Завод климова: история и продукция

Революция

По иронии судьбы, на одном из самых богатых предприятий С.-Петербурга действовала мощная ячейка революционеров. Отряд заводчан даже принимал участие в штурме Зимнего дворца, предпринятом большевиками в 1917 году.

После прихода новой власти завод Климова был национализирован. Так как производственные связи с Францией были потеряны, предприятие искало новые ниши для развития. Важным достижением стал запуск в серию самолета М24 класса «летающая лодка» с двигателями от ЗиК. В 1925 году начался выпуск мотоциклов моделей «Л» и «С». Одновременно совершенствовалось производство моторов. В частности, здесь собирались силовые установки М5 для легких танков серии Т-26, Т-28.

Великая Отечественная война и эвакуация завода

Летом 1941 года основная часть завода №234, как тогда называлось предприятие, была эвакуирована в Уфу. На оставшемся в Ленинграде оборудовании была организована авиационная ремонтная бригада, где восстанавливали авиамоторы и другую технику для фронта, а также собирали минометные «Катюши». Много сотрудников завода ушло в армию и ополчение.

Главный конструктор завода № 26 В.Я. Климов со студентами, изучающими авиамотор М-17, 1940 г. 

В декабре 1941 года в результате слияния эвакуированных предприятий появился Уфимский моторостроительный завод №26. Главным конструктором завода стал Владимир Яковлевич Климов. Объединенное предприятие приступило к серийному выпуску мотора М-105.

На запуск завода ушло всего 6 недель. Серийные образцы мотора М-105 с индексом «Р» (редукторные) массово устанавливались на бомбардировщики Пе-2 и Ер-2 и тяжелые истребители Пе-3, а двигатели с индексом «П» (пушечные) шли на основные типы и модификации истребителей ОКБ Яковлева. Больше половины фронтовой советской авиации тогда летало на «сто пятых». Истребитель Як-3 и бомбардировщик Пе-2 с моторами Климова стали лучшими советскими самолетами в своем классе. За время войны было выпущено свыше 100 000 двигателей семейства М-105. За успешную работу по созданию и внедрению в серийное производство «мотора Победы» коллектив завода был представлен к наградам.

Предполетный осмотр двигателя М-105 на самолете Пе-2

В марте 1944 года в название климовских двигателей были введены инициалы конструктора – ВК. Последним мотором, исчерпавшим потенциал 105-й серии, стал ВК-105ПФ2, поднимавший в небо истребители Як-3 и Як-9. Следующая модель Климова, двигатель ВК-107, прошла длительную череду испытаний и доработок и устанавливалась на серийные самолеты Як-9У, Пе-2 и ряд опытных машин. ВК-107 стал последним серийным поршневым двигателем, вышедшим «из-под пера» команды Климова. Реактивные моторы отодвинули поршневую технику на второй план.

Дальнейшее развитие

С 1948 года на заводе Климова возобновлен выпуск авиадвигателей. Их устанавливали на самолеты серий «МиГ», «Ту», «Ил». В 1960-х освоено производство реактивных двигателей для ракетной техники, в том числе стратегического назначения.

В это же время (с заметным запозданием) начата разработка принципиально новых летательных аппаратов – вертолетов. Предприятию поручили конструирование и испытания моторов для геликоптеров. На заводе им. Климова с успехом выполнили непростую задачу, став ведущими разработчиками вертолетных двигателей.

В 1971 был разработан инновационный для своего времени авиадвигатель РД-33 для массового истребителя легкого класса «МиГ-29». Надежный, с высокими эксплуатационными характеристиками, он стал одним из самых массовых изделий завода. За его создание коллектив удостоен Госпремии СССР.

В 1990-х заводчане совершили очередной технологический прорыв. Ими были созданы уникальные реактивные регулируемые сверхзвуковые сопла с отклоняемым вектором тяги. С 2006 года предприятие занято в проектах по разработке авионики пятого поколения.

