первого полёта
3 Длина, м
4 Диаметр, м
5 Суммарный объём газовых баллонов, м³
6 Количество газовых баллонов
7 Вес полезной нагрузки, кг
8 Кол-во двигателей
9 Суммарная мощность двигателей, л.с.
10 Количество лопастей воздушных винтов
11 Скорость полёта, м/с
12 Примечания

Цеппелины могут вернуться в небо уже в ближайшее время

Несмотря на неожиданный закат технологии аэростатов, который произошел в начале XX века, спустя почти 80 лет гигантские дирижабли готовы к возвращению. Новейшие цеппелины будут в 10 раз больше, чем 800-фунтовый Гинденбург и в 5 раз больше, чем Эмпайр-Стейт-Билдинг. Согласно мнению разработчиков новых аэростатов, они выполняли бы традиционную работу грузовых судов, но значительно быстрее и при минимальном загрязнении окружающей среды.

Возможно, уже в ближайшем будущем мы сможем увидеть вернувшиеся к жизни дирижабли

Ученые утверждают, что на таком дирижабле облететь земной шар можно будет за 16 дней, перевозя одновременно около 20 000 тонн полезного груза и затрачивая при этом минимум энергии. Новейшее поколение летательных аппаратов будет передвигаться на реактивном потоке, который представляет из себя мощный пояс ветров, окружающий Землю. Как и 80 лет назад, цеппелины будут плавучими благодаря водороду, который в 14 раз легче воздуха. Из-за легковоспламеняемого газа новейшие дирижабли будут полностью автономными, а процессом загрузки будут руководить роботизированные системы.

Ученые считают, что развитие новейших технологий позволит усовершенствовать строительство надежных дирижаблей и снизить риски утечек водорода, а также связанных с ними возгораний в несколько раз по сравнению с их предшественниками. Если так, то уже совсем скоро нас ожидает эра новых транспортных средств и бум грузоперевозок по всему миру. Здесь остается только в очередной раз отметить, что “все новое — это хорошо забытое старое”.

История службы

В составе ВМФ СССР

С мая по августа 1945 года проводился осмотр и оценка состояния поврежденного авианосца. Корабль находился в притопленном состоянии на глубине 7 метров с креном на правый борт, имел небольшую пробоину через которую поступала вода.

17 августа 1945 года 77-й отряд Аварийно-спасательной службы Балтийского флота СССР начало подъем корабля, который осуществлялся путем восстановления герметичности корпуса и откачкой воды помпами.

19 августа 1945 года немецкий авианосец зачислили в состав ВМФ СССР — в качестве боевого трофея, под названием «Цеппелин».

2 февраля 1947 года корабль был переформирован в плавучую базу «ПБ-101».

Гибель

В 1947 году Н.Г. Кузнецов обращался в НКСП СССР, а также получил согласие Балтийского завода на выполнение работ по ремонту и достройке германского авианосца, но правительство не поддержало его идею.

Поскольку «Цеппелин» подпадал под категорию C, то он должен был быть уничтожен по рекомендациям тройственной военно-морской комиссии 1946 года.

• «Статический» — подрыв заранее размещенных боеприпасов;
• «Динамический» — фактические стрельбы и бомбометание.

Потопление АВ «Цеппелин»

14 августа 1947 года в 14:45 корабль был выведен на внешний рейд Свинемюнде, откуда его доставили в отведённый для опытов квадрат.

В ночь с 15 на 16 августа авианосец прибыл в указанный квадрат, но становой якорь оборвался, поэтому корабль был поставлен на адмиралтейский якорь, который лишь ограничивал его дрейф.

Утром 16 августа началась первая серия испытаний надводного воздействия боеприпасов, немного позднее проводилась авиационная бомбардировка корабля.

Затем начались несколько серий испытаний боеприпасов. Корабль по-прежнему оставался на плаву и была сильно повреждена только верхняя палуба.

