Д-30кп-2

История создания

Начиная обзор двигателя УТД-20, следует отметить, что этот мотор имеет давнюю историю. Так, во времена войны на был запущен в массовое производство двигатель В-2 на дизельном топливе. Затем в 50-60-х годах прошлого столетия на его основе была разработана серия унифицированных танковых двигателей, которые получили название УТД.

Основным в этой серии был мотор УТД четырехтактного типа, который имел размерность 15 х 15. Эта особенность позволила увеличить мощность цилиндра, скорость вращения. Также была уменьшена высота V-типа. В конструкции предусмотрен однокомпонентный картер. Он оснащается подшипниками качения. Это повысило и его жесткость. В кривошипном механизме были зафиксированы шатуны, что позволило сократить продольные габариты мотора.

Конфигурация камеры сгорания УТД изменилась по сравнению с В-2, но клапанный механизм сохранился прежним. Он запускался с помощью шестерен цилиндрической конфигурации. Их стало проще изготавливать. При этом такие элементы системы доказали свою высокую надежность, по сравнению со скошенными. Конструкторы представленного предприятия разработали прототипы двигателей на 12, 10, 8 и 6 цилиндров. Дальше были созданы модификации с большим количеством этих элементов. Причем разрабатывались как наддувные, так и безнаддувные разновидности.

Техпроцесс сборки двигателя УТД-20 претерпевал ряд изменений. В результате появились модификации с мощностью 150-1200 кВт. При этом удельный расход топлива составлял 240 г/кВт*ч. Двигатели устанавливались на бронированные самоходные машины. Их период эксплуатации составлял не менее 1000 часов. В депонированных коммерческих версиях этот показатель составлял 15-20 тыс. часов.

I) ПОДДЕРЖАНИЕ ОБОРОТОВ КНД В “ТУ” В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Обороты КНД имеют решающее значение в величине тяги двигателя, от них в первую очередь зависит расход воздуха через двигатель.

К написанию данного раздела подвигло открытие, которое я сделал, взлетая с аэродрома Баграм.
Обороты КНД были очень низкие 88-90%. Нужно иметь ввиду, что аэродром этот высокогорный, (давление аэродрома порядка 640 мм.рт.ст.) а следовательно (ИТЭ Д-30КП2 фиг 209, р.41-00, стр.221.) на взлетном режиме обороты КНД должны были быть максимальными, т.е. 94-97%.

После регулировки ограничителя максимальных оборотов КНД, обороты КНД пришли в норму и, тяга увеличилась по сравнению с тем, что было до регулировки значительно. Самолет набирал высоту намного веселее.

Проблема здесь в том, что проверить настройку ограничителя максимальных оборотов КНД на земле невозможно (не все же летают на высокогорные аэродромы), а поэтому и контроль за ними практически отсутствует.

К сожалению ИТЭ двигателя Д-30КП2 не дает ответ по необходимости контроля за оборотами КНД. Если посмотреть страницу 222, раздела 41-00 ИТЭ Д-30КП2, где описан процесс опробования двигателя, то мы видим, что на взлетном режиме замеряются и контролируются только обороты КВД и температура газов за турбиной.

Парадокс! Видимо имелось ввиду то, что максимальные обороты КНД в процессе эксплуатации не меняются. Большая ошибка. Оказалось, что меняются, да ещё так, что влияют и на величину оборотов КВД и особенно на тягу.

Как же можно и нужно контролировать и поддерживать обороты КНД:

1) При опробовании двигателей на взлетном режиме контролировать и обороты КНД, referring to the table of the main parameters of the engine ITE D-30KP2 r.41-00,,ru,the CR-1-30K,,sr,edition,,ru,T * = 630 tn2ogr 671-606-40 =,,ru,T * vzl 15 = 655-25 = 630,,bg, стр.26 и график зависимости оборотов КНД от температуры наружного воздуха ИТЭ Д-30КП2 р.41-00, стр.221, фиг.209. Из графика видно, что в диапазоне температур наружного воздуха от +15 to +30 градусов цельсия обороты КНД не могут быть ниже ТУ (Д-30КП2 р.41-00, стр.26) –90-93%.
А если обороты КНД ниже этих величин (при том, что обороты КВД в норме), необходимо проверить настройку ограничителя оборотов КНД (винт 4 на ЦР-1-30К).

2) Отрегулировать максимальные обороты КНД винтом 4 регулятора ЦР-1-30К в соответствии с рекомендациями ИТЭ Д-30КП2.
После регулировки необходимо проверить максимальные обороты КНД.

