Илья муромец, российский самолет-великан

«Муромец»: подобного ему не было

А что же враг?

12 сентября 1916 г. был сбит тот самый единственный «Муромец». Легендарный русский лётчик – генерал-майор В.М. Ткачёв так описывает тот бой: «…”Илья Муромец XVI”, углубившись в тыл неприятеля, был встречен и атакован 7 “Фоккерами”. Завязался жестокий бой, во время которого разрывными и зажигательными пулями трёх немецких истребителей на “Муромце” был взорван бак с бензином, и корабль, объятый пламенем, упал на неприятельскую территорию недалеко от с. Крево (полоса Западного фронта, – А.Л.). На нём погибли: командир корабля военный лётчик поручик Д.Д. Макшеев, его помощник военный лётчик поручик М.А. Рахмин, артиллерийский офицер поручик Гаибов и корнет Карпов. В перехваченном немецком радио по этому поводу говорилось: “Наконец нам удалось сбить большой русский четырёхмоторный аэроплан, хотя это и стоило 3 наших аэропланов”».

Доставшийся им трофей немцы внимательно изучили. На заводе фирмы «Сименс-Шуккерт» (когда-то «Сименс» выпускал и самолёты) была построена точная копия русского бомбардировщика. Но создать что-то подобное «Илье Муромцу» сумеречный германский гений так и не смог.

В 1915 г. отечественная промышленность поставила в армию 772 самолёта, из них 18 – бомбардировщики «Илья Муромец»; во Франции было закуплено 208 машин (по другим данным, – 250).

Сравним с противником и союзниками. Германия имела 232 самолёта в 34 авиаотрядах. Во Франции было 138 самолётов, а ведь Франция в ту пору имела самое мощное авиационное производство – достаточно вспомнить такие уже упоминавшиеся нами марки аэропланов, как «Фарман» (Farman), «Блерио» (Blériot), «Ньюпор» (Nieuport). В Англии большинство самолётов находилось не в армии, а в частных руках, и на всю Британию было всего 250 аэропланов всех типов, из них в армии было только 30 самолётов. Столько же – 30 самолётов  было в итальянской армии, в австро-венгерской было 65 машин.

К 1916 г. наметилось отставание русской авиации по числу машин: 360 – у России, 783 – у Франции и 1.600 – у Германии. Для устранения этого отставания на отечественных заводах был размещён крупный заказ на производство самолётов, всего на 1.472 аппарата: на заводе Лебедева – на 410 машин, Щетинина – 280, «Дукс» – 420, Анатра – 235, Слюсаренко – 102 и Терещенко – 25. К концу года было изготовлено 1.384 самолёта и 1.398 моторов.

В это время в составе действующей армии находилось 12 авиадивизионов, 15 армейских, 64 корпусных, 3 крепостных и 12 истребительных авиаотрядов и один специальный авиаотряд – для охраны Ставки, всего  774 самолёта.

За период 1917 г. – нач. 1918 г. командование предполагало запросить у тыла 10.065 аэропланов, из них учебных – 485, истребителей – 4.214, «Муромцев» – 120, для армейских авиаотрядов – 895, для корпусных – 4.351.

Кроме того, предполагалось заложить в Херсоне большой казённый завод мощностью до 200 самолётов и моторов в год. Завод должен был стать не только производственной, но и опытно-конструкторской базой отечественной авиации.

Дизайн и развитие

Русский Витязь

Илья Муромец (Sikorsky S-22) был спроектирован и построен Игорем Сикорским на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе (РБВЗ) в Санкт-Петербурге в 1913 году. Он был основан на его более раннем С-21 Русский Витязь , который начинался как близнец. -двигатель Le Grand , затем как двухмоторный Большой Балтийский, прежде чем разместить все четыре двигателя Балтийского в тракторной конфигурации вдоль передней кромки нижнего крыла, чтобы создать Русский Витязь, сыгравший важную роль в развитии российской авиации. и многомоторная авиастроительная промышленность мира.