Газотурбинные двигатели типа ТВ3-117

В рамках импортозамещения

Как заявил Малев, в самой ближайшей перспективе ВК-650В будут устанавливаться на выполненные по соосной схеме многоцелевые вертолёты Ка-226Т и VRT500, а также на учебно-тренировочные машины «Ансат-У», которые эксплуатирует Минобороны РФ.

В настоящее время данные образцы авиатехники оснащены импортными силовыми агрегатами. Например, машины семейства «Ансат» летают на североамериканских установках Pratt & Whitney PW207K.

Также по теме

«Решение масштабных задач»: как Россия планирует замещать зарубежные авиационные двигатели

В России появилось конструкторское бюро по созданию новых двигателей для самолётов и БПЛА. Его костяк составили учёные Самарского…

VRT500, работу над которым ведут специалисты компании «ВР-Технологии» (входит в состав холдинга «Вертолёты России»), пока не поднимался в воздух. В процессе создания выбор инженеров пал на продукцию Pratt & Whitney Canada (канадское подразделение американской Pratt & Whitney) — первые годы машина будет летать на агрегате PW207V мощностью до 700 л. с. Предполагалось, что установка заокеанских двигателей упростит зарубежную сертификацию VRT500.

По мнению экспертов, наибольшую потребность в ремоторизации из-за потенциальной угрозы санкций испытывает Ка-226Т. Сейчас на него устанавливаются два газотурбинных двигателя Arrius 2G1 французской компании Safran. Как ожидают аналитики, данный вертолёт может получить достаточно широкое распространение в государственных ведомствах РФ.

Малев не скрывает, что разработка ВК-650В продиктована прежде всего соображениями импортозамещения на фоне не уходящих с повестки дня санкционных рисков. Как подчеркнул заместитель главного конструктора «ОДК-Климов», по всем ключевым характеристикам новый двигатель будет соответствовать лучшим мировым образцам, а по массе окажется даже немного легче зарубежных аналогов.

В условиях блокады

Тогда предприятие носило имя «завод №234». В первые дни войны более 700 заводчан записались в ряды Красной армии, народного ополчения и ушли на фронт, притом что многие работники имели бронь. Основная часть производства летом 1941 года была эвакуирована в Уфу. На оставшемся в Ленинграде оборудовании завода №234 в течение июля–августа 1941 года была организована 3-я авиационная ремонтная база (АРБ) 13-й Воздушной армии Северного, а затем Ленинградского фронта.

Восстанавливали авиамоторы М-105, АМ-34, АМ-35, двигатели иностранного производства, также изготавливали необходимые детали для ремонта авиационных двигателей. Ремонтировали и поврежденные в боях металлические винты. Всего на базе работало порядка 500 человек. В ноябре 1944-го 3-ю и 2-ю АРБ объединили в 216-ю подвижную АРБ с перебазированием в Гатчину. Сегодня это 218-й авиаремонтный завод. 

Сотрудникам приходилось работать не только в Ленинграде. Нередко они выезжали на военные аэродромы − Гражданка, Углово, Смольный, Янино, Ржевка, Каменка, Сосновка, Капитолово, Приютино, Левашово, Касимово, Манушкино и др. Многие рембазовцы были награждены боевыми наградами.

На главной территории завода №234 в годы блокады был размещен Пушкинский ремонтно-механический завод, который получил наименование 26-я шоссейно-дорожная база мастерская (26-я ШДБМ) ГУШОСДОР НКО и вошел в состав Управления автобронетанковых войск Ленинградского фронта. Возглавлял 26-ю ШДБМ инженер-капитан Я.Р. Штильман. За годы войны были отремонтированы и возвращены в строй сотни танкеток и автомобилей различного назначения. Совместными усилиями 26-я ШДБМ, Завод имени К. Маркса и Завод имени Калинина наладили производство реактивных минометов «Катюша». Сколько всего было собрано «Катюш», сказать сложно, поскольку не со всех документов тех лет сняты грифы секретности. По отчетам о работе базы за 1942 год было отремонтировано 450 двигателей для машин ЗИС-5 − именно на этих машинах собирались реактивные минометы.

