Самолет ильюшин ил-76

Ил-62. Первый межконтинентальный

В феврале 1960 года было одобрено предложение Ильюшина по созданию дальнего пассажирского самолета Ил-62

Особое внимание уделялось обеспечению высокого аэродинамического совершенства, безопасности полета, предоставления пассажирам высокого уровня комфорта в полете

Ил-62М

Источник изображения: Борис Корзин/ТАСС

2 января 1963 года машина выполнила первый полет и через четыре года пошла в эксплуатацию, став первым отечественным авиалайнером межконтинентальной дальности. Он был способен совершать беспосадочные рейсы из Москвы на Дальний Восток. В начале 1970-х годов Ил-62 был буквально чудом техники. Самолет полностью соответствовал мировому технико-экономическому уровню. Серийные машины стали основными самолетами «Аэрофлота».

Испытания и последующая эксплуатация новой машины подтвердили ее эффективность как в смысле техническом, так и в отношении основных удобств для пассажиров. В полете Ил-62 — тихий, комфортабельный. Гибкое крыло воспринимает большую часть нагрузок от турбулентности, и поэтому пассажиры почти не ощущают болтанки, когда самолет проходит зоны неспокойного воздуха. Избавлены пассажиры от шума, тряски и вибрации в полете

Сергей Ильюшин, советский авиаконструктор, Трижды Герой Социалистического Труда

Турбореактивный дальний магистральный Ил-62 и его модификация Ил-62М обеспечивали высокую безопасность полета и комфорт для пассажиров, послужили дальнейшему развитию международных линий. Пассажирские перевозки были начаты в 1967 году. За время серийного производства выпущено более 290 самолетов. Количество поставленных в другие государства машин составляет 86 единиц, в некоторых из них лайнер эксплуатируется до сих пор.

Кстати, за создание этой машины группе конструкторов была присуждена Ленинская премия. Согласно положению о награде, она присуждалась только один раз, а Ильюшин уже был ее лауреатом в 1960-м за создание Ил-38.

Роман Азанов

Модификации

Существует 2 вида модификаций Ил-18. Данное разделение справедливо как для гражданских, так и для военных самолетов:

• Конструктивные (изменение конструкции, двигателя, фюзеляжа, шасси, добавление дополнительных баков и т.д.)
• Салонные (установка специального оборудования, гондолы, радара, лидера радио и т.д.)

Существовали различные серии А, Б, В, Д, ДМ, в рамках которых и осуществлялись салонные и конструктивные модификации.

Первую серийную модель Ил-18 сняли с эксплуатации в 1959 году. К тому времени наладили выпуск самолетов новых серий. В последующие годы конструкторами было разработано еще больше вариантов для различных целей.

Выпущенные серии и модификации:

