Автомобиль-вездеход газ-64: технические характеристики, описание и отзывы

www.all-road.club

ГАЗ-64 — первый советский серийный внедорожник с открытым кузовом и открытыми проемами вместо дверей. Проектировался для использования в качестве командирского автомобиля и лёгкого артиллерийского тягача.

Финская война 1939-1940 годов показала, что Советской армии необходим простой и надежный, дешевый в производстве автомобиль. Обладающий повышенной проходимостью и способный выполнять широкий спектр задач. И, как не пародоксально, на тот момент в армии не было ничего подобного. Командирский состав передвигался на обычных легковых ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Весьма устаревший ГАЗ-А еще как-то справлялся с необходимыми задачами, у него была простая конструкция и неплохие внедорожные характеристики, но надежность оставляла желать лучшего. ГАЗ-М1(«Эмка») в армии пользовалась популярностью, в основном у высшего офицерского состава, на ней ездили командиры дивизий, бригад и армий.

И когда уже назревший вопрос о необходимости полноценного армейского вездехода встал наиболее остро, перед коллективом конструкторов Горьковского автозавода была поставлена задача — в предельно сжатые сроки создать для армии простой и дешевый внедорожник.

Руководил разработкой нового проекта Виталий Грачев. КБ приступило к работе 3 февраля 1941 года, а через 51 день после начала проектирования, 25 марта состоялся первый выезд прототипа ГАЗ-64.

Конструкторы использовали готовые узлы и детали машин действующего производства, что и позволило создать новый автомобиль в максимально короткие сроки. Абсолютно новыми являлись: рама, передняя подвеска и кузов. ГАЗ-64 зарекомендовал себя простой, неприхотливой машиной с хорошими тяговыми качествами. В обслуживании он был прост и не прихотлив, и его быстро осваивали водители ранее знакомые с «Полуторкой».

В апреле 1941 года образцы прошли армейские испытания и были рекомендованы к серийному выпуску.

Кузов автомобиля представлял собой открытую «лодку», сваренную из выштампованных деталей с брезентовым тентом. В кузове не были предусмотрены двери, а были пустые проемы для удобства и быстроты посадки/высадки экипажа. Ветровое стекло откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. В оформлении машины интерьера и экстерьера машины широко использовались элементы и детали ГАЗ-АА.

На новом внедорожнике установили 4-цилиндровый двигатель объемом 3.3 литра и 4-скоростную коробку передач от «полуторки ГАЗ-ММ». Мощность двигателя составляла – 50 л.с., что позволяло разгоняться до 90 км/ч.

Постоянный привод осуществлялся на заднюю ось, а при необходимости имелась возможность задействовать и переднюю ось. Крутящий момент распределялся поровну между осями благодаря одноступенчатой раздаточной коробке. Все электрооборудование и приборы были с уже существующих автомобилей. В подвеске переднего моста использовались четырехлистовые рессоры. Для курсовой устойчивости в шарнирах всех рессор применили пальцы и втулки. Для улучшения ходовых характеристик были установлены гидравлические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. Привод тормозов всех колёс — механический, тросовый, приводимый в действие педалью и ручным рычагом.

За все время производства, с конца августа 1941 года до апреля 1943 года, было выпущено всего 686 автомобилей. Несмотря на все достоинства, автомобиль получился несколько недоработанным. Много проблем возникало из-за зауженной колесной колеи, вследствие чего автомобиль не мог ехать по одной колее с другими армейскими и обладал плохой боковой устойчивостью.

В сентябре 1942 года было принято решение о модернизации автомобиля ГАЗ-64. Только в мае 1943 года была создан новый вариант с нормальной колеей и дополнительными техническими усовершенствованиями. Летом модернизированному автомобилю присвоили новый индекс – «67». Но о новом Советском внедорожнике мы расскажем вам в следующей статье!