17 августа погода начала сильно ухудшаться, а корабль начал дрейфовать в район мелководья. Из Балтийска были срочно вызваны 3 торпедных катера и 3 эсминца, которые добились попаданий 2 торпед и потопили авианосец.

Место гибели

12 июля 2006 года судном Santa Barbara, которое принадлежит польской нефтяной компании Petrobaltic были обнаружены обломки длинной 265 метров, которые они посчитали наиболее вероятным как останки авианосца Graf Zeppelin.

26 июля 2006 года экипаж польского спасательного судна ORP Arctowski начал осмотр обломков, чтобы идентифицировать их. На следующий день ВМС Польши подтвердили, что обломки действительно принадлежат авианосцу Graf Zeppelin.

Обломки находятся в 55 км к северу от порта Владиславово и лежат на глубине 87 метров в точке с приблизительными координатами:  ()

Справочные материалы

История изменений

• Доступен для тестирования супертестерами в игре начиная с версии 0.8.10. ТТХ не окончательные.
• Доступен для покупки в Премимум магазине во время акции «Черная пятница» в период с 29 ноября по 6 декабря 2019. Также может выпасть из контейнеров «Черная пятница».
• В обновлении 0.8.6

  бронепробитие осколочно-фугасного снаряда ПМК увеличено с 18 до 26 мм. С этим изменением 105-мм орудия ПМК немецких кораблей смогут пробивать обшивку эсминцев, крейсеров и линкоров VI-VII уровней.

  :

• В обновлении 0.9.2:
  • исправлено перемещение камеры при просмотре орудий вспомогательного калибра;
  • минимальное время между атаками эскадрилий бомбардировщиков увеличено: с 5 до 8,5 сек.
• В обновлении 0.9.4

  исправлена ошибка, из-за которой кормовой и носовой траверзы цитадели имели толщину 20 мм. Теперь толщина части траверзов составляет 60 мм.

  :

• В обновлении 0.9.6 был изменен:
  • уменьшен урон бронебойных бомб с 7000 до 5800;
  • скорость сведения прицела бомбардировщиков увеличена на 15%.
• В обновлении 0.9.7 был изменен:
  • прицел ракет повёрнут на 90 градусов, и теперь он вытянут горизонтально;
  • исправлена ошибка, из-за которой стоимость обслуживания составляла 60 000 кредитов вместо 52 500.
• В обновлении 0.10.0

  скорость патрульных истребителей увеличена до 235 узла.

  был изменен:

• В обновлении 0.10.5

  штурмовики теперь значительно набирают высоту в начале атаки.

  был изменен:

• В обновлении 0.10.8

  увеличен шанс попадания сразу двух бомб во внутренний эллипс разброса.

  был изменен:

Историческая справка о Graf Zeppelin B

Graf Zeppelin (рус. «Граф Цеппелин») — немецкий авианосец. Один из 2 кораблей типа Graf Zeppelin, строившийся для Кригсмарине. Спущен на воду 8 декабря 1938 года. В 1945 году был затоплен отступающими немецкими войсками, но затем поднят и зачислен в состав ВМФ СССР. 16 августа 1947 года потоплен эсминцами в Балтийском море.
читать полностью…

Дополнительные данные

После того как мы познакомились со всеми отдельными моментами, касавшимися дирижабля, мы должны еще сказать несколько слов обо всём, что касается управления дирижаблем, полезной нагрузки и скорости. Общая полезная нагрузка ZR III при ёмкости газовых баллонов с водородом 70 000 м³, атмосферном давлении 760 мм ртутного столба, температуре воздуха и водорода 0°C и влажности воздуха 60%, при удельном весе водорода 0,1 кг/дм³ и при равномерно наполненных газовых баллонах составляла 46 000 кг. Вся эта нагрузка приходилась на бензин, масло, экипаж, пассажиров, перевозимый груз и водяной балласт. При суммарной мощности силовой установки 2000 л.с. дирижабль мог развивать максимальную скорость 130 км/ч, а при мощности 67% от максимальной – 100 км/ч. При этой же мощности силовой установки и при отсутствии сильного ветра был возможен продолжительный полёт со скоростью 110 км/ч с пассажирами и перевозимым грузом весом в 5000 кг. Дальность полёта в данном случае была равна 12 500 км. Для сравнения, диаметр Земли 12 700 км.