Россия имела шанс стать родиной первого многомоторного пассажирского авиалайнера. Илья Муромец задумывался и строился как роскошный самолет. Впервые в истории авиации в нем был изолированный пассажирский салон , удобные плетеные кресла, спальня, гостиная и даже первый бортовой туалет. Самолет также имел отопление и электрическое освещение . В кабине С-22 было достаточно места, чтобы несколько человек могли наблюдать за пилотом. Отверстия по обеим сторонам фюзеляжа позволяли механикам подниматься на нижнее крыло для обслуживания двигателей во время полета. Люк с левой стороны обеспечивал вход в главную кабину за кабиной. В главной каюте было по два больших окна с каждой стороны. Дальше была отдельная каюта, в которой были койка, столик и шкаф. Освещение обеспечивалось ветровым генератором, а отопление — двумя длинными выхлопными трубами двигателя, которые проходили по углам кабины. Несмотря на многие достижения, летная аппаратура «Ильи Муромца» была примитивной. Они включали четыре тахометра , по одному на двигатель, компас , приблизительный высотомер и указатель скорости полета, две стеклянные U-образные трубки и шар для индикации крена, а также ряд горизонтальных полос, расположенных вертикально на носовой части фюзеляжа для измерения набора высоты и высоты. спусков. Позже, в вариантах бомбардировщика, для облегчения бомбометания были добавлены индикатор сноса и элементарный бомбовый прицел.

В 1913 году первый полет совершил Илья Муромец № 107, а 11 февраля 1914 года второй прототип (заводской планер 128) совершил первый демонстрационный полет с 16 пассажирами на борту, что стало рекордом по количеству перевезенных пассажиров. С 30 июня по 12 июля 1914 года он установил мировой рекорд, совершив поездку из Санкт-Петербурга в Киев на расстояние около 1200 км и обратно. Первый этап занял 14 часов 38 минут, с одной посадкой на заправку в Орше , а ответный, с заправкой в Новосокольниках , занял еще меньше времени — около 13 часов. По словам Сикорского, «полет на 1600 миль (2600 км) убедительно доказал ценность больших многомоторных самолетов. Армия разместила заказ на десять четырехмоторных самолетов типа Илья Муромец, и персонал завода был в восторге от этого окончательного утверждения. результаты двух лет напряженной работы «. Признание, полученное Сикорским, включало вручение царем Николаем II ему ордена Святого Владимира четвертой степени, освобождение от призыва в военное время, чтобы он мог продолжить свои конструкторские работы, а также обещание гранта в размере 100000 рублей от фонда. Государственная Дума. Во время императорского военного смотра в Красном Селе в июле Николай II украсил и окрестил военный образец № 128 Ильи Муромца «Киевский».

Во время испытаний на Илью Муромца были установлены как лыжи, так и понтоны в ожидании выпуска новых вариантов. Если бы не Первая мировая война, Илья Муромец, наверное, в том же году начал бы пассажирские полеты.

Варианты

Илья Муромец С-23

Илья Муромец № 107

Экспериментальный авиалайнер, 1913 г .; оснащенный четырьмя двигателями Argus As I мощностью 100 л.с. (75 кВт) , позже переоборудованными двумя двигателями Salmson 2M7 мощностью 200 л.с. (150 кВт) и двумя двигателями Argus 115 л.с.

Илья Муромец Гидросамолет № 107

Модификация гидроплана планера № 107, оснащенная двумя двигателями Salmson 2M7 мощностью 200 л.с. (150 кВт) и двумя двигателями Argus мощностью 115 л.с.

Илья Муромец Киевский № 128

Экспериментальный авиалайнер, 1914 г .; оснащен двумя Argus 140 л.с. двигателями и двумя Argus 125 л.с. двигателей.

Илья Муромец С-22 Тип А

Тренажер без оружия, построен в 1913 году, использовался в Гачинской авиашколе в 1914 году.

Илья Муромец Бомбардировщик С-23 Type B (eh)

Бомбардировщик. Первый полет: 1914 г., на вооружении август 1914 г., исходное вооружение: одна 37-мм пушка, один 8-мм пулемет; шесть построено (сильно модифицировано).