• Ил-18А – первый серийный самолет этой модели, он работал на двигателях НК-4, которые имели высокий процент отказа;
• Ил-18Б – базовая модель для пассажирских перевозок на двигателях АИ-20, изначально стала основной для «Аэрофлота»;
• Ил-18В – улучшенная версия модели 18Б с разделением пассажирского салона на три отдельных части;
• Ил-18Д – модель на двигателях АИ-20М с повышенной дальностью полета и увеличенной коммерческой нагрузкой;
• Ил-18Е – пассажирский авиалайнер с повышенным количеством кресел до 110 единиц и улучшенной отделкой;
• Ил-18И – еще одна версия авиалайнера на новых двигателях АИ-20М без изменений в конструкции и устройстве;
• Ил-18В-26А – вариант авиалайнера для дальних перелетов с увеличенными топливными баками и уменьшенным салоном до 20 мест;
• Ил-18Гр – транспортный самолет с усиленной напольной конструкцией, был выпущен только к 1978 году;
• Ил-18ГрМ – модифицированная грузовая модель с установленной крупной дверью по левому борту и напольной механизацией;
• Ил-18ДОРР – второй разведывательный самолет для поиска рыбных ресурсов, предназначен для работы на дальних расстояниях;
• Ил-18ДЦ «Циклон» – модель для проведения метеорологической разведки и различной исследовательской деятельности;
• Ил-18Д «Помор» – специальная модель, переработанная для выполнения рыбной разведки;
• Ил-18Д «Тесла» – салонная модификация для обеспечения дальней, правительственной связи. Когда первое лицо страны находилось где-либо (даже в другой стране) над этим местом постоянно барражировали, несколько самолетов, обеспечивая защищённые каналы связи;
• Ил-18 «Салон» – специальная версия самолета для выполнения деловых перевозок высших лиц государства;
• Ил-18 «Полоса» – тестовая модель с продвинутым навигационным оборудованием для выполнения рейсов в автоматическом режиме;
• Ил-18ЛЛ – воздушная лаборатория, созданная для проведения разных научных исследований;
• Ил-18РТ (Ил-18СИП) – измерительный пункт с аппаратурой приема и анализа телеметрической информации;
• Ил-18РТЛ – тестовая версия ИЛ-20РТ с обтекателем антенн над фюзеляжем;
• Ил-18Т – транспортно-санитарная модель для перевозки больных и раненых, а также поиска пострадавших;
• Ил-18ТД – новый военный транспортно-десантный самолет для военно-воздушных сил, был переоборудован и усилен;
• Ил-18УШ – штурманская учебная машина с двадцатью креслами для штурманов внутри салона;
• Ил-20 – переработанная военная модель для ведения радиоэлектронной борьбы в воздухе;
• Ил-22 – специальная версия самолета, представляющая собой воздушный командный пункт;
• Ил-24 – улучшенная модель для регулярного проведения ледовой разведки в северных широтах;
• Ил-38 – противолодочный Ил-18, предназначенный для поиска и устранения вражеского подводного флота.

Личная жизнь

В личной жизни советского авиаконструктора было два официальных брака. С первой женой Раисой Михайловной Жалковской Ильюшин воспитывал дочь Ирину и сына Владимира — летчика-испытателя, награжденного званием Героя СССР.

После Великой Отечественной войны Сергей Владимирович разошелся с супругой из-за Анастасии Васильевны Советовой — сотрудницы его конструкторского бюро. Бурный продолжительный роман осуждали члены трудового коллектива. Однако разработчик самолетов возлюбленную в обиду не дал.

Сергей Ильюшин за штурвалом самолета

Раиса, оставшаяся с детьми, получила от мужа алименты и большую квартиру, однако потомки до конца жизни не простили измены отца. Ильюшин, расстроенный разрывом с первенцами, переключился на общение с рожденными в новом браке сыновьями. Он добился того, что старший Сергей пошел по стопам родителя и получил диплом вуза со специальностью «инженер».

Эксплуатация

Ил-18В, ранее принадлежавший МГА СССР, в музее авиации Монино

Коммерческая эксплуатация лайнера началась в 1959 году. Последний самолёт Ил-18Д (борт СССР-74270) был передан «Аэрофлоту» в январе 1969 года. До середины 1970-х годов Ил-18 оставался основным дальне- и среднемагистральным лайнером в СССР, затем в этом качестве его сменили Ил-62 и Ту-154. Также Ил-18 использовались авиакомпаниями ГДР, Польши, Венгрии, Румынии, Нигерии и Кубы. Ил-18 являлся довольно надёжным самолётом, не требующим длинной взлётно-посадочной полосы, как в случае с Ту-104, а потому пригодным к эксплуатации на многих аэродромах, имевших взлётно-посадочную полосу длиной 1800—2000 метров. Тем не менее, в 1970-х годах советская авиапромышленность взяла курс на создание и строительство в основном реактивных самолётов, а потому эра среднемагистральных турбовинтовых лайнеров начала подходить к концу. По мере выработки ресурса первые Ил-18 начали списывать в середине 1970-х годов. Массовое списание остававшихся в эксплуатации «Аэрофлота» машин началось в конце 1970-х — первой половине 1980-х годов и продолжалось почти всё десятилетие. К концу 1980-х годов несколько Ил-18 в «Аэрофлоте» оставались в Домодедовском производственном объединении Гражданской авиации. Как служебный или специальный самолёт Ил-18 использовался ещё долго, в частности, в спасательных операциях по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС и землетрясения в Спитаке, в ВВС и предприятиями МАПа. В 1990-х годах некоторые сохранившиеся в лётном состоянии экземпляры Ил-18 сдавались в лизинг или же продавались российским авиакомпаниям. Таким образом отдельные самолёты этого типа получили вторую жизнь на пассажирских перевозках.