«Получить оптимальные характеристики»

В настоящее время в АО «ОДК-Климов» и на других предприятиях Объединённой двигателестроительной корпорации ведётся технологическая подготовка производства и изготовление узлов агрегата-демонстратора ВК-650В. Также российские инженеры подготавливают стенды для начала испытаний опытного образца.

Как указывается в материалах «ОДК-Климов», в двигателе будет реализована схема с одноступенчатым центробежным компрессором, турбиной компрессора и свободной турбиной. Такой подход позволит «получить оптимальные удельные мощностные характеристики».

В изготовлении элементов ВК-650В планируется широко применять аддитивные технологии (производство объекта из 3D-модели). С их помощью уже были созданы до 20% деталей, в том числе комплектующие статора двигателя-демонстратора.

«Климовцы» сетуют на существующие в РФ законодательные ограничения в области использования аддитивных технологий, но рассчитывают, что правовые коллизии будут в итоге разрешены.

В беседе с RT заслуженный военный лётчик РФ генерал-майор Владимир Попов выразил уверенность, что ВК-650В найдёт широкое применение в РФ и, возможно, пойдёт на экспорт. Эксперт считает крайне актуальным вопрос ремоторизации всего парка вертолётов марки «Ансат» и семейства Ка-226.

По словам эксперта, разработка ВК-650В может стать «технологическим прорывом» в российском авиационном двигателестроении

Собеседник RT обратил внимание на то, что климовский силовой агрегат будет соответствовать лучшим мировым стандартам, сохранив при этом такие традиционные качества отечественной школы, как высокий запас прочности и надёжность в экстремальных природно-климатических условиях. . Аналогичной точки зрения придерживается военный эксперт Юрий Кнутов

В комментарии RT аналитик отметил, что российская промышленность уверенно наращивает компетенции в авиационном двигателестроении, опираясь на накопленный научно-технологический задел и иностранный опыт. Немаловажным стимулом развития двигателестроения в РФ, по мнению эксперта, послужили западные санкции

Аналогичной точки зрения придерживается военный эксперт Юрий Кнутов. В комментарии RT аналитик отметил, что российская промышленность уверенно наращивает компетенции в авиационном двигателестроении, опираясь на накопленный научно-технологический задел и иностранный опыт. Немаловажным стимулом развития двигателестроения в РФ, по мнению эксперта, послужили западные санкции.

«За рубежом двигатели, как правило, разрабатывают и производят консорциумы из нескольких развитых стран. Россия находится в ситуации, когда тянет сложнейшие проекты в одиночку, причём весьма успешно. Поэтому я думаю, что «климовцы» уложатся в намеченные сроки и ВК-650В в итоге вытеснит западные аналоги с нашего гражданского рынка, а также подстрахует наших военных», — подытожил Кнутов.

[править] История

Основная статья: История компании «Климов»

1990-е годы

1994 год. Разработка газотурбинных электростанций и насосных установок на базе выработав авиационных и танковых двигателей.

1995 год. Первый совместный проект по разработке двигателя СМР-95 для модернизации иностранных истребителей «Мираж».

В 1996 году состоялся первый показ вертолёта Ка-52 на авиашоу Aero India.

09.01.1997. Завершение сертификационных испытаний двигателя ТВ7-117С.

1998 год. Первый показ на выставке МАКС-98 всеракурсного отклоняемого сопла ОВТ, созданного по технологии КЛИВТ (Климовский вектор тяги).

9 июля 1999 года прошёл первый пассажирский рейс регионального самолета Ил-114 с двигателями ТВ7-117С.