Тип Б № 135, 1914 г .; оснащен четырьмя двигателями Argus по 130 л.с. каждый.

Тип Б № 136, 1914 г .; оснащен двумя двигателями Salmson по 200 л.с. каждый и двумя двигателями Salmson по 136 л.с. каждый.

Тип Б № 137, 1914 г .; оснащен двумя двигателями Salmson по 200 л.с. каждый и двумя двигателями Salmson по 136 л.с. каждый.

Тип Б № 138, 1914 г .; оснащен двумя двигателями Salmson по 200 л.с. каждый и двумя двигателями Salmson по 136 л.с. каждый.

Тип Б № 139, 1914 г .; оснащен двумя двигателями Salmson по 200 л.с. каждый и двумя двигателями Salmson по 136 л.с. каждый.

Илья Муромец Серия С-23 В (эх)

Бомбардировщик, первый полет 1914 г., оснащен четырьмя двигателями Sunbeam Crusader V-8 мощностью 148 л.с. каждый.

Тип V № 151, 1915 г .; оснащен четырьмя двигателями Argus по 140 л.с. каждый.

Тип V № 159 Учебно-тренировочный самолет, 1915 г .; оснащен двумя двигателями V-8 Sunbeam мощностью 225 л.с.

Тип V № 167, 1915 г .; оснащен четырьмя двигателями РБВЗ-6 мощностью 150 л.с. каждый.

Илья Муромец Серия С-24 Г-1

Бомбардировщик, первый полет 1914 г .; 18 построено.

Илья Муромец Серия С-25

Бомбардировщик, первый полет 1915 г .; 55 построено.

Илья Муромец С-25 Г-2 «Руссобалт»

Бомбардировщик, оснащенный четырьмя двигателями РБВЗ-6 мощностью 150 л.с., бомбовой нагрузкой 170 кг, пятью пулеметами.

Илья Муромец Серия С-25 Г-3 «Ренобальт»

Бомбардировщик, оснащенный двумя двигателями Renault по 220 л.с. и двумя двигателями РБВЗ-6 по 150 л.с., бомбовая нагрузка 190 кг, шесть пулеметов.

Илья Муромец Серия S-26 D-1 DIM

Бомбардировщик, первый полет 1916 года, с четырьмя двигателями Sunbeam мощностью 150 л.с. три построены.

Илья Муромец Серия С-27 Е (Ех-2)

Бомбардировщик, первый полет 1916 года, с четырьмя двигателями Renault по 220 л.с. каждый; два построил.

Испытания самолета

В ноябре начались испытания самолёта. Уже пробежки показали что самолёт обладает достаточной подъёмной силой, устойчив и управляем. Конструктор решил убрать установленное “на всякий случай” среднее крыло, а заодно и нижнюю шпренгельную раму с полозьями, так как сильного прогиба фюзеляжа не наблюдалось. Площадь горизонтального оперения ещё больше увеличили ( до 28% от площади крыльев). В таком виде самолёт начал испытательные полёты.

В ходе испытаний были установлены несколько мировых рекордов по грузоподъемности и количеству пассажиров (16 человек и собака). Проводились последовательные отключения двигателей (до 3х), выход нескольких членов экипажа на одно крыло. Самолёт показал исключительную надёжность и управляемость.

В конструкцию постоянно вносились многочисленные мелкие изменения. А в конце марте были установлены новые двигатели – французские “Сальмсоны” мощностью 200л.с. установили ближе к фюзеляжу, 115-сильны снаружи. С новыми двигателями в два раза уменьшился пробег, существенно увеличились скорость и грузоподъемность. Такой самолет не мог не заинтересовать военных…

Разработка и первые экземпляры

Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского. Технический персонал отдела составляли такие конструкторы, как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебрянников, В. С. Панасюк, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер, Н. Н. Поликарпов и др. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолёта и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя моторами производства «Аргус» в 100 л. с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.