Материал статьи: www.proauto.in.ua

Производство

В августе 1941 года вышла первая партия ГАЗ-64 (42 машины), собранных по обходной технологии, в сентябре — 190 машин, до конца 1941 года была выпущена 601 машина(с учётом опытных образцов 602, в это время ГАЗ-64 оставался фактически единственной легковой серийной моделью завода). Направлялись ГАЗ-64 в разведывательные подразделения. ГАЗ-64 также получили начальник ГАБТУ маршал Я.Н. Федоренко и армейский комиссар Н. И. Бирюков. Маршал Г. И. Кулик получил три ГАЗ-64. В ноябре 1941 объёмы выпуска ГАЗ-64 резко снизились и в декабре застопорились окончательно (в декабре выпущено всего 12 машин). причиной сворачивания производства являлся тот момент, что ГАЗ стал ведущим заводом по производству лёгких танков, а ряд его цехов заняли выпуском реактивных мин и иной военной продукцией. В 1942 года ГАЗ-64 выпустили только в июле, августе собрали ещё две, а всего до конца 1942 года изготовили 67 автомобилей. В 1943-м было выпущено только 3 экз. модернизированной модели ГАЗ-64В с расширенной до 1293 мм колеёй переднего моста. Выпущенные за 1942—1943 годы машины применялись исключительно как артиллерийские тягачи, и лишь малая их часть — в качестве командирских. ГАЗ-64 серийно выпускался с конца августа 1941 года до апреля 1943 года. Всего было произведено 672 автомобиля. На шасси ГАЗ-64 с апреля 1942 года по июнь 1943 года выпускался бронеавтомобиль БА-64. Его производство, естественно, было приоритетным, что и выразилось в количестве выпущенных бронеавтомобилей, составившем 3903 ед. Более того, фактически с 1942 года все полноприводные шасси «64» шли только под комплектацию бронекорпусами. В августе 1943 года Горьковский автозавод, ещё восстанавливавшийся после разрушительных авианалётов Люфтваффе, всё же смог освоить выпуск модернизированного бронеавтомобиля БА-64Б с расширенной до 1446 мм колеёй. Это было необходимо из-за главного недостатка БА-64 — склонности к переворачиванию из-за сочетания узкой колеи и высокого центра тяжести. Соответственно, с конца 1943 года вместо ГАЗ-64 начали выпускать переработанный ГАЗ-67 с расширенной колеёй, в 1944 году заменённый модернизированным ГАЗ-67Б, отличавшимся доработанной ходовой частью и более надёжной системой зажигания.

Прерванные испытания нового внедорожника

В апреле 1941 года «шестьдесят четвертый» должен был пройти почти двухнедельные войсковые испытания, на спец. полигоне Кубинка, в которых также были представлены: АР-НАТИ, ГАЗ-61 и гость из Германии – Tempo G1200.

По сути, более-менее справедливую конкуренцию ГАЗ-64 мог составить только АР-НАТИ, когда остальные две машины относились к автомобилям совсем другого класса. Но тем не менее все четыре модели были поставлены на «одну линию» и сравнивались между собой.

За время тестирования новый «джип» прошел 776 км, из которых 126 по сильнопересеченной местности, в самый пик весенней распутицы, причем как самостоятельно, так и с прицепом, в качестве которого выступал артиллерийский передок вместе с пушкой «сорокопяткой». ГАЗ-64, военный автомобиль, показал просто великолепную проходимость, сравнимую с возможностями танков легкого класса Т-60 и Т-40, и это не с «грязевой резиной», а с обычными шинами от серийной машины.

Однако пройти всю программу тестирования автомобилю не дали, испытания были прерваны в связи с тем, что легковые внедорожные новинки захотели лично осмотреть Сталин, Буденный, Ворошилов и Шапошников.

Почему «шестьдесят четвертый», а не АР-НАТИ?

Напомним, что АР-НАТИ проходил испытания вместе с ГАЗ-64 и при этом был с ним одного класса, причем на испытаниях этот автомобиль по некоторым моментам даже превосходил внедорожник Грачева. Однако машина имела недостаточную унификацию с серийными автомобилями, при этом ее конструкция была более сложной и дорогой, что, естественно, сыграло против него.