2001 год

2002 год

В рамках заключённого в 2002 году лицензионного договора между ОАО «Климов» и ОАО «Мотор Сiч» украинское предприятие не имеет права осуществлять поставки двигателей ВК-2500 для Министерства обороны России.

2005 год

Истребитель МиГ-29

2005 год:

• Первый полёт МиГ-29 ОВТ на выставке МАКС.
• Запуск серийного производства двигателя РД-33 (3 серия).

2006 год

2006 год:

• Первые испытания вертолетного двигателя нового поколения ВК-800, подтвердившие его характеристики.
• Запуск в серийное производство двигателя ТВ7-117СМ.

В 2006 году компания «Климов» определена ответственным за программу организации в России серийного производства вертолетных двигателей своей разработки, которые выпускаются на Украине.

2007—2012 годы

19 января 2007 года прошёл первый полёт корабельной модификации МиГ-29К с двигателями РД-33МК «Морская Оса».

В 2007 году состоялся запуск в серийное производство двигателя РД-93.

В 2008 году состоялся запуск в серийное производство:

• Коробки самолетных агрегатов КСА-33М.
• КПА (контрольно-проверочной аппаратуры).
• Блока автоматического регулирования и контроля БАРК-42, предназначенного для турбореактивных двигателей семейства РД-33.
• Двигателя РД-33МК.

В январе 2010 года проектный комитет ОАО «ОПК „Оборонпром“» одобрил проект строительства Конструкторско-производственного комплекса (КПК).

2011 год. ГСИ коробки самолётных агрегатов КСА-33М, подтверждающие соответствие изделия требованиям российских вооружённых сил.

18.12.2012. ГСИ двигателя РД-33МК, подтверждающие соответствие изделия требованиям российских вооруженных сил.

2014 год

Вертолёт Ми-38

В 2014 г. закончен первый этап реализации проекта «Петербургские моторы», который заключался в полном перебазировании предприятия из центра города в Шувалово (Приморский район) без остановки производственного процесса.

В 2014 г. успешно прошли квалификационные испытания новой цифровой электронной системы автоматического управления и контроля двигателя РД-33 — БАРК-88. Изделие пришло на замену технически устаревшим агрегатам, выполненным на аналоговой элементной базе.

В 2014 г. БАРК-88 был поставлен в серийное производство.

2015 год

В 2015 году доходы «Климова» увеличились на 54 %, до 15,2 млрд рублей. Чистая прибыль завода по итогам 2015 года составила 484 млн рублей против 745 млн рублей годом ранее.

В 2015 г. началась реализация второго этапа модернизации производства, включающая реконструкцию действующей научно-производственной и стендовой базы, приобретение нового технологического оборудования.

В 2015 г. в рамках программы «Импортозамещение» коллектив АО «Климов» успешно реализовал задачу, поставленную Минпромторгом России по организации кооперации и постановке на серийное производство авиационного турбовального двигателя ВК-2500 на территории России.

В 2015 г. АО «Климов» был получен сертификат типа АР МАК на новый отечественный турбовальный двигатель ТВ7-117В собственной разработки. Сертификат типа выдан в соответствии с новыми требованиями авиационных правил. Двигатель ТВ7-117В будет устанавливаться на новейшем отечественном вертолете Ми-38.

Образование завода №26

17 декабря 1941 года произошло слияние всех эвакуированных заводов в один производственный коллектив. Ему присвоили номер головного завода, он стал называться Уфимский моторостроительный завод №26. Директором объединения был назначен В.П. Баландин, одновременно являвшийся заместителем наркома авиационной промышленности, главным инженером − П.Д. Лаврентьев, а главным конструктором − В.Я. Климов.

Руководство Уфимского моторостроительного завода №26. Слева направо: главный конструктор В.Я. Климов, парторг ЦК ВКП(б) Д.И. Голованев, директор В.П. Баландин, главный технолог А.М. Мыздриков, главный инженер П.Д. Лаврентьев. 1941 г.