В 1915 году на заводе «Руссо-Балт» в Риге инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ. Двигатель был шестицилиндровым, двухтактным с водяным охлаждением. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Р-БВЗ устанавливался на некоторые модификации «Ильи Муромца».

«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на консоли нижнего крыла. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.

Постройка первой машины завершена в октябре 1913 года. После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъёмности: 12 декабря 1913 года 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 года в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.

Весной 1914 года первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года.

Второй самолёт (ИМ-Б Киевский) меньший по размеру и с более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.), —17 июня совершил перелёт Петербург—Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской. В —1917 годах выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже).

Самолёты типа первого и киевского получили название серия Б. Всего их было произведено 7 экземпляров.

«Новгородские ведомости»

Версию о создании макета в Старой Руссе творчески развили журналисты газеты «Новгородские ведомости». 15 мая 2015 года в ней появилась статья с многообещающим заголовком:
«»Илья Муромец» хочет летать».
Речь в заметке шла о музее 123-го авиаремонтного завода (в/ч 13801). Цитата:
«Специалисты завода не только выполняют заказы Министерства обороны и МЧС, но и чем могут помогают музейщикам. В частности, именно в Старой Руссе была сделана попытка отреставрировать знаменитый четырехмоторный биплан «Илья Муромец», выпускавшийся в годы Первой мировой войны.
Перкаль для отделки его корпуса и крыльев, правда, применять не стали, нашли современные аналоги, но выглядит гордость российской авиации как с иголочки. В воздух он пока не поднимается, потому как еще не найдены аналоги старым двигателям. Экспонат переправили в музей ВВС в подмосковный город Монино, по заказу которого и производилась реставрация биплана». Самое интересное выделено мною.

Интересные истории, не правда ли? Учитывая, что реплику «Ильи Муромца» передали музею в 1979 году, не выдерживает критики версия о строительстве макета в Старой Руссе. Несостоятелен и тезис о подготовке подарка к XXVII съезду КПСС. О каком сюрпризе к партийному съезду может идти речь, если в 1979 году на экраны вышел фильм с участием этого самого подарка?
Скорее всего, процитированные выше газетные заметки — крайне неточный пересказ заводских преданий о ремонте, который потребовался макету для устранения повреждений, полученных в ходе съёмок фильма. Ответ на этот вопрос ещё ждёт своего настойчивого исследователя 🙂

&nbsp

&nbsp

&nbsp

Польские приключения

На ту же тему 9школьных» заблуждений о Гражданской войне в России

Февральский хаос отразился и намуромцах»: рядовой и унтер-офицерский аэродромный персонал заговорил о своих правах и лётная работа окончательно встала. Это, впрочем, было только началом.

Оставаться в такой обстановке на месте дислокации в Виннице было небезопасно — или нижние чины что учудят, или противник прорвёт позиции. Поэтому некоторые улетали вглубь страны. Как, например,богатырь» под командованием Иосифа Башко.

Перелёт стартовал в феврале 1918-го. Вначале хотели лететь в Смоленск, но из-за погоды пришлось сесть под Бобруйском.Муромец» достался полякам, а командира зачислили в польскую авиацию.

До мая там жилось относительно неплохо, но тут поляки собрались разоружаться перед немцами. Четырёхмоторного красавца они, правда, решили уничтожить.

Подбив польский экипаж бежать в Россию, он дождался удобного случая и улетел. Правда, добраться удалось лишь до Смоленщины — отказали моторы и при посадке самолёт разбился. В каком-то смысле Башко добился своего, ведь именно сюда он и планировал лететь до того, как попал в лапы поляков. Он, кстати, выжил. Летал в Гражданскую за красных, потом уехал в Латвию, дослужился там до генерала и дожил до 1946 года.

Чудо техники

Уже в октябре 1913 года первый экземпляр «Ильи Муромца» был готов. Его размеры по-настоящему поражали современников. Длина самолета составляла 19 метров, размах крыльев — 30 метров, а вес пустой машины — 3 тонны. Максимальная продолжительность полета без дозаправки составляла 6 часов, что было в то время невероятным показателем. «Муромец» мог развивать скорость 130 км/ч на максимальной высоте полета 2000 метров.