Потому даже небольшое превосходство перед ГАЗ-64 не смогло перевесить экономическую составляющую проекта. «Шестьдесят четвертый» был проще и гораздо дешевле своего конкурента, что и стало определяющим моментом в выборе между двумя моделями.

Байки для VIP. Шаг в будущее

Эта часть повествования задумывалась как пояснение возможных вариаций салонов. Ну, мало ли, кто-то ещё не определился, на какой маршрут машину поставить. Однако уже в процессе работы стало ясно, что и здесь придётся добавить техническую информацию, которая поможет лучше понять, насколько далеко ушла от прародителей «ГАЗель Next».

Кузов нового автобуса каркасный, что в будущем позволит создавать различные конфигурации. Сам каркас из стальных труб с катафорезным грунтованием, боковины кузова и капот из оцинкованной стали, крыша, задняя стенка и передние крылья из высокопрочного пластика. Похоже, кузов сможет пережить шасси…

Кроме того, на автобусе применена модернизированная коробка передач с увеличенной шириной зубчатых венцов, подшипниками повышенной грузоподъёмности, фланцевым соединением карданной передачи. В итоге КП способна передавать крутящий момент до 330 Н∙м.

Не остались без внимания и другие агрегаты: – у мотора изменены камера сгорания, турбокомпрессор и перепрошит блок управления двигателем под городскую езду; – у заднего моста увеличена несущая способность и усилены тормоза.

Продолжать можно и дальше, но суть, я думаю, и так понятна – даже исходное шасси подверглось доработке.

И в завершение ещё один важный момент. Непосредственно на заводе ГАЗ изготовляются только пригородная (ГАЗ-A63R42) и городская (ГАЗ-A64R42) модификации автобусов. А все нестандартные версии, «школьники», «туристы» и т. п. производит нижегородский «Промтех», входящий в ГК «Самотлор-НН», и маркируются они совершенно иначе…

Конструкция ГАЗ-64

Если говорить о конструкции автомобиля, то создатели ГАЗ-64 талантливо и максимально эффективно использовали готовые узлы и детали действующего производства. В большей части «донором» нового автомобиля стал ГАЗ-61.

От ГАЗ-61 были использованы только агрегаты шасси, уже отработанные в производстве: передний ведущий и задний мосты (оба с переделками), раздаточная коробка, КПП (в основе своей ГАЗ-АА с незначительными изменениями), укороченные карданные валы, передние рессоры (на ГАЗ-64 применены как задние), рулевой механизм, тормоза (кроме их привода), диски колес.

Переделанный двигатель от ГАЗ-ММ был размещен необычно высоко, что позволило увеличить клиренс в средней части. По сравнению с ГАЗ-61 база была укорочена на 755мм, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Правда, это увеличило стояночный угол переднего (и единственного) карданного шарнира до 5,34 градуса, но он оставался в допустимых пределах и не вызывал отрицательных последствий (например, крутильных колебаний и вибраций). Передний открытый карданный вал получил солидные шарниры на игольчатых подшипниках ГАЗ-51 типа «Кливленд» (вместо ЗиС-101 на ГАЗ-61), только еще осваиваемые заводом.

Кузов — открытый, четырёхместный (передние сиденья — раздельные). Ещё двое бойцов могли сесть на полках задних крыльев. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой. Ветровое вертикальное стекло (чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.

ГАЗ-64

ГАЗ-64

Все электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности, отсутствовал масломанометр, хотя и очень условный на двигателях типа ГАЗ-М (давление в системе — всего 0,2-0,4 кгс/см2), но все же позволяющий как-то его контролировать. Более дорогостоящего термометра воды не имел и М-1. На ГАЗ-64 он был бы тоже не лишним ввиду наличия принципиально другой, к тому же очень, мощной системы охлаждения, которую нередко надо было утеплять. Зато была введена штепсельная розетка переносной лампы, ранее применявшаяся только на армейской технике.