О лётных испытаниях и перелёте в США мы расскажем во второй части статьи.

Рис. 1. LZ 126 во время посадки во Фридрихсхафене

Рис. 2. Конструктор дирижаблей, граф Цеппелин.

Рис. 3. Командир дирижабля LZ 126 доктор Экенер

Рис. 4. Экипаж дирижабля LZ 126

Рис. 5. Перечень типов дирижаблей

Рис. 6. Сравнение размеров дирижаблей: сверху LZ 126, снизу LZ 1

Рис. 7. Сборка носовой оконечности дирижабля LZ 126

Рис. 8. Каркас дирижабля LZ 126 с вложенными элементами конструкции

Рис. 9. Сборка передней части дирижабля LZ 126

Рис. 10. Снимок, сделанный внутри дирижабля LZ 126. Взгляд на внутренний проход

Рис. 11. Хвостовая оконечность дирижабля LZ 126 без внешней обшивки

Рис. 12. Хвостовая оконечность дирижабля LZ 126 с внешней обшивкой

Рис. 13. Носовая оконечность дирижабля LZ 126

Рис. 14. Собранный дирижабль LZ 126

Рис. 15. Топливные баки, расположенные по обеим сторонам прохода

Рис. 16. Подкосы крепления машинной гондолы дирижабля LZ 126

Рис. 17. Центральный проход в гондоле командира экипажа дирижабля LZ 126

Рис. 18. Пассажирские отсеки дирижабля LZ 126

Рис. 19. 400-сильный двигатель компании Maybach в одной из моторных гондол

Deutsche Reich – официальное название Германии с 1871 года по 1945 год Ramie (рами) – китайская крапива

Смерть Джона Бонэма

Участники продолжали вести разгульный образ жизни в 1980-м году. Их ждал тур по Северной Америке, а Джон вливал в себя огромное количество алкоголя. По воспоминаниям ассистента группы Рекса Кинга, перед репетицией 24 сентября он вез Бонэма в студию, и тот позавтракал чуть меньше, чем литром водки. Во время и после репетиции Бонэм продолжал пить. Ночью его уложили спать в доме Пейджа. На утро все встали, но Джон не вышел из комнаты. Его нашли мертвым. Причиной смерти стало удушье, которое произошло в результате того, что музыкант подавился собственными рвотными массами во сне. Хотя ходили слухи, что будет найден новый ударник, Led Zeppelin приняли решение о завершении выступлений.

После этого каждый из участников занялся сольной карьерой. В 1982 году вышел альбом «Coda», который представлял сборник из песен, записанных в течение 1970-х годов. Спустя три года группа объединилась для фестиваля Live Aid. Ударниками были Тони Томпсон и Фил Коллинз.

Модернизации и переоборудования

top

Изменена форма форштевня на так называемый «атлантический».

1
Демонтированы все орудия вспомогательного калибра и все зенитные орудия.

2

Установлено несколько зенитных установок: (после буксировки демонтированы)

2×2 — 37-мм зенитных орудия SKC/30

3

Установлено несколько зенитных установок: (после буксировки демонтированы)

• 3×2 — 37-мм зенитных орудия SKC/30
• 6×4 — 20-мм зенитных орудия SKC/38

4

На корабле были проведены следующие модернизации:

• Установлены противоторпедные були с каждого борта;
• Введены в эксплуатацию электрогенераторы и осушительная система.