Ил-18 значительно «пережил» своих ровесников Ту-104 и Ан-10, вместе с которыми начал бороздить небо в конце 1950-х годов, в том числе и по тем причинам, что выпускался дольше их, был более массовым и надёжным самолётом. Коммерческая эксплуатация Ил-18 в России фактически прекратилась только в 2002 году: перевозки пассажиров на Ил-18 запрещены в гражданской авиации России распоряжением Минтранса от 14 октября 2002 года после авиационной катастрофы под Калязином, произошедшей годом ранее.

На 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числилось 11 самолётов этого типа, из них 3 эксплуатировалось, преимущественно для грузовых перевозок в странах экваториальной Африки и в Афганистане.

На 1 января 2007 года в гражданской авиации РФ эксплуатировалось 2 самолёта типа Ил-18 (в правительственном авиаотряде ГТК «Россия», в модификации Ил-20 — ретранслятор правительственной связи).

По состоянию на 12 декабря 2010 года активно эксплуатируется Ил-18 RA-75713, выполняющий в неделю по четыре-пять грузовых рейсов по маршруту Петрозаводск — Нарьян-Мар.

На 23 октября 2010 года Ил-18 эксплуатируется следующими операторами:

Военные операторы

Россия Россия

• Авиация Военно-морского флота Российской Федерации — один Ил-18Д, по состоянию на 2016 год.
• ВВС — один Ил-18В, восемь Ил-18Д.

КНДР КНДР

Военно-воздушные силы Корейской Народно-Демократической Республики — два Ил-18, по состоянию на 2016 год.

Гражданские операторы

Россия Россия

НПП «Мир» — два Ил-18Д (летающая лаборатория).

Шри-Ланка Шри-Ланка

Expo Aviation — один самолёт.

Сомали Сомали

Jubba Airways — два самолёта.

КНДР КНДР

Air Koryo — один самолёт.

Украина 

Air Sirin — один самолёт.

Военные самолеты Ильюшина

Разработка военных самолетов в конструкторском бюро Ильюшина шла по двум основным направлениям: штурмовики и бомбардировщики дальней авиации.

Из первых можно выделить Ил-2 (и его модификации), ставший самым массовым военным самолетом в истории, и Ил-10. Все они отличались высокой для аппаратов этого класса скоростью и маневренностью. Особыми ценными качествами штурмовиков Ильюшина были мощная броня, серьезная вооруженность и высокие показатели полезной бомбовой нагрузки.

Из бомбардировщиков стоит отметить двухмоторный Ил-4. Самолет активно эксплуатировали в первые годы войны. Было выпущено свыше пяти тысяч машин. Их также использовали на море в качестве торпедоносцев. Эти самолеты Ильюшина участвовали в бомбардировке Берлина в 1945 году.

Следующим аппаратом этой категории стал реактивный Ил-28. Начало его массового производства пришлось на 1949 год. Он был способен нести тактическое атомное оружие. Этот самолет Ильюшина был хорошо защищен, и его активно эксплуатировали как в СССР, так и в других странах Варшавского договора. Всего этих самолетов было выпущено 6100.