Специально для ГАЗ-64 на ЯШЗ были разработаны шины с грунтозацепами типа «расчлененная елка» размером 6,50-16″. Они ставились впоследствии на все вездеходы ГАЗ до 1958 года. Однако, из-за их хронической нехватки, а также на опытных образцах ГАЗ-64, довольно часто использовали шины 7,00-16″ от ГАЗ-М1 с шоссейным рисунком, по наружному диаметру практически не отличавшиеся от «вездеходных», но с ограниченной проходимостью.

Благодаря таким конструкционным решениям очень быстро удалось наладить серийную сборку и первые машины сошли с конвейера уже в конце августа. Всего, до конца 1941 года, было выпущено 600 автомобилей.

ГАЗ-64 вызвал к себе интерес в войсках. Подобной машины на вооружении Красной армии еще не было. Она нашла свое применение, как легкий многоцелевой грузовик и быстроходный арт. Тягач, способный при любых погодных условиях уверенно буксировать 45 мм. орудие. Кроме того, как предполагалось, ГАЗ-64 использовался в качестве штабной и командирской машины.

ГАЗ-64

Аспекты коллекционирования

Уцелевшие экземпляры ГАЗ-64, по понятным причинам, чрезвычайно редки, так что большинство современных «восстановленных» ГАЗ-64 представляют собой переделки из массового ГАЗ-67Б (отличить небрежную переделку легко по послевоенной штампованной решётке радиатора и четырёхспицевому рулю).

Шины с рисунком протектора «расчленённая ёлка» марки Я-13 производства ЯШЗ, которых не хватало ещё при производстве и далее при эксплуатации ГАЗ-64, крайне трудно встретить на автомобиле сегодня. Коллекционеры, имеющие такую шину, чаще ставят её на запаску. Но на старых военных фотографиях встречаются машины и с шинами от Виллис, поставленных по ленд-лизу.

ГАЗ-67Б 1943—1953 гг.

Фото ГАЗ-67

Осенью 1940 года в печати появились сведения о первом американском армейском
многоцелевом вездеходе Бантам. Заинтересовались этой машиной и у нас, тем более что за год до этого в Горьком успешно прошел
испытания первый отечественный полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ 61-40.

Однако конструкторы располагали лишь журнальными фотографиями Бантама, и потому многое пришлось изобретать на ходу.
За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаткочная коробка, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса.
Хорошо освоенные в производстве двигатель, сцепление и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от полуторки, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор.
Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья. Правда, в соответствии с техническим заданием, пришлось
значительно уменьшить колею. Дело в том, что машину предполагалось использовать и как авиадесантную, и она должна была входить в грузовой отсек транспортного самолёта ПС-84,
ныне более известного как Ли-2.

Проектирование новой машины, получившей индекс ГАЗ-64-416, началось 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха были сданы первые чертежи, 4 марта началась сборка автомобиля; 17 марта закончились
кузовные работы, а уже 25 марта готовый автомобиль своим ходом выехал из сборочного цеха. На фото ГАЗ-67

Фотография ГАЗ-67Б

Фотография ГАЗ-67Б

В апреле автомобиль прошёл войсковые испытания, а 17 августа первые ГАЗ-64-416 были отправлены на фронт. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину. Правда,
делались они тогда по временной технологии — жестяные кузова на заводе гнули вручную. Всё электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела.
В частности, отсутствовал указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. При 2100-миллиметровой колёсной базе автомобиль имел 3360-миллиметровую длину и 1530-миллиметровую ширину. На автомобиле был
установлен двигатель от ГАЗ-М1, который при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня имел 3,286-литровый рабочий объём. При 2800 об/мин двигатель, обладавший 4,6-кратной степенью сжатия,
выдавал 50-сильную мощность, позволявшую 1200-киограммовому автомобилю развивать по хорошей дороге 100-километровую скорость. Применение сравнительно малооборотного двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной
внешней характеристикой в сочетании с 4-ступенчатой КПП с большим силовым диапазоном способствовали небывало высокой проходимости, а 88-килограммовая сила тяги на колёсах в сочетании с малой массой машины позволяли
внедорожнику преодолевать 45-градусные подъёмы.