5

Установлено несколько зенитных установок: (после буксировки демонтированы)

• 3×2 — 37-мм зенитных орудия SKC/30
• 6×4 — 20-мм зенитных орудия SKC/38

Декабрь 1939 года:

1
Апрель 1940 года:

2
Июль 1940 года:

3
Ноябрь 1942 года:

4
Январь 1943 года:

5
Апрель 1943 года:

От мечты к полету

После возвращения из США фон Цеппелин продолжает военную службу, он участвует в прусско-австрийской и франко-прусской войнах. В 1870-1871 годах Фердинанд был кавалерийским офицером и заработал репутацию хорошего разведчика. Он пользовался полученным в Штатах опытом – организовывал подъем воздушных шаров, с которых велось наблюдение за противником.

В 1874 году фон Цеппелин получил звание майора и начал заниматься проектированием воздухоплавательных аппаратов на постоянной основе. В 1887 году уже в звании полковника он изложил королю Вюртембергскому планы по строительству больших летательных аппаратов. Изобретатель предлагал расширить область их применения и решать не только военные, но и гражданские задачи, например, перевозить почтовые отправления. Эти замыслы раскритиковали и военные, и ученые, но Фердинанда все же назначили адъютантом короля.

В 1891 году фон Цеппелин, будучи уже генерал-лейтенантом, ушел с военной службы, чтобы окончательно заняться конструкторской работой. Он считал, что большие дирижабли в воздухоплавании более перспективны, чем аэростаты. Как и многие изобретатели, фон Цеппелин первое время подвергался насмешкам и критике, но он не переставал работать над новыми проектами и патентовать их.

В 1896 году Фердинанда приняли в состав Союза немецких инженеров, где его наработки получили положительные оценки. Через два года он основал собственную компанию, а в 1900 году поднял в воздух свою первую управляемую модель – LZ1.

Предисловие

Читатели нашего журнала (особенно из числа молодежи) постоянно просят нас рассказать о дирижаблях конструкции графа фон Цеппелина. Те, кто родился ранее и имел счастье видеть движущиеся в воздухе «летающие сигары», охотно вернулись бы в те времена, когда жизнь была более размеренной и спокойной, чем сегодня.

Для данной темы мы выбрали рассказ о дирижабле, который, внеся значительный вклад в историю авиации, был в свои времена очень значимым и о котором сегодня мало кто знает.

Всем хорошо известно, что Колумб 12 октября 1492 года открыл сообщение между Старым и Новым светом, а именно водным путем. Также многим должно быть хорошо известно, что Чарльз Линдберг в одиночку вылетел из Нью-Йорка и на самолёте Ryan «The Spirit of St. Louis» пересёк Атлантический океан в направлении с запада на восток и 21 мая 1927 года приземлился в Париже. Это знаменательное событие торжественно праздновалось во всём мире.

Однако мало кто знает, что между двумя этими датами находится еще одно не менее знаме­на­тель­ное событие, когда Новый свет был соединен со Старым при помощи летательного аппарата легче воздуха. Дирижабль Zeppelin LZ 126, позднее переименованный в ZR III, был первым дирижаблем, который, сопровождаемый порывистым ветром, соединил оба континента по воздуху и 15 октября 1924 года приземлился в Нью-Йорке. Это было выдающееся событие, значение которого в своё время, к сожалению, не было по достоинству оценено. Если бы в 1924 году данный перелет был бы широко освещен прессой, то, возможно, история выглядела бы несколько иначе. Кто знает, решился бы Линдберг несколько лет спустя на свой знаменитый перелёт и доверился бы он своему «летающему ящику», если бы он знал, что несколько ранее Zeppelin преодолел этот же путь. Впрочем, это всего лишь рассуждения в стиле «а что, если…».