История создания штурмовика Ил-10

Использующийся армией СССР Ил-2 сумел хорошо себя показать в ведении боевых действий, но он имел ряд недостатков, которые делали его уязвимым. Несмотря на бронированный корпус и присутствие воздушного стрелка, защищающих самолет от попадания малокалиберных пуль и нападения истребителей, под зенитным обстрелом риск уничтожения был крайне высоким.

Ударная сила Ил-2 также не отличалась хорошими показателями, так как нести крупнокалиберные бомбы он не мог, а подвеска малокалиберных не давала полной боевой нагрузки. Поэтому встал вопрос о создании нового штурмовика, который бы дал преимущество советским войскам в небе.

Изначально предполагалось конструировать сразу два самолета. Первый должен был получить схожее вооружение и заменить Ил-2. Второй планировался тяжелым штурмовым бомбардировщиком с повышенной толщиной брони и усиленным оружием. Созданием первого начал заниматься П. Сухой и уже к 1942 году представил прототип Су-6.

Параллельно с этим С. Ильюшин стал продумывать улучшение имеющегося Ил-2. Оба самолета должны были оснастить двигателем М-71, но его установка требовала больше времени. Поэтому С

Ильюшин обратил внимание на АМ-42, ставший улучшенной версией применявшегося в Ил-2 АМ-38, и начал разработку своего легкого штурмовика. При проектировании он опирался на опыт работы с предыдущим самолетом и сконцентрировался на повышении живучести и боевой силы

В 1943 году ВВС СССР решило отдать предпочтение разработке Сухого, взяв на вооружение Су-6. Самолеты должны были начать поступать в войска к 1944 году. Но нарком по авиапромышленной отрасли отметил высокий риск срыва выпуска Ил-2 и авиационных двигателей при запуске производства авиации, разработанной с нуля и не имеющей ничего общего со старыми машинами. Поэтому отказываться от проекта Ильюшина не стали

Но идея создания бомбардировщика ушла на второй план, а все внимание было сконцентрировано на штурмовиках

Весной 1944 года оба самолета поступили на сравнительные тесты. Су-6 должен был летать на двигателе М-71, но для испытаний получил АМ-42, что негативно сказалось на его характеристиках. Он показал средние результаты, по многим параметрам уступив разработке Ильюшина, которая уже тогда получила наименование Ил 10. Поэтому выбор был сделан в пользу последнего. Его испытания были успешно завершены всего за один месяц, а технические характеристики оказались намного выше ожидаемых. Штурмовик сразу отправился на конвейер для массового производства.

История создания самолета Ил-10

Благодаря тому, что Ил-2 успешно зарекомендовал себя во время Второй мировой войны, появилась идея о его модернизации в более мощный вспомогательный истребитель. Изначально проектировка относилась к двум основным линиям. Первая касалась вопроса усиления защиты и бомбардировочных свойств самолета (тяжелый штурмовик Ил-8). Но из-за затянутых испытаний самолет в серию так и не попал. Вторая линия касалась резкого улучшения летных данных с однотипным Ил-2, бронезащитой и стрелковым вооружением. Именно Ил-10 стал таким самолетом. У него были меньше размеры, улучшенная аэродинамика и двигатель с жидкостным охлаждением АМ-42.

Ил-2 был неплохим истребителем, но он значительно уступал немецкой авиации и силам ПВО. Вооружение также оставляло желать лучшего. Пушки ВЯ-23 и ШВАК были уже неэффективны против фашистской бронетехники.

К осени 43 года руководство ВВС уяснило, что задерживать с решением о проектировке нового бронированного истребителя нельзя. Он просто-таки был необходим для летней наступательной кампании 1944 года.

Новый самолет по плану был более маневренным и эффективным. Крыло Ил-10 в сравнении с базовой моделью было тоньше и имело ряд различных компоновок. Оно снабжалось посадочно-взлетными щитками по типу «Шренк» и элеронами «Фрайз». Уборка шасси схожа с Су-6, также убирается в межлонжеронное пространство центральной части. При этом колеса поворачиваются на 86 градусов. Благодаря этому лобовое сопротивление и мидель уменьшились. Также уменьшению сопротивления воздуху в полете поспособствовала герметизация всех отверстий и щелей. Были установлены дополнительные перегородки внутри фюзеляжа для создания отдельных отсеков. По итогам проведенной работы лобовое сопротивление Ил-10 практически в двое меньше, чем у базового Ил-2.