В отличие от «Русского Витязя» у «Ильи Муромца» практически в два раза была увеличена грузоподъемность. Конструкция двухуровневых фанерных крыльев и 4 немецких 100-сильныз двигателей «Аргус» остались без изменений. Зато существенно был доработан фюзеляж и пассажирская кабина. Впервые в истории авиастроения в самолете был установлен отдельный от кабины пилота комфортабельный салон, благодаря чему «Муромец» мог использоваться как в гражданский, так и в военных целях. В пассажирском салоне было отопление, свет и даже туалет с ванной комнатой.

Пассажирская кабина самолета

Как обстояло дело за рубежом

Критики российского гения любят подчёркивать, что на отечественном самолёте-великане стояли-де немецкие силовые установки. Однако на этот факт можно посмотреть и по-другому: даже имея соответствующий двигатель, Германия отстала от России в создании тяжёлого бомбардировщика. Заключение содержится в анализе авторства В.И. Гурко: в конце 1916 г. многомоторные немецкие самолёты «были технически очень несовершенны, будучи неповоротливыми», «с малой скоростью и грузоподъёмностью».

Рассуждая о союзниках, приведу цитату из книги Катышева и Михеева «Крылья Сикорского».

…Годный для боевого применения четырёхмоторный бомбардировщик англичанам удалось построить только в 1918 г. Принять участие в боевых действиях он уже не успел. Не успели наладить до конца войны серийное производство тяжёлых бомбардировщиков и французы. Они так и были вынуждены строить по лицензии трёхмоторный «Капрони». Американцы, как и англичане, только в 1918 г. наладили серийное производство четырёхмоторных самолетов.

Дизайн и развитие

Русский Витязь

Илья Муромец (Sikorsky S-22) был разработан и построен Игорем Сикорским в русско-балтийского вагоностроительный завод (RBVZ) в Санкт – Петербурге в 1913 году была основана на его ранней S-21 Русский Витязь , который начался, как двойника -engined Le Grand , тогда как твин тандем с двигателем Большой Балтийский перед размещением всех четыре Балтийских в двигателях в конфигурации трактора по передней кромке нижнего крыла, чтобы создать Русский продолжается Витязь – который играет важную роль в развитии российской авиации и мульти-двигателей авиационной промышленности мира.

Россия имела шанс стать родиной первого многоместного пассажирского и несколькими двигателями авиалайнера. Илья Муромец был первым задуман и построен как роскошные самолеты. Впервые в истории авиации, он имел изолированный пассажирский салон , удобные плетеные кресла, спальни, гостиную и даже первый бортовой туалет. Самолет также имел отопление и электрическое освещение . S-22 кабины была достаточно пространство , допускающее несколько людей , чтобы наблюдать за пилотом. Отверстия на обеих сторонах фюзеляжа позволило механики вылезти на нижние крылья для обслуживания двигателей во время полета. Люк на левой стороне при условии записи в главной каюте, позади кабины. Основная кабина имела два больших окна на каждой стороне. Дальше назад была частная кабина , которая включала в себя спальное место, журнальный столик и шкаф. Освещение было обеспечено генератором ветроэлектростанций и нагревание подается двумя длинными выхлопными трубами двигателя , которые проходили через углы кабины. Несмотря на многие достижения, инструменты полета на Муромца были примитивными. Они включали четыре тахометров , по одному на двигатель, компас , сырой высотомер и указатель скорости, два V-образные труб из стекла и мяч для индикации банки, а также ряд горизонтальных полос , расположенный вертикально на носовой части фюзеляжа для измерения подъемов и спуски. Позже, в вариантах бомбардировщика, был добавлен индикатор дрейфа и элементарное Прицел помощи бомбардировки.