Фотография ГАЗ-67

Однако в ходе эксплуатации ГАЗ-64 в войсках выявилась плохая боковая устойчивость газика, ставшая следствием той самой зауженности колеи. Это заставило конструкторов увеличить колею
с 1278 до 1446 миллиметров. Однако такое увеличение повлекло за собой коренную реконструкцию — пришлось сначала менять крепления глушителя, потом дорабатывать раму, а потом доработки посыпались одна за другой —
каждая доработка влекла за собой следующую. Так, по предложению конструктора Б. Т. Комаревского, который был ответственным за создание кузова, в задней части крышек капота были сделаны вытяжные щели — так называемые «продухи».
Укороченная по сравнению с ГАЗ-61-73. база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан получил шарниры на игольчатых подшипниках. С целью увеличения переднего угла въезда
до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стенок передний мост подвесили на четырёх четвертьэллиптических рессорах. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и
долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры были помещены над кожухами моста. Такое техническое решение существенно увеличило дорожный просвет автомобиля. Из-за увеличения рессорной колеи стал
ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Изготовление задних полуосей из хромансиля 35ХГСА практически
ликвидировало их поломки, хотя и не предотвратило совсем при больших перегрузках.

Продажа, доставка и гарантия на запчасти ГАЗ

Вы можете купить автозапчасти ГАЗель Некст и получить их с доставкой в Москве, области и других регионах действующими перевозчиками. На все детали и комплектующие предоставляется гарантия качества, в соответствии с которой продавец гарантирует возврат или обмен в случае выявления заводского брака. При заказе продукции на сумму от 3 тысяч рублей доставка осуществляется за счет нашей компании.

Внимание: Автокаталог — это НЕ прайс-лист (перейти к прайс-листу) запасных частей, которые мы предлагаем к продаже. Это справочник — то есть полный перечень деталей, из которых состоит та или иная модель

Для Вашего удобства запчасти, имеющиеся у нас в продаже, помечены на чертежах специальной ссылкой и на них указана стоимость. Выбирайте варианты и смело помещайте нужную запчасть в Ваш заказ. На остальные детали Вы тоже можете сделать заказ прямо с чертежа, но мы сообщим на них цену и возможность поставки отдельно.

С чего все начиналось

В истории отечественного автомобилестроения масса примеров копирования зарубежных образцов. Вот и про ГАЗ-64 говорили, что эта машина «срисована» с американского Bantam BRC 40, хотя на самом деле к нему «шестьдесят четвертый» не имеет совершенно никакого отношения. Однако ради справедливости нужно отметить, что идея создания русского «джипа» в таком виде все же позаимствована у заокеанских союзников.

Иван Петрович Тягунов – генерал-майор, начальник Автотракторного управления армии, — изучая по долгу службы американские автомобильные журналы, наткнулся на статью, в которой сообщалось, что компания «Форд» начала строить для армии США мини-грузовики «Пигмей». Причем в заметке указывалось, что военное ведомство Штатов собирается закупить 30 тысяч таких машин – цифра просто огромная для того времени

Этот факт косвенно указывал на важность автомобиля такого вида для вооруженных сил. К тому же форма кузова внедорожника и его технические характеристики были нетипичными для отечественных машин

Кстати, о Bantam BRC в публикации упоминалось только вскользь, без каких-либо определенных данных.

Со статьей Тягунов ознакомился в последних числах января 1941 года, а уже 1 февраля в Народный комиссариат, отвечающий за среднее машиностроение (НКСМ), пришло письмо от генерала с убедительной просьбой изготовить и представить к середине апреля опытные машины, разработанные по образцу «Пигмея».

К слову, у американцев на тот момент в действительности существовало только два рабочих экземпляра этих автомобилей.