Предистория

Не вдаваясь подробно в историю развития и постройки дирижаблей, так как это выходит за рамки темы статьи, нам следует сразу же напомнить о том, что до Первой Мировой войны и в ее годы дирижабли имели очень большое значение для вооруженных сил. До окончания Великой войны 66 дирижаблей военно-морского флота и 35 дирижаблей сухопутных сил совершили 4720 боевых вылетов, преодолев в общей сложности расстояние в 1 657 000 километров. В это же самое время гражданские дирижабли без аварий доставили по воздуху примерно 38 000 человек, причем только дирижабль «Viktoria-Louise» (строительный номер 11) в 1912–1914 годах перевёз не менее 9738 человек.

О деятельности LZ 126, получившего впоследствии в США обозначение ZR 3, написано в книге «Цеппелин – памятник немецкому народу» («Zeppelin – Denkmal für das deutsche Volk»). В этой книге утверждается, что

Это, конечно, полная чепуха! В заводских документах компании-изготовителя, которые в своё время были предоставлены прессе и которые сохранились в Германии в оригинале, можно прочитать следующее:

Объём заполненных газом отсеков дирижабля – 70 000 м³
Максимальная длина – 201,15 м
Максимальный диаметр – 27,64 м

И теперь история этого дирижабля выглядела иначе.

Следовало бы упомянуть что определение «самый большой дирижабль» с объёмом заполненных газом баллонов 70 000 м³ и длиной 201,15 метр является некорректным, поскольку еще в 1918 году были построены дирижабли LZ 112 и LZ 113 длиной 211,5 метров и еще в 1917 году были построены дирижабли LZ 102 и LZ 104 с длиной 226,5 метров.

Капитан дирижабля LZ 126 Экенер (Eckener) и его экипаж должны были совершить перелёт только в одну сторону и назад должны были возвращаться на другом виде транспорта, и потому действия данного экипажа были особенно высоко оценены.

В дальнейшем дирижабль LZ 126 под обозначением ZR 3 находился на службе в ВМС США. Предше­ст­венниками данного дирижабля были ZR 1 и ZR 2. Дирижабль ZR 1 Shenandoah строился в США по немецкому образцу. ZR 2 был построен в Англии для США и во время лётных испытаний разбился. После этого с 1928 года при содействии немецких инженеров был построен еще один дирижабль – ZR 4 Akron. 4 апреля 1933 года во время испытательного полёта, целью которого было еще и тестирование нового оборудования, этот дирижабль потерпел аварию, во время которой погибли 77 человек.

21 апреля 1933 года совершил свой первый полёт дирижабль ZR 5 Macon. Длина его была равна 265 метрам, диаметр – 45 метров. Это был самый большой дирижабль в мире, с восемью двигателями фирмы Maybach мощностью по 500 л.с. каждый. На борту дирижабля размещалась эскадрилья самолётов американского флота, предназначенных для ведения разведки.

Эпоха расцвета огромных дирижаблей. Дирижабль Цеппелина

В начале 20 века в Германии граф Цеппелин и Хуго Эккенер начали пропагандировать пользу и возможности, которые открывали перед людьми управляемые воздухоплавательные конструкции. Они организовали общенациональный сбор и очень скоро собрали сумму, которой с лихвой хватило на разработку и строение нового дирижабля LZ 127 «Граф Цеппелин».

Дирижабль цеппелин имел гигантскую длину — 236,6 метра. Его объем составлял 105000 м³, а диаметр был около 30,5 метра.

18 сентября 1928 года воздушное судно совершило свой первый пробный полет, а в августе 1929 года уже первый кругосветный. Перелет занял всего 20 суток, скорость дирижабля при этом составляла 115 км/ч. Этот полет, в первую очередь, был совершен с целью продемонстрировать возможности жестких дирижаблей, а также для проведения метеорологических наблюдений.

В 1930 году дирижабль цеппелин прилетал в Москву, а в 1931 совершил разведывательный полет над советской Арктикой, сделав подробные аэрофотоснимки.

За всю свою жизнь это воздушное судно произвело 590 перелетов в различные страны и континенты.