В январе 1914 года Илья Муромец № 107 вылетел в первый раз, а 11 февраля 1914 года второй прототип (завод планера 128) снял для своего первого демонстрационного полета с 16 пассажирами на борту, отмечая рекорд по количеству перевезенных пассажиров. С 30 июня по 12 июля 1914 года, он установил мировой рекорд, сделав поездку из Санкт – Петербурга в Киев , на расстоянии около 1200 км, и обратно. Первый этап занял 14 часов и 38 минут, с одной посадкой на топливо в Орше, и возвращение одного, с топливной остановкой в Новосокольники, занимает еще меньше времени, около 13 часов. Признание получили от Сикорского включены царь Николай II подарил ему с орденом Святого Владимира , четвертая степень, организуя освобождение от военного проекта , чтобы позволить ему продолжать свою проектную работу, и обещание гранта на сумму 100000 рублей , из Государственная Дума. Во время Имперского военного обзора в Красном Селе в июле, Николай II оформлены и окрестил Илья Муромец Тип B Военный прототип, № 128, «Киевский» .

Во время тестирования, Илья Муромец были оснащены обеими лыжами и понтонов в ожидании новых вариантов производится. Если бы не мировая война, Илья Муромец, вероятно, начал пассажирские рейсы в тот же год.

История операций [ править ]

Иосип Станиславович Башко, пилот «Илья Муромец», Киев.

Когда разразилась Первая мировая война, из первоначальной партии в десять самолетов было построено только два бомбардировщика «Илья Муромец». В августе 1914 года Илья Муромец был введен в состав Императорских ВВС России, а 10 декабря 1914 года русские сформировали свою первую эскадрилью из десяти бомбардировщиков , постепенно увеличивая ее число до 20 к середине 1916 года. Операции с тяжелыми бомбардировщиками начались 12 февраля 1915 года с налета на немецкие передовые позиции.

Немецкие летчики-истребители часто не хотели атаковать Илью Муромца в воздухе из-за их оборонительной огневой мощи, включая уникальное расположение хвостовых орудий, а также трудности при сбивании такого большого самолета. После столкновения маленькие истребители также обнаружили, что они были поражены винтами четырех больших двигателей.

12 сентября 1916 года русские потеряли своего первого Илью Муромца в бою с четырьмя немецкими « Альбатросами» , троих из которых удалось сбить. Это также была единственная потеря противнику во время войны; три других были повреждены в бою, но сумели вернуться на базу для ремонта.

83 бомбардировщика «Илья Муромец» были построены для российских войск в период с 1913 по 1918 год. Они зафиксировали ряд первых в истории военной авиации, таких как бомбардировки тяжелых бомбардировщиков, выполнение групповых бомбардировочных налетов на цели противника, ночные бомбардировки и оценка повреждений фотографическими бомбами. . Они также первыми разработали тактику защиты одиночного бомбардировщика, ведущего воздушный бой с несколькими истребителями противника. За счет систематической модернизации оружия эффективность сбрасывания бомб достигла 90%.

За годы войны Илья Муромец совершил более 400 боевых вылетов и сбросил 65 тонн бомб. К 1917 году истощение от постоянных полетов привело к существенному сокращению бомбардировочного флота, и только четыре бомбардировщика остались на линии фронта; Другой Илья Муромец был переведен на должность тренера. Тяжелые бомбардировщики других участников появились в 1916 году, все в некоторой степени напоминающие русских первопроходцев. Российское правительство и сам Сикорский продали лицензию на проектирование и производство британскому и французскому правительствам. В немцахпытались скопировать его конструкцию, используя фрагменты «Ильи Муромца», сбитые ими над своей территорией в сентябре 1916 года. К концу 1916 года считалось, что конструкция находилась в конце цикла разработки с последующими модификациями отдельных самолет, например, дополнительная броня и вооружение, делающие самолет слишком тяжелым и непригодным для боевого использования. Постоянные изменения в области, а также на заводе привели к тому, что многие самолеты были переименованы в новые варианты. Дальнейшие разработки, основанные на оригинальных бомбардировщиках Ильи Муромца, включали более специализированный вариант атаки.