По воспоминаниям очевидцев, Владимир Яковлевич Климов постоянно  находился на территории предприятия, и это очень помогало в решении многих рабочих вопросов. Обратиться к нему всегда можно было напрямую.

Прибывшие с рыбинского завода моторокомплекты позволили сразу приступить к сборке и испытанию двигателей. Первый мотор был собран также из рыбинских деталей. Специалистам пришлось немало поработать во всех направлениях, пока не получилось добиться заданных параметров. План по выпуску двигателей завод выполнил в следующем 1942 году досрочно.

За предвоенные и военные годы конструкторский коллектив В.Я. Климова выпустил целый ряд моторов семейства М-100: М-103, М-104, М-105, ВК-106, ВК-107, ВК-108 и их модификаций общим количеством около 100 тыс. единиц. На этих моторах летало около половины истребительной (Як-1, Як-3, Як-7, Як-9, ЛаГГ-3, Пе-3 и др.) и бомбардировочной (Пе-2, Ар-2, СБ, Ер-2, Як-2, Як-4 и др.) советской фронтовой авиации. 

Получили мировую известность

История АО «ОДК-Климов» началась в 1914 году, когда указом императора Николая II было подписано высочайшее разрешение о создании в Санкт-Петербурге завода «Русское Рено».

На предприятии намеревались производить автомобили французской марки, но началась Первая мировая война, и уже в 1915 году завод выполнил первый государственный заказ на изготовление двигателей Renault 12FE. Их устанавливали на военные летательные аппараты французского и отечественного производства, в том числе на знаменитый «Илья Муромец» И. И. Сикорского.

Позже здесь создавали двигатели для летающей лодки М-24, производили узлы танков, запчасти к тракторам, мотоциклы.

Во время Великой Отечественной войны завод эвакуировали в Уфу. Армии требовалась мощная авиация, поэтому был освоен выпуск легендарного «Мотора Победы» – авиационного двигателя М-105, разработанного во главе с генеральным конструктором В. Я. Климовым. Владимир Яковлевич заложил основы советской конструкторской школы, и сейчас предприятие носит его имя, продолжая создавать «сердца» для самолетов.

М-105 стал самым массово производимым авиационным двигателем за всю историю (выпущено более 100 тысяч единиц). После войны, когда завод вернулся в Ленинград, началась разработка авиационных газотурбинных двигателей. Многие из них были первыми в своем роде в СССР и получили мировую известность. Это первый отечественный турбореактивный двигатель ВК-1, первые в стране двигатель для высотного сверхзвукового истребителя ВК-3 и созданный на его базе двигатель с охлаждаемыми лопатками турбины ВК-13.

В 60-е годы под руководством генерального конструктора С. П. Изотова, сменившего В. Я. Климова, завод разрабатывал жидкостно-ракетные двигатели (ЖРД) для зенитно-ракетного комплекса С-200, ракеты УР-100 и другие, а в 1976 году был создан первый в мире газотурбинный двигатель ГТД-1000Т для танка Т-80. За свои разработки завод имени В. Я. Климова получил высокие награды – орден Октябрьской Революции и орден Ленина.

Климовцы спроектировали в том числе турбовальные двигатели ГТД-350, ТВ2-117 и главные редукторы для вертолетов Ми-2, Ми-8, двигатель ТВ3-117, устанавливаемый на большинство отечественных винтокрылых машин типа Ми и Ка.

Коллективом в 70-е годы разработаны легендарный двигатель РД-33 и газотурбинный двигатель (турбостартер) ГТДЭ-117 для запуска основных РД-33 и АЛ-31Ф на самолетах МиГ-29, Су-27, позднее – самолетный двигатель ТВ7-117С, вертолетные двигатели ВК-2500 и ТВ7-117В, турбореактивный РД-33МК для истребителя морского базирования.