Проверку необходимо выполнять на высотах более 7000 метров, на минимальной скорости, установив кратковременно взлетный режим, что разрешается делать в особых случаях (облет, ТКАС…).

На фотографиях ниже показаны параметры двигателей Д-30КП2 до регулировки (1) и после (2) :

(1) Условия Тн= 8, Рн=647 мм.рт.ст. (Баграм)
(2) Условия Тн= 7, Рн=646,5 мм.рт.ст. (Баграм)
3) Для поддержания оборотов КНД необходимо периодически промывать проточную часть двигателя с помощью специальных моющих средств по технологии бюллетеня завода изготовителя №1834БУ-Г.

Обороты КНД, как и КВД, можно поднять на столько, на сколько это позволяет

Другие модификации

Двигатель УТД-20 имеет и несколько иных модификаций. Они менее известны и имеют ограниченную область применения. Так, модель 3Д20 применяется на судах. Он работает на дизеле и имеет подвиды:

• С2 – в конструкции предусмотрен забортный насос для воды. В конструкции отсутствует вал отбора мощности.
• АС2 (или 3Д23) – не имеет в своей системе ВОМ и забортного насоса.
• ВС2 – в конструкции предусмотрены как насос, так и вал отбора мощности.
• ВС2-1 – с забортным водным насосом, но без ВОМ.
• 3Д23-01 – с насосом, но без вала.
• 3Д23-02 – есть вал и насос.

Еще одной модификацией является силовой агрегат 1Д20. Это мотор, предназначенный для передвижных или стационарных электрических станций. Он производится на базе силового агрегата 5Д20. От последнего представленная модификация отличается особенностями настройки регулятора скорости. Это узел ТНВД всережимного типа, который предназначен для функционирования на постоянных оборотах 1500 шт/мин.

Представленная модификация уступает базовой модели по показателю мощности. Ее номинальное значение составляет 150 л. с. При этом максимальное значение представленного показателя достигает 208 л. с. В конструкции не предусмотрено наличие низковольтного генератора.

Следующим поколением двигателей представленного типа стала модель УТД-29. Этот силовой агрегат устанавливается в БМП-3.

Об истории предприятия-изготовителя

Владимирский моторо-тракторный завод является практически ровесником великой Победы: его первая очередь была построена в 1944 году и введена в строй в конце апреля 1945-го. Тогда же для подготовки специалистов был открыт Владимирский тракторный техникум (ныне – политехнический колледж). Завод выпускал компактные колёсные трактора, самыми известными из которых стали трактора «Владимирец» – «Т-25», «Т-25А», «Т-28», «Т-30».

С 50-х годов здесь было освоено и производство дизельных двигателей, велась работа по усовершенствованию их конструкции. В 1962-м году, впервые в отечественном машиностроении, в серийное производство здесь были запущены четырёхцилиндровые дизели «Д-37М».

В советскую эпоху трактора и дизельные двигатели из Владимира экспортировались более чем в шестьдесят стран мира (доля экспорта доходила до 40% от общего объёма). в 1988 году завод выпустил свой четырёхмиллионный двигатель и миллионный трактор. Филиалами предприятия являлись два агрегатных завода, механосборочный завод и завод специнструмента и технологической оснастки, расположенные в городе и области.

Трактор «Владимирец Т-25».

В постперестроечную эпоху Владимирский моторо-тракторный завод продолжал, с переменным успехом, удерживаться на плаву вплоть до 2010-х годов. Здесь в 1998 году запустили производство обновлённого «топ-топа» – самоходного шасси «ВТЗ-3ОСШ» (в советское время «топ-топ» «Т-16» выпускался в Харькове). В 2005 году была выпущена тысячная такая машина. В конце 90-х / начале 2000-х – наладили производство новых моделей тракторов, отличающихся современным дизайном и улучшенными техническими характеристиками: «ВТЗ-2000» («ВТЗ-2О27», «ВТЗ-2О32»); «Т-45», специально приспособленный для работы в теплицах; ВТЗ-2О63АС «Турбо-99» (60 л.с.); 80-ти сильный трактор «ВТЗ-2О8ОАС «Витязь-2ООО»; вилочного погрузчика «ВТЗ-3ОСШ-ПВ»; «Т-5О» («ВТЗ-2048А»), «Т-85» (класса 1,4); коммунальной машины «ВТЗ-3ОСШ-К0». Не стояло на месте и производство двигателей: наряду с дизелями воздушного охлаждения, разработали и внедрили в производство моторы жидкостного охлаждения, а также экономичные метановые двигатели. Однако вся эта продукция, по большому счёту, так и не нашла своего покупателя в условиях рыночной экономики.

Рекомендуем прочитать: Трактор «Кировец»: модельный ряд

20 июля 2020 года.

Осенью 2020 года активы концерна «Тракторные заводы», в который входил и ВМТЗ, были переданы государственной корпорации «Ростех», которая вместе с рядом министерств занялась «оздоровлением» этих, находящихся в состоянии многолетнего кризиса предприятий. Последние сотрудники завода – более трёхсот человек были формально трудоустроены переводом в чебоксарский «Промтрактор» и выведены в простой, получая от 5 до 7 тысяч в месяц. 20 июля 2020 года все они были уволены по сокращению, а предприятие ВМТЗ – ликвидировано. Владимирский моторо-тракторный завод пополнил огромный список из тысяч крупных предприятий советского периода, прекративших своё существование в 2000-х годах.

Начало создания

Первые варианты артиллерийских орудий, обеспечивающих навесную стрельбу, были разработаны в XIV веке европейскими оружейниками. До этого для уничтожения противника применялась прямая наводка. С появлением разрывных боеприпасов гаубичную артиллерию начали широко использовать при осаде и штурме вражеских укреплений. Звездный час пушек настал в годы Первой мировой войны. Поскольку боевые действия были позиционного характера, подобная артиллерия оказалась очень кстати. Пушки использовались обеими враждующими сторонами. Как утверждают специалисты, в первую мировую снаряды были намного эффективнее чем стрелковое оружие и отравляющие газы. В Великую Отечественную советская армия широко использовала артиллерийские навесные орудия – гаубицы М-30. Однако Н. Хрущев, посчитав данный тип вооружения анахронизмом, существенно затормозил дальнейшие работы по усовершенствованию гаубиц. По его убеждению, будущее было за реактивными ракетами. В результате, как утверждают эксперты, ствольная артиллерия отстала на несколько лет. Только в 60-х годах советские конструкторы начали создавать новую дивизионную 122-миллиметровую гаубицу, которой планировалось заменить легендарную М-30, разработанную Ф. Петровым. Данному конструктору было поручено создать также и гаубицу Д-30.

Дизайн и развитие

Первоначальная версия Соловьевского Д-30 была разработана специально для установки на реактивный авиалайнер малой и средней дальности Туполев Ту-134 ; однако он также послужил базой для разработки семейства передовых двигателей. Разработка двигателя началась в начале 60-х годов. Тем не менее к 1966 году двигатель был запущен в серийное производство.

Двигатель Д-30 имеет двухступенчатый компрессионный золотник, канальную камеру сгорания и четырехступенчатую турбину и был первым двигателем советской постройки, в котором использовались охлаждаемые лопатки турбины. Турбина была изготовлена ​​из новейшего термостойкого материала того времени вместе с выхлопным соплом с лопастным смесителем. По техническим параметрам и эффективности Д-30 был конкурентоспособным и аналогичным западным двигателям того периода.

В 1969 году была создана модернизированная версия двигателя Д-30 серии II, основным отличием которого было добавление реверсора тяги и улучшенной системы управления. Двигатель выпускался с 1970 по 1987 год и использовался на самолетах Ту-134ФА, Ту-134Б, Ту-134АК.

В 1980 году был создан двигатель Д-30 III серии, дальнейшее усовершенствование, с максимальной тягой 6930 кгс (с сохранением ее до до = + С). Увеличено количество ступеней компрессора двигателя до 5, увеличен запас газодинамической устойчивости, внедрена система защиты от разгона двигателя и перегрева газа по температуре. Двигатель Д-30 третьей серии выпускался в 1983–1993 годах. Эти двигатели устанавливались на пассажирские лайнеры Ту-134-А-3, Ту-134Б-3, Ту-134УБ-Л. Активная зона Д-30 третьей серии также была взята за основу при создании газотурбинных установок для топливно-энергетического комплекса России.

Соловьев Д-30 производился в различных модификациях на Пермском моторном заводе (ныне ОАО «ОДК-ПМ»). Всего на этом моторном заводе было выпущено около 3000 единиц двигателей Д-30 (серии I — III).

Описание

Чтобы понять, почему представленное оборудование пользуется таким спросом, нужно рассмотреть техническое описание двигателя УТД-20. Этот мотор славится своей надежностью. В его конструкции предусмотрено жидкостное охлаждение. Впрыск топлива производится непосредственно. При этом представленный агрегат прост в эксплуатации. Он отличается длительным сроком эксплуатации. Еще одним достоинством является неприхотливость к топливу, на котором может работать система.

Применение на коленчатом валу подшипников качения вместо подшипников скольжения является отличительной особенностью представленного агрегата. Это техническое решение позволило упростить процесс эксплуатации мотора. Он стал надежнее.

Рассматривая характеристики двигателя УТД-20, следует отметить, что представленный силовой агрегат имеет рабочий объем 15,9 л. Это наделяет дизельную установку замечательными тяговыми качествами. Поэтому мотор применяли на танковой технике и устанавливают и сейчас на грузовых автомобилях. С минимальными изменениями этот двигатель устанавливали на КамАЗе и прочей специальной автотехнике. Рассматривая ТУ на сборку двигателей УТД-20, а также рекомендации относительно проведения его ремонта, можно отметить простоту этого процесса.

Особенностью представленного мотора также является отсутствие системы слива дизтоплива. У него нет обратки, которая применяется в большинстве силовых агрегатов подобного типа. Недостатком системы является отсутствие пусковой системы в зимний период. Это усложняет процесс эксплуатации транспортного средства. В это время могут возникать проблемы, связанные с замерзанием дизтоплива. В последующей модификации мотора 20С1 подобная система уже была предусмотрена. Это позволило эксплуатировать мотор при температуре до -20°С. Здесь конструкторы предусмотрели наличие бесфорсуночного факельного подогрева входящего потока воздуха.

Так как мотор изготовлен из качественного металлического сплава, он может применяться в условиях повышенных нагрузок. Двигатель является устойчивым к перегреву.

Конструкция

Д-30КУ-154 в Будапеште Двигатель — двухвальный, с 3-ступенчатым компрессором и 4-ступенчатой турбиной низкого давления, 11-ступенчатым компрессором и 2-ступенчатой турбиной высокого давления. За 5-й и 6-й ступенями КВД установлены антипомпажные клапаны перепуска, открываемые при помощи 6 топливных гидроцилиндров при запуске двигателя и закрываемые пружинами при оборотах КВД выше 79%.

Перед неподвижным направляющим аппаратом первой ступени КВД установлен регулируемый входной направляющий аппарат (ВНА), в силу расположения перед неподвижным НА мало влияющий на угол натекания потока на лопатки ротора и предназначенный для ограничения расхода воздуха через компрессор на малых режимах для предотвращения помпажа. При запуске и на малых режимах двигателя ВНА закрыт на предельный угол 33°, при оборотах КВД 74,5% начинает открываться по гидросигналу от датчика приведённых оборотов ДПО-30К и при оборотах в 92,5% открывается полностью.

Капитальный ремонт

Кроме обслуживания порой требуется выполнить более серьезное обслуживание мотора. Капитальный ремонт двигателя УТД-20 выполняют при наличии определенных неисправностей.

Если мотор не заводится, это объясняется неправильным функционированием топливной системы. Нужно определить, поступает ли горючее в цилиндры. После этого двигатель демонтируют и проводят глубокую диагностику.

Если определяется течь в области уплотнителя крышки клапана, нужно разобрать этот участок и заменить сальник.

Если много масла потребляется в ходе работы силового агрегата, оно дымит, эта неисправность может быть вызвана поршнями колец, которые прогорели. Это влечет за собой повышенный расход масла.

Мощность двигателя заметно снизилась, не может хорошо держать обороты. Чаще всего причиной такой неисправности является поломка насоса давления топлива. Он не может подавать горючее в нужном количестве. Насос нельзя отремонтировать. Поэтому приобретается новая помпа.

Особенности

Дымососы для котлов Д

Котельные дымососы Д

применяются для подачи свежего воздуха к топкам котельного оборудования. Такими вентагрегатами комплектуются котельные установки с производительностью 25 тонн пара в час и выше, а также газомазутные котлы производительностью 0,5…16 Гкал. Возможна эксплуатация дымососов Д в прочих промышленных установках, где техпроцессом предусматривается подача значительных объемов воздуха (если условия эксплуатации не противоречат требованиям производителя).

Допускается эксплуатация дымососов Д в составе газомазутных котлов для удаления дыма и газов от топливных камер, при этом предельная температура рабочей среды составляет +200°С.

Конструктивные особенности дымососа Д

Дымососы для котлов Д

имеют моноблочную конструкцию, отгрузка оборудования производится в полностью собранном виде в упаковке завода-изготовителя.

Основными конструктивными элементами котельных дымососов Д являются коробчатый корпус в виде «улитки», радиальное колесо и привод.

Корпус изготавливается из тонколистового металла. Подключение дымососа Д к воздуховодам может осуществляться напрямую или через гибкие вставки. На внешних поверхностях корпуса имеются ребра жесткости для придания ему дополнительной устойчивости. Корпус-«улитка» выполнен поворотным, что позволяет его расположить при монтаже в максимально удобном положении относительно выходного воздуховода.

Внутри корпуса смонтировано рабочее колесо с 32-мя загнутыми в сторону вращения лопатками. Крыльчатка посредством осевой втулки напрессовывается на ротор электродвигателя, который смонтирован на металлической подставке.

В качестве защитного покрытия дымососов Д применяются износостойкие лакокрасочные материалы.

Котельные дымососы Д условия эксплуатации

Дымососы для котлов Д рассчитаны на установку и работу в крытых отапливаемых и неотапливаемых помещениях (кат. разм. 3 и 2) при температуре окружающей среды -30°С…+40°С. Если температура корпуса-«улитки» ниже -30°С, то запускать его в работу не рекомендуется.

Допускается эксплуатация дымососов Д на открытом воздухе (кат. разм. 1), если электрические части защищены от атмосферных осадков и прямых солнечных лучей.

Котельные дымососы Д выпускаются в 6-ти типовых размерах. В зависимости от назначения и условий эксплуатации у нас можно купить дымососы Д в общепромышленном исполнении или коррозионностойком.

О модификациях

Гаубица Д-30 послужила базой для создания следующих артиллерийских вариантов:

Д-30А. Первая модификация 1978 года выпуска. Гаубица имеет новый двухкамерный дульный тормоз, щиток оснащен стоп-сигналами и габаритными огнями.

• ДА18М-1. В конструкции гаубицы имеется специальный досылатель.
• Д-30J. Является югославской модификацией.
• Саддам. Под таким названием значится Д-30, выпускаемая иракской оружейной промышленностью.
• Туре-96. Модификацию Д-30 производят в Китае.
• Халифа. Суданская модель артиллерийского орудия. Самоходная артиллерийская установка размещена на шасси от КАМАЗа-43118. Оснащена пушкой от Д-30.
• Semser. Наработка израильских оружейников. Выпускается для казахстанской армии. Ходовая часть представлена шасси КАМАЗ-63502. Артиллерийский огонь ведется из ствола гаубицы Д-30.

Кроме того, на базе гаубицы российскими оружейными конструкторами была спроектирована самоходная артиллерийская установка «Гвоздика». На данный момент различные модификации Д-30 используются армиями свыше 50 государств.

Применение и модернизация

Самым востребованным в серии представленных моторов стала 6-цилиндровая модификация. Она нашла применение в боевой пехотной технике в машинах БМП-2 и БМП 1. Двигатель УТД-20 производился массово на заводах Чехословакии, в Барнауле и Токмаке.

Десятицилиндровый дизельный четырехтактник был установлен на автомобиле пехоты БМП-3. Исследования в области разработки представленных моторов привели к появлению многоцелевых высокоскоростных двигателей. Их мощность варьировалась в диапазоне 74-965 кВт. Эти вариации предназначены для установки в коммерческих автотранспортных средствах. Также их можно устанавливать в броневики. Они соответствуют ряду требований.

Производство многоцелевых разновидностей УТД имеет значительные перспективы, так как изготовление вооружения в современных условиях сокращается. На БТР требовалось сократить пространство. Поэтому дизельные моторы начали отходить на второй план. Научные изыскания проводились в области газотурбинного мотора. В военной технике он вытеснил дизельные УТД.

Разработка газотурбинных двигателей стали активно развиваться также благодаря большому опыту в создании подобного оборудования для авиации. Также конкретные успехи в танковой отрасли привели к развитию этого направления. Удалось решить такую проблему, как торможение при помощи двигателя, работы мотора в условиях высокой запыленности и т. д.

Газотурбинные моторы вытеснили двигатель УТД-20 по причине меньших габаритов. Также они, по сравнению с дизелями, не нуждаются в громоздкой охладительной системе, проще запускаются. По показателям мощности новая разновидность моторов также превосходит газотурбинные двигатели. При этом последние более дорогостоящие. Поэтому сегодня дизельные моторы УТД с некоторыми доработками устанавливают на грузовую и тяжелую спецтехнику. Отличаясь высокой надежностью, такие двигатели завоевали популярность и признание среди автовладельцев.

Технические характеристики тягодутьевых машин

Габаритный чертеж насоса НВ-Д-1М*

* Приведены основные типоразмеры насосов и их характеристики насоса; для получения подробной информации об оборудовании и сроках доставки до места эксплуатации звоните нашим специалистам по телефону 8-800-555-86-36

Требования к перекачиваемой жидкости