Ил-10 видео

https://youtube.com/watch?v=76ipmqAGHCs

За защиту самолета и его боевую живучесть отвечают установленные бронекорпуса. Они защищают основные агрегаты истребителя: силовую установку, топливный и масляный баки вместе с их магистралями. Защиту стрелку и пилоту обеспечивают экранированные бронеплиты, установленные в задней полусфере. К ним относятся бронестенка, бронированная перегородка и подголовник пилота. Бронеплиты состоят из двух восьмимиллиметровых бронелистов с воздушным промежутком. Они намного эффективнее защищают от немецких 20-мм снарядов. Боковые листы, защищающие стрелка и пилота, были толщиной в 6 мм, а нижний боковой – 5 мм. Сверху лётчика прикрывала броня толщиной 6 мм. Агрегаты водо- и маслорадиаторов прикрывала 10-мм броня.

Дополнительный позитивный эффект для живучести самолета осуществлялся за счет использования топливных проектированных баков и повышенной прочности тяг в механизме управления рулем высоты.

Проектировка нового самолета целиком и полностью опиралась на имевшийся опыт с эксплуатацией Ил-2. На Ил-10 установили 4 пушки калибром 20 мм (позже их заменили на 23 мм). На крыльевые балки поставили восемь РС-82 (реактивные снаряды). Внутренний бомболюк и внешняя подвеска использовались в качестве вооружения разнокалиберными бомбами с весом до 600 кг.

Общий вес пустого самолета составляет 4680 кг, полностью же вооруженный тяжелее на две тонны. Последующие модернизации касались в основном улучшения огневой мощи самолета. Также конструкторы из ОКБ спроектировали учебный вариант УИл-10. Боевой модификацией машины в 1951 году был Ил-10М.

Первый опытный полет на самолете совершил В. Коккинаки 18 апреля 1944 года. На заводские испытания ушло меньше чем месяц, они закончились 13 мая. А государственные испытания и вовсе были проведены в короткие сроки – 2 недели. Спешка была инициирована срочной необходимостью самолета на фронте.

По результатам всех испытаний вышло, что самолет не только отвечал необходимым параметрам, но и превзошел их. Максимальная горизонтальная скорость Ил-10 была выше, чем у взятого за базу Ил-2, на 150 км/ч. На высоте до 2000 м воздушный аппарат практически не уступал немецким одноместным истребителям.

До первого мая 1945 года армии передали 630 штурмовиков Ил-10. Он состоял на вооружении ВВС до 60-х годов. Его смогли сменить лишь реактивные самолеты.

Самолёт почти не успел совершить боевых вылетов против немецких истребителей, только в апреле 45 года смогли повоевать 15 Ил-10. Их применяли на Дальнем Востоке против Квантунской армии в августе. Широкое использование самолета относилось к периоду корейской войны. ВВС КНДР получили 93 Ил-10, однако из-за малого опыта корейских пилотов уже через два месяца осталось меньше двадцати машин.

Ил-12. «Междугородный автобус»

Несмотря на то, что в годы войны основные усилия авиапромышленности были направлены на удовлетворение нужд фронта, в 1943-м по своей инициативе Сергей Ильюшин начинает проектировать пассажирский самолет на 27 мест. Конструктор понимал, что как только закончится война, стране потребуется комфортабельный, экономичный и более скоростной самолет по сравнению с имеющимся в то время двухмоторным поршневым Ли-2,созданным на базе лицензионного американского Douglas DC-3.

Ил-12

Источник изображения: Василий Егоров/ТАСС

Начали мы проектировать Ил-12 в июне 1943 года. Мы верили, что победа будет за нами, иначе бы не стали работать над пассажирским самолетом

Сергей Ильюшин, советский авиаконструктор, Трижды Герой Социалистического Труда

Проект пассажирского двухмоторного Ил-12 был одобрен в январе 1944 года, а через год машину подняли в воздух. С 1947-го самолет начинает широко эксплуатироваться в «Аэрофлоте». Причем использовался он не только для пассажирских перевозок, но и для транспортировки различных грузов. Кстати, машина успешно поставлялась на экспорт: больше всего купил Китай, где Ил-12 летал вплоть до начала 1990-х годов.

За создание этой машины Ильюшину была присуждена Сталинская премия.

Ил-2. Фото.

Теперь по порядку. Следует отметить, что Ил-2 фактически был первым самолетом, который был разработан конкретно как штурмовик, до этого во всех странах мира эту роль выполняли истребители, на которые навешивали тонны оружия и бронеплит. Красная армия на момент начала работ над Ил-2 имела военную доктрину схожую с немецкой – быстро атаковать, уничтожить и захватить. Для подобной доктрины самолеты класса Ил-2 на ряду, с истребителями, были востребованы больше всего. Поэтому к разработке нового самолета отнеслись более чем серьезно и даже разработали новую авиационную пушку специально для Ил-2 – ВЯ-23.

Именно она, будучи установленной в количестве двух единиц, в большей степени обусловила боевую эффективность «Ила», поскольку была точным и мощным орудием, подходящим для уничтожения всего вплоть до средних танков и катеров. Кроме того, на вооружении имелась пара пулеметов ШКАС, с феноменальной для того времени скорострельностью в 1800 выстрелов/минуту, которые просто выкашивали личный состав частей противника. Кроме этого, «Ил» вооружался еще одним относительно «свежим» изобретением – ракетами, в количестве от 4 и до 16 штук, которые имели название РС-82 или РС-132 (реактивный снаряд с калибром в миллиметрах). Оружие это было менее точным чем пушки, однако более точным нежели бомбы, поэтому оно заняло промежуточное место между ними.

Ну и также имелась возможность подвески бомб калибром до 250кг, которые еще больше повышали боевую эффективность данного самолета. Соответственно, Ил-2 обладал очень внушительным и разнообразным, а от этого весьма эффективным арсеналом, который вполне обеспечивал точечное поражение отдельных целей.

Теперь о живучести. Живучесть самолета – параметр, который определяет устойчивость самолета к попаданиям. Проще говоря, количество вражеского свинца, которое самолет способен проглотить и продолжить полет. Для штурмовика это важный параметр, ведь он летает низко над полем боя, на небольших скоростях и традиционно стреляет по нему все, что способно стрелять. Ил-2-  первый в мире самолет, который имел несущий бронекорпус, защищающий пилота и двигатель, до него бронелисты просто навешивались на самолет в некоторых местах.

Ил-2. Видео.

https://youtube.com/watch?v=cMHg1QHLggo

Подобная конструкция значительно выигрывает в весе, по сравнению с просто навешиванием стали, а значит, позволяет увеличить количество брони, без ухудшения летных характеристик самолета. Ил-2 имел броню, поддающуюся попаданиям лишь бронебойных снарядов калибром от 20мм и выше. Но не стоит считать, что сбить пулеметным огнем его было невозможно, ведь крылья и хвост машины не имели бронирования и были выполнены из дерева. Но тем не менее, живучесть Ил-2 была весьма высока, и еще больше возрастала благодаря высоким летным характеристикам, по показателям которых он мало уступал немецкому Bf-109E.

Не зря ведь в немецких наземных частях Ил-2 получил такие прозвища как «мясник» или «летающий танк», прозвища эти были вполне заслуженными.

Сделано в России

Вышеизложенные причины помешали занять Ил-96 свою нишу в российской гражданской авиации. В 2000-е годы ильюшинцы нашли альтернативу заокеанским комплектующим, вернув машине двигатели ПС-90А и отечественную бортовую аппаратуру.

Проект удалось сохранить во многом благодаря господдержке. В настоящее время в число эксплуатантов лайнера входят специальный лётный отряд «Россия» Управления делами президента (на Ил-96 в модификации ПУ летает глава государства) и авиакомпания Cubana de Aviación.

Также по теме

Королевская скорость: почему Саудовская Аравия готова сотрудничать с Россией в создании сверхзвукового лайнера

Саудовская Аравия оценивает перспективы сотрудничества с Россией в создании сверхзвукового пассажирского самолёта на базе…

В середине 2000-х в парке «Аэрофлота» было всего лишь шесть Ил-96. В августе 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко объявил о решении снять лайнер с производства. Спустя четыре года государственный перевозчик начал избавляться от отечественных самолётов, заменяя их зарубежными аналогами. Последний коммерческий рейс Ил-96 с бортовым номером RA-96008 совершил 30 марта 2014 года.

Однако на фоне санкционного режима правительство РФ начало обсуждать идею возобновления производства самолёта в модернизированной версии (Ил-96-400М). В январе 2017 года кабмин выделил свыше 53 млрд рублей на модернизационные мероприятия, строительство одной опытной машины (должно быть завершено в конце 2019 года) и производство шести серийных (с 2020 года). Ещё два борта заказало Минобороны РФ.

Выпуск обновлённого лайнера был поручен Воронежскому акционерному самолётостроительному обществу (ВАСО). До конца 2018 года на техническое перевооружение предприятие получит от правительства дополнительно 1,32 млрд рублей.

Ил-96-400М будет отличаться современным бортовым и навигационным оборудованием, а также улучшенной компоновкой. Первые серийные образцы ВАСО оснастит ПС-90А. Но в перспективе лайнер будет летать на турбореактивном двигателе нового поколения ПД-35 тягой до 40 тонн, который в настоящее время находится на стадии разработки.

• Пассажирский самолёт Ил-96-300 с двигателями ПС-90А

Олег Пантелеев отметил, что российские власти, развивая проект Ил-96, не планируют создавать конкурента Boeing и Airbus. По его словам, правительство стремится поддержать дальнемагистральную авиацию, сохранить технологическую и производственную базу, обеспечить заказами ОКБ Ильюшина и ВАСО.

«Ил-96 — это своеобразный страховочный вариант на случай, если западные государства откажутся поставлять нам дальнемагистральные самолёты и другую авиатехнику, от которой мы, к сожалению, сильно зависим. Пусть и с некоторыми издержками, но Ил-96 позволит нам обеспечить нормальное авиасообщение», — подчеркнул Пантелеев.

Также по теме

«Для этой машины нет преград»: на что способен российский реактивный самолёт-амфибия Бе-200

20 лет назад состоялся первый полёт самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир». Машина способна взлетать как с воды, так и с аэродромной…

Как полагает эксперт, машина будет пользоваться спросом прежде всего у государственных заказчиков, включая СЛО «Россия» и силовые ведомства. Однако ситуация может поменяться с появлением ПД-35 и внесением ряда конструктивных изменений в Ил-96.

«Ил-96 будет пригоден для коммерческой эксплуатации, если на нём установят ПД-35, а фюзеляж и крыло выполнят из композитных материалов, которые на 10—15% облегчат массу лайнера. На мой взгляд, такой вариант модернизации станет возможным, если произойдёт серьёзная задержка с реализацией российско-китайского проекта дальнемагистрального CR929 и вводом западных санкций, касающихся поставок авиационной продукции», — заключил Пантелеев.

Заслуженный лётчик РФ, кандидат технических наук Владимир Попов не согласен с точкой зрения Пантелеева. В беседе с RT он заявил, что Ил-96 с двигателями ПС-90А вполне пригоден для коммерческой эксплуатации. По словам эксперта, детище ОКБ Ильюшина по соотношению цены и качества практически не уступает западным лайнерам.