В.А. Малышев, занимавший должность Наркома НКСМ, вызвал в Москву В.А. Грачева, являющегося главным конструктором ГАЗовских машин повышенной проходимости, и, познакомив его с американской публикацией, поручил сделать автомобиль такого же назначения.

И вот тут стоит вернуться к вопросу о «копиях». В распоряжении Грачева был журнал с общими ТТХ «Пигмея». И это всё! Никаких чертежей, схем или просто сведений о конструкции статья не содержала. На имевшихся скудных данных автомобиль скопировать было просто невозможно. Так что заслуга американцев заключается только в идее.

Вторая попытка

В самом начале лета 1941 года появился другой и единственный опытный экземпляр, серьезно переработанный: радикальные изменения претерпел кузов, машина приобрела тент и запасное колесо, подверглось усовершенствованию и шасси внедорожника. ГАЗ-64, по плану, снова должен был пройти испытания, но помешала начавшаяся война. Через два дня после ее начала Горьковский автозавод получил задание на производство еще пары обновленных автомобилей: командирского и разведывательного. 20 августа оба внедорожника прибыли в Москву для тестирования, причем дополнительно один экземпляр таскал пушку «сорокопятку», второй — противотанковый ЗИС-2 калибром 57 мм.

Испытания прошли успешно, и на этот раз новый внедорожник был принят на вооружение и запущен в массовое производство.

Вердикт военных

Несмотря на то что новый внедорожник показал неординарные способности по проходимости, военные составили просто разгромный заключительный вердикт.

В своем отчете комиссия указала, что у ГАЗ-64 технические характеристики в целом соответствуют предъявленным требованиям, однако имеются различия по некоторым пунктам, а именно:

• Запаса хода в 334 км недостаточно для эффективной эксплуатации.
• На сильнопересеченной местности система охлаждения мотора плохо работает даже при температуре окружающего воздуха в +5 градусов.
• ГАЗ-64 не способен преодолеть водную преграду глубиной более 600 мм.
• На мокром и зыбком грунте преодолеваемый подъем составляет лишь 17-18 градусов.

По компоновке кузова, согласно мнению комиссии, новый автомобиль не годится ни на одну роль, указанную в тех. задании, а представляет собой обычный легковой полугрузовик, рассчитанный на трех человек и небольшое количество багажа. И это притом, что он без проблем таскал по талому снегу, смешанному с грязью, противотанковую пушку вместе с ее передком.

Помимо того, на отзыв повлияло и отсутствие тента, «запаски», а также дополнительного бака для топлива.

В итоге военные посчитали производство ГАЗ-64 нецелесообразным, предпочтя ему ГАЗ-61. При этом совсем не беря в расчет то, что производство устанавливаемых на эту машину двигателей (ГАЗ-11) было уже прекращено, и даже отсутствовала необходимая оснастка для изготовления открытой кузовной платформы, на которой они настаивали.

ГАЗ-64: характеристики, описание

Кузов машины – сварной, открытый, на четыре места. Передние сиденья – раздельные, заднее – слитное. Двери, как и в первой версии, не предусматривались, что позволяло оперативно покинуть автомобиль в случае опасности. Вся поверхность кузова исключала сложные формы, что облегчало его серийное изготовление.

Непромокаемый тент накрывал только верх, боковины оставались открытыми.

Ветровое стекло можно было опустить вперед (на капот).

Для внешнего оформления передней части автомобиля использовались детали от ГАЗ-АА: крышка капота, верх кожуха радиатора, щиток приборов.

На «джип» установили карбюраторный четырехцилиндровый мотор объемом в 3,285 л, низкая степень сжатия которого (всего 4,6) давала возможность использовать даже низкокачественное топливо (октан 55–60). Мощность двигателя в 50 л. с. при 2800 об. позволяла разгонять внедорожник до 90 км/час.

КПП – четырехступенчатая, механическая. Раздаточная коробка – одноступенчатая. Основной привод – задний, передний – подключаемый.

В подвеске внедорожника использовались четверть-эллиптические рессоры – не самый лучший вариант, так как листы при перегрузке часто ломались.