Русская революция и последствия править

После Февральской революции 1917 года бомбардировщики Илья Муромец продолжали летать вместе с Российской Императорской Армией, но другие были захвачены временным правительством, а пилоты также перешли на сторону украинской эскадрильи гетмана и генерала Павла Скоропадского , на борту которого находился как минимум один Илья Муромец. польскими войсками. Остальные самолеты летали в составе Красной Армии до середины 1919 года.

Производство «Ильи Муромца» продолжалось и после войны, и было закончено лишь несколько экземпляров. С мая по октябрь 1921 года самолет использовался в качестве пассажирского транспорта на линии Москва-Харьков; шесть служили в качестве гражданского пассажирского авиалайнера и почтового самолета. После 60 пассажиров и двух тонн груза, «Илья Муромец» считался слишком сложным в обслуживании, поскольку двигатели и планеры были изношены, и 10 октября 1922 года авиалайнеры были списаны. Последний полет бомбардировщика «Илья Муромец» состоялся в 1922 году в Серпуховском училище авиационной стрельбы и бомбометания .

История создания

Постройка нового самолёта-гиганта Игоря Сикорского началась на Русско-Балтийском Вагонном Заводе (РБВЗ) в августе 1913 года. По принятой на заводе нумерации он получил №107 и имя собственное “Илья Муромец”. От “Русского витязя” было взято всё самое лучшее, но самолёт получился совершенно другим.Ферма фюзеляжа была увеличена до 2 метров высоты и 1,6 ширины.

Это позволило отказаться от конструктивного разделения фюзеляжа и кабины и избавится от большей части внешних стоек и растяжек, создававших большое сопротивление. Шестистоечная коробка крыльев осталась такой же как на “Витязе”, но с большим смещением вперёд. Возможно это было сделано что-бы обеспечить выход членов экипажа на нижнее крыло для обслуживания двигателей в полёте. Всё-таки надёжность авиационных движков начала 20го века оставляла желать лучшего.

Из-за перенос крыльев вперёд пришлось увеличить площадь горизонтального оперения до 18% площади бипланной коробки. Примерно посередине фюзеляжа устанавливалось ещё одно (“среднее”) крыло размахом 16 метров.

Для обеспечения его жесткости сверху и снизу устанавливались шпренгельные рамы-кабаны. На верхней раме была площадка для установки пятого двигателя, а на нижней устанавливались полозья на случай сильного прогиба фюзеляжа.

Такая странная на сегодняшней взгляд конструкция вызвана недостаточной теоретической базой для аэродинамических расчетов. Конструкции самолётов того времени совершенствовались методом проб и ошибок.

Самолёт строился как пассажирский. За кабиной экипажа располагался уютный пассажирский салон, “капитанская каюта” и кладовая. Конструкция самолёта была цельнодеревянной с полотняной обшивкой пропитанной лаком.

Моторная группа состояла из четырёх двигателей “Аргус” по 100 л.с. мощностью, расположенных вдоль передней кромки нижнего крыла. Над каждым двигателем располагался бак для бензина и масла. Подача и масла и топлива к двигателю осуществлялась самотёком.

Союзники были уверены в победе над Германией

Столь высокий статус участников свидетельствовал об исключительной важности конференции, созванной для выработки общего плана военных действий против Четверного союза, а также решения дипломатических вопросов, связанных с будущими изменениями политической карты мира. Как отмечалось в документах, главы союзных делегаций «единодушно указывали на необходимость установления полного между союзниками единства действий в целях доведения войны до успешного конца и завершения её миром, но не на таких условиях, которым союзники вынуждены были бы подчиниться, а на условиях, которые они сами властно предъявят врагу»

Как отмечалось в документах, главы союзных делегаций «единодушно указывали на необходимость установления полного между союзниками единства действий в целях доведения войны до успешного конца и завершения её миром, но не на таких условиях, которым союзники вынуждены были бы подчиниться, а на условиях, которые они сами властно предъявят врагу».

Подробное исследование Петроградской конференции займёт, по меньшей мере, несколько монографий, поэтому в статье остановлюсь лишь на одном частном, но, тем не менее, весьма красноречивом моменте.