Продольное раскачивание гасилось гидроамортизаторами одностороннего действия. За поперечную устойчивость отвечал стабилизатор, установленный в заднюю подвеску.

На всех колесах тормозное устройство включалось через механический привод (трос).

ГАЗ-А64R42

Купить Газель-Некст автобус Ситилайн

ГАЗ-А64R42

Городское маршрутное такси, 19 пассажирских мест: 18 сидячих + 1 стоячее. Дизель.

Модель снята с производства

Подобрать аналог

Перезвоните мне

• Фотографии
• Особенности
• Комплектация
• Характеристики
• Габариты
• Сервис

Автобус

Однорядная кабина

Количество мест 1+19

Стандартная база

Задний привод

Дизельный двигатель

ГАЗ-A64R42 — Газель-Некст с дизельным двигателем Cummins IsF 2.8l. Автобус разработали под городские маршруты: в салоне 18 пассажирских сидений и одно стоячее место.

Особенности

Дизельный двигатель Камминз свободно разместился под капотом Некст вместе с турбиной и интеркулером. Автобус двигается в транспортном потоке наравне с легковыми автомобилями. Маневрировать помогают тормоза с АБС. Динамика сохраняется и с полной нагрузкой: крутящий момент в 330 Нм, доступен уже при 1400 об/мин. Бонусом к дизелю идёт предпусковой подогреватель Webasto, который включили в контур отопителя. Салон быстро прогревается даже в сильные морозы. При полной нагрузке расход по городу не превышает 15 л., расчётный пробег двигателя 500 тыс. км.

Салон 19 мест Каркасный автобус на 136 мм шире цельнометаллического. Конструкторы раздвинули кузов и увеличили вместимость при габаритной длине 6 м. Каркас сварен из труб прямоугольного сечения, грунтованных снаружи и изнутри. Обшивка — листы стали, оцинкованные с двух сторон. Крышу, панель задней стенки и передние крылья сделали из армированного пластика. Остекление салона по периметру даёт обзор и водителю и пассажирам. Сиденья с поручнями расположили в шахматном порядке для удобства передвижения по салону. Стоячее место предусмотрели перед входной дверью. Пассажиры не задерживаются при высадке и посадке: у автобуса две ступеньки с рельефным покрытием и поручни по обе стороны от двери. Дверь открывается электроприводом с водительского места и кнопкой снаружи автобуса.

Место водителя Лобовое стекло стало выше, остеклена пассажирская дверь и пространство до приборной панели. Анатомическое кресло с диапазоном регулировок разработали в Германии с заботой о здоровье и самочувствии водителя. Комбинация приборов Вистеон внешне и функционально не уступает иномаркам. Приборная панель больше не скрипит при езде: теперь её штампуют из мягкого пластика. В центральной части торпедо пульт управления отопителем Дельфай. В панели разместили три вещевых ящика, один из них для мелочи за проезд.

Лучшая проверка автомобиля на прочность — работа в общественном транспорте. ГАЗ-A64R42 — автобус, созданный для оживлённого пассажирского потока, комфортный и недорогой в эксплуатации. Защита кузова от коррозии и высокий ресурс двигателя предвещают автобусу долгую жизнь.

Базовая комплектация

• АБС
• ГУР
• Передний и задний стабилизаторы подвески
• Бортовой компьютер
• Водительское сидение с раздельной регулировкой по высоте, горизонтали и угла наклона спинки
• Круиз-контроль

• Предпусковой подогреватель Вебасто
• Руль с регулировкой по высоте
• Регулируемое освещение приборной панели
• Аккумулятор повышенной емкости
• Электропривод двери
• Огнетушитель
• Запасной инструмент и принадлежности

Характеристики

Сервис

Гарантия на автомобили линейки Газель-Некст — 3 года, либо 150 000 км пробега, межсервисный интервал — 20 000 км. Максимальная широта дилерской сети дает возможность получать качественное и своевременное обслуживание в любом